Motores Mopar Serie LA

3.9 - 5.2 - 5.9 - 273 - 318 - 340 - 360 - 488 V10

Traducido al español por Andrea Strada. Agradezco los aportes de Bill Watson, Joshua Skinner, Carl Payne, Dan Stern, Steven Havens, Jim Forbes y Peter Duncan.

Motor Años (EEUU)*

Carrera

Diámetro
3.9 1988-2003 3.31 3.91
273 1964-69 3.31 3.63
318 (5.2) 1967-2002 3.31 3.91
340 1968-73 3.31 4.04
360 (5.9) 1971-2002* 3.58 4.00
488 V-10 1991 - 2002 3.88 4.00
505 V-10 2002 - 3.96 4.03

* “Terminaron colocando los motores 360 en algunas
camionetas en enero y febrero de 2003.” — Rovell Rangel

Los motores LA eran diseños modernos, relativamente eficientes y extremadamente duraderos que durante décadas se transformaron en el principal sostén de los automóviles y camionetas de Chrysler, un hecho que probablemente hubiera sorprendido a sus diseñadores, dado el rápido desarrollo de los motores en esa época. En las décadas de 1950 y 1960, se produjo una vertiginosa variedad de variaciones de estos motores, de modo tal que los tamaños de 318 y 360 pulgadas cúbicas se perduraron por más de treinta años cada uno. El diseño básico todavía se sigue utilizando en el Viper V-10 de 505 pulgadas cúbicas, aunque las variedades V8 y V6 finalmente han sido reemplazadas (¡duraron hasta el siglo XXI!). Todavía se usa un motor de competición de cuatro cilindros-sólo LA.

El A se fabricó entre 1955 y 1966, el LA desde 1964 en adelante; el LA era una versión modificada, cuya diferencia más obvia estaba en su fundición liviana (de allí su nombre de "L"A) o delgada y las culatas. La diferencia, de alrededor de 50 libras en total, era lo suficientemente importante; pero además el LA era considerablemente más pequeño, de modo que el 273 (el primer LA) pudiera caber en el pequeño compartimiento para el motor del Valiant. Las culatas poliesféricas de los motores A eran más anchas y pesadas que la cámara de combustión en forma de cuña del LA; las válvulas del LA también eran más simples, lo que representaba un ahorro en dinero y tamaño. ¡Al final, el 273 sólo era unas cincuenta libras más pesado que el slant six!

Bill Watson escribió: "El LA 273 usaba cigüeñal, cojinetes, tapas de cojinetes, amortiguador de vibración y bielas del poli (A) 318. Tanto el 273 como el 318 tenían una carrera de 3.31". Sin embargo, los pistones eran diferentes, ya que el diámetro de los del LA era menor; y los árboles de levas no podían compartirse debido a las distintas disposiciones de las válvulas. Sí compartían una cadena de tiempo".

Motores LA: 273, 318 (5.2), 340, 360 (5.9), 3.9 V6; relacionados con el motor V10

La familia LA fue introducida en 1964 con el 273; la principal diferencia entre el A y el LA era la nueva técnica de fundición liviana, la cual hizo que el peso del motor fuese mucho menor. El LA produciría un cuatro cilindros, V6 y V10, como también los V8 de alto rendimiento y los de mediano, tanto en automóviles como en camionetas.

El múltiple de admisión era un diseño híbrido individual / dual que incorporaba dos plenos, uno a cada costado del motor. Estos estaban unidos por un pasaje rectangular de un tamaño especialmente justo que solucionó los problemas de mezcla pobre / rica que tenían lugar con el diseño de pleno puramente dual, que dedicaba un barril del BBD a cada banco. Esto se hizo para reducir la altura total del motor y para permitir su instalación en el compartimiento para el motor del Valiant, el cual no fue diseñado para albergar un V8.

En 1978, Chrysler observó que:

Los asientos de las válvulas de escape en todos los motores son sometidos a un tratamiento térmico por inducción para permitir un uso satisfactorio de combustibles sin plomo. Durante el proceso de endurecimiento, los asientos alcanzan una temperatura de 1700°F y luego se los expone al aire para enfriarlos. Esto endurece las superficies de los asientos de las válvulas a una profundidad de .05" a .08", lo que les brinda una mayor resistencia al desgaste de la que poseen los asientos no endurecidos.

Los vástagos de las válvulas de escape presentes en todos los motores Chrysler fabricados en Norteamérica son cromados, para que posean una mayor resistencia al desgaste.

La válvula de calor en el múltiple de escape derecho desvía los gases calientes hacia el piso del múltiple de admisión, lo cual ayuda a evaporar la mezcla de combustible cuando el motor se enfría. Esto da como resultado un calentamiento más rápido y mejora la conducción luego de un arranque en frío. Durante el calentamiento, un resorte termostático permite que la válvula de calor se abra hacia el tubo de escape, de manera que el flujo de gasolina a través del pasaje del múltiple de admisión disminuya.

Todos los motores Chrysler V-8 y 6-cilindros de 1978 tienen un adaptador para recibir una sonda magnética para medir el encendido en forma magnética. El adaptador es una pequeña camisa de acero adjunta al soporte que posee las tradicionales marcas de sincronización, usted también puede regular el encendido con una luz de regulación. Sin embargo, en todos los motores, la regulación del encendido se regula magnéticamente en la fábrica, ya que las regulaciones magnéticas son más seguras que aquellas hechas con una luz de regulación. El adaptador para la sincronización magnética también ayudará a aquellos concesionarios que tienen el equipo de diagnóstico electrónico que resulta necesario para sincronizar magnéticamente motores V-8 con el Sistema para Mezcla Pobre.

El 318 (V-8 de 5.2 Litros) - Poli, Magnum, etc.

En 1967, el nuevo 318 vino con un diámetro de 3.91" en lugar del diámetro de 3.63" del 273. El libro de los Motores Mopar V-8 lo describe como una versión de menor superficie y más liviana del 318 original. Según Mark Koskenmaki, todos los 318 tipo A de 1967 provenían de Canadá, mientras que los vehículos fabricados en los Estados Unidos venían con el nuevo 318 LA.

En realidad, Chrysler produjo tres versiones básicas del 318: la primera, la versión con cabezas poliesféricas de la década de 1960; la segunda, la familia LA a finales de la década de 1960 hasta fines de la década de 1980/principios de la década de 1990; y la familia Magnum al final, que todavía se produce para camionetas livianas y Jeeps. Los motores 318 pueden dejar de fabricarse cuando, por primera vez desde la década de 1950, aparezcan los primeros Mopar V-8 completamente nuevos.

large image of a magnum 318El 318 fue el V-8 estándar por muchos años y, en los primeros años tras su aparición, fue el V-8 opcional para los Valiant y otros automóviles pequeños, cuando todavía estaba el 273. Se usaba como motor para la policía, principalmente en los M-bodies (Diplomats y Gran Furys), y a menudo era el motor más grande que podía encontrarse en los Valiant y en sus descendentes: los Volare/ Aspens y los Diplomat/Gran Furies.

Desde su introducción en 1967 hasta su conversión a EFI, el 318 generalmente fue tratado como una bestia de carga con dos barriles. Con el 340 y 360 en el mercado, el 318 mantuvo su "carburador económico" desde 1968 hasta 1978, cuando vino con una opción de cuatro barriles. A pesar de mantener su condición de “motor económico” durante muchos años, el 318 comenzó siendo una opción de rendimiento para terminar siendo una opción para los últimos vehículos policiales de Chrysler, los M-body Diplomat y Gran Fury. (Desgraciadamente, al no contar con sedanes con tracción trasera en donde colocarlos, a los automóviles de la policía nunca se les pudo realizar el tratamiento Magnum).

Aunque el rendimiento del 318 se encontraba entre el de un GM 305 y el de un 350, nunca dio la impresión de poseer la calidad de quemado de combustible ni de producción de humo de esos motores. Al igual que el slant six, el 318 ha demostrado que puede sufrir mucho si cae en manos de esos muchachos que nunca cambian el filtro de aceite ni el de aire, y que tan a menudo solemos ver al volante de autos y camionetas Mopar.

En lugar de terminar como el 305/350 (orientados al rendimiento), el 318 estaba destinado a ser retirado paulatinamente de los automóviles para ser usado en camionetas y Jeeps. Aunque con la versión moderna ha alcanzado todo su potencial, con suficiente combustible pasando hacia los cilindros y un quemado más eficiente, el 318 rara vez fue realmente apreciado por Chrysler (los años del 340 anteriores a 1972 constituyen una gran excepción).

Los motores 318 con inyección a combustible por el cuerpo del acelerador / levas de rodillo (por Vince Spinelli y Jack Perkins)

El motor 318 con inyección a combustible por el cuerpo del acelerador incluía algunos pequeños cambios en el modelo de 1988 [que se incorporarían al 360 en 1989].

En primer lugar, Chrysler finalmente cambió los botadores hidráulicos estándar (y su correspondiente árbol de levas) por un botador hidráulico de rodillo (y por lo tanto por un nuevo árbol de levas) El diseño de rodillos permitió que el perfil de la leva fuese empinado, y en consecuencia se obtuvo una activación más precisa del tren de las válvulas.

Segundo, no más admisión a través del carburador, sino la admisión por inyección de combustible de 2 barriles TPI. [Nota del web master: la compañía quería reducir costos, y agregar seis inyectores de combustible más por motor encarecía las cosas; así y todo, otras compañías habían estado usando inyección por puertos múltiples durante algún tiempo, había sido el sistema estándar en el Volkswagen Rabbit desde 1979]

Tercero… las culatas son diferentes; aunque la fundición básica es la misma, los detalles no lo son. Para hacer mejor uso de los beneficios de la inyección a combustible, se introdujeron puertos de admisión en espiral. Además, para ajustarse a un ángulo de la varilla de empuje levemente modificado (los nuevos botadores de rodillo eran más altos que los hidráulicos estándar anteriores), el tamaño de los hoyos de guía de la varilla de empuje ubicados en las culatas de los cilindros pasó de ser de casi 0.5 pulgadas a ser de 0.66 pulgadas (Manual Original de Fábrica de Dodge DW Series Truck de 1988) Luego de ser medido, esto fue confirmado con una precisión de 0.01 pulgadas. El largo de la varilla de empuje cambió de alrededor de 7.5” a 6.78”, y el diámetro se encogió de 0.360” a 0.3125” (nuevamente para ajustarse al ángulo modificado de la varilla de empuje).

power - 318 engine

Localización de Averías en un Motor 318

Duane D. Hughes escribió:

Un par de consejos sobre motores 318 con carburadores Carter de 2 barriles:

El mío era modelo 1976, y cuando lo encendía se movía y vibraba muchísimo hasta que se calentaba totalmente. Hizo esto siempre, aun cuando era nuevo. Ésta es la clásica señal de una mezcla demasiado pobre. Resulta que tenía un amigo que trabajaba en el departamento de mantenimiento de un concesionario Dodge, y él me aconsejó que eleve las varillas de regulación en un dieciseisavo de pulgada. Esto puede hacerse sin desarmar el carburador. Sólo súbanlo un dieciseisavo de pulgada y solucionarán el problema. Hice esto con mi automóvil, con el modelo 1976 de mi padre y con el de mi tío, modelo 1977. Funcionó en todos los casos.

Otro problema que tenía con ese automóvil eran unas detonaciones que hacía cuando llevaba poco peso, cuando no estaba demasiado cargado. Las detonaciones se reducían al mínimo cuando alcanzaba velocidades de carretera. Un día leí que los 318 para camionetas tenían un avance por vacío ajustable en el distribuidor, al que se accede por el pequeño hoyo donde la línea de vacío se une con la unidad de avance por vacío. Me entretuve con las culatas con varias llaves Allen hasta que encontré una que parecía ajustar algo. Sin duda, tenía que atornillar un poco para ajustar el avance. Estuve un tiempo buscando el ajuste apropiado y, ¡Voila! No más detonaciones. El kilometraje tampoco se modificó.

De: Bruce Martin escribió: El 318 es maravilloso, pero un defecto que posee muy comúnmente es que el escape transversal en el múltiple de admisión (que calienta la base del carburador) se obstruye. Esto es muy común así que debería ser una de las primeras cosas que controlen. (Este problema fue detectado en los motores Magnum)

Curt Pinck escribió: Resulta interesante la amplia variedad de especulaciones que se hacen sobre el 318 en materia de tiempo, desde los 2 grados después del punto muerto a los 16 grados después del punto muerto, dependiendo del tipo de motor y de vehículo... La mayoría de los libros recomiendan no intentar medir el tiempo de oído, incluso si se tiene experiencia haciéndolo.

Ted Devey agrega dos pasos más:

  1. Examine los dientes del reluctor en el distribuidor para ver si hay algún daño, rasguño, etc. Estos pueden tener lugar si la abertura es demasiado pequeña. Si los dientes están dañados, reemplace el reluctor.

  2. Hace muchos años, desarmé el carburador Carter de dos barriles y lo volví a ensamblar dando vuelta el ensamblaje de la boquilla. No existe una forma obvia de hacer mal las cosas.

El 340: alto rendimiento en envase pequeño

Probablemente el mejor desarrollo para los fanáticos del rendimiento haya sido la producción del V-8 340 de 1968. Tenía culatas de alto flujo, grandes puertos, un múltiple de admisión de dos niveles y una opción de seis barriles (tres carburadores de dos barriles).

Haga clic aquí para ver una página completa sobre el 340.

Existían muchas diferencias entre el 340 y el 318 además del diámetro de un bloque similar. El 340, en sus modelos desde 1968 a 1971 por lo menos, es el equivalente en bloque pequeño del Hemi. Posee una gran potencia cuando es colocado en el automóvil apropiado (una Barracuda ‘68, por ejemplo), y tiene un encanto más que suficiente como para que los muchachos de Brand-X se lamenten por no haberse subido al Expreso Mopar antes de que la luz se pusiera en verde...

El 360

El 360 apareció por primera vez en 1971, con un carburador de dos barriles. Tiene muchos elementos de calidad inferior, los más importantes son un cigüeñal de acero fundido y el equilibrio externo. También se distingue por ser el único motor LA sin una carrera de 3.31" (3.58").

El 360 fue relativamente insulso hasta 1974, cuando recibió algunas partes de rendimiento del 340 y un carburador de cuatro barriles. En los últimos años, el 360 ha sido el motor de las camionetas de alto rendimiento de Chrysler, haciendo de la Grand Cherokee 5.9 Limited el vehículo utilitario más veloz y potenciando a las excelentes Dakota y Durango. Durante algún tiempo, el 360 también se usó como un sustituto del 340 en vehículos tales como patrullas policiales y el Volare Roadrunner. En 1987, cierto número de 360 fueron usados en Diplomats y Gran Furys; algunos dicen que varios de estos motores fueron rotulados como 318, pero eso es difícil de comprobar.

Vince Spinelli y Jack Perkins agregaron: “Hay culatas para patrullas, y culatas para vehículos de persecución. Las culatas de las patrullas (crucero) son culatas de 360 con pocas modificaciones o con ninguna, depende con quién hables. Las de los vehículos de persecución son culatas de alta compresión, idénticas en todo sentido a las culatas estándar de los 318 de la época, pero con una cámara de combustión levemente más estrecha. La compresión trabaja hasta un 9 a 1, a diferencia de la culata estándar del 318 que lo hace en alrededor de 8.5 a 1. Las culatas de los vehículos de persecución tienen aperturas de válvula un poco más grandes”.

Dave Lyle se explayó sobre este tema: “Las culatas que venían en los automóviles de la policía eran culatas J, y en esencia eran iguales a las culatas de 360 comunes, salvo que tenían válvulas de admisión más grandes (1.88) y mejores resortes”

En 1978, Chrysler escribió: “Ésta es una versión del 318 V-8 compacto con un mayor desplazamiento. El diámetro del cilindro es de 4.00" (a diferencia de las 3.91" del 318), y la carrera es de 3.58" (a diferencia de las 3.31" del 318) El desplazamiento extra le da al 360 V-8 más caballos de fuerza y torsión que el 318. La sincronización de tiempo de las válvulas, su elevación y la cantidad de tiempo que las válvulas permanecen abiertas son cuidadosamente diseñadas para obtener pocas emisiones, potencia y un manejo suave en todas las velocidades. Los botadores hidráulicos no requieren ajustes periódicos. Este motor tiene un sistema de escape individual. El árbol de levas está diseñado para dar asiento suave a las válvulas y de esa manera disminuir la posibilidad de rebote y de la tensión que esto provoca en los vástagos de las válvulas”. En 1978, el 360 sumó resortes de retorno duales concéntricos para el acelerador además de un resorte de torsión.

Diríjase a la sección del 318 para ver los cambios del 360 en 1989, fecha en que empezó a incluir levas de rodillo e inyección a combustible por el cuerpo del acelerador; y diríjase a la sección del Magnum, más abajo en esta página, para ver detalles acerca de los motores "5.9" o 360 Magnum.

Toda la producción de 360 se trasladó a México en 1980, según Rodolfo Rodríguez. El uso del 360 en los Estados Unidos cesó en diciembre de 2002.

1978 chrysler engine lineup

Identificando los motores V-8 de la Serie LA y el intercambio de partes

la 318Los motores LA tienen el distribuidor en la parte trasera, y el desplazamiento se halla en el frente izquierdo del bloque, debajo de la culata del cilindro izquierdo. A diferencia de los motores A, que tienen las tapas de las válvulas sostenidas por dos tornillos en el medio, las tapas de las válvulas del LA son sostenidas por cinco tornillos ubicados en la parte exterior de las tapas. Si usted quita las tapas de las válvulas (las juntas suelen durar entre 10 y 20 años), no ajuste demasiado los tornillos, y siga las instrucciones para el reemplazo de las tapas de válvula 2.2 en la sección de Preguntas Frecuentes. (Salvo que usted vaya a usar una junta de goma, que puede conseguir a bajo costo en el negocio Mopar de su localidad, en lugar de sólo RTV).

Robert Jones escribió: "Todas las juntas de las culatas para motores 318 ci serie LA de repuesto (y lamento decir que hasta las de Chrysler) están hechas para ajustarse a todos los tamaños de diámetro, desde el 318 al 340. El anillo de fuego es mucho más grande en un 340 y el grosor de la junta es muy comparable a una junta de 360, de manera que la compresión se reduce significativamente. Ejemplo: La especificación de tiempo que venía de fábrica para el Plymouth Volare de 1976 era de 2 grados (en Canadá... era muy rápido) y luego de que cambié las juntas me di cuenta de que no lo podía hacer detonar, incluso con una avance de 10 grados, mientras que antes con 6 grados era prácticamente inmanejable ".

Dave Wordinger escribió: "La culata del 273 de 1964-1965 tenía los hoyos para los tornillos del múltiple de admisión perforados en un ángulo distinto del de las demás culatas LA, pero pueden atornillarse a cualquier bloque LA. Los hoyos de la varilla de empuje de los 340-6 de 1970 habían sido reubicados. Todas las demás culatas de LA son intercambiables. A las culatas no les importa el tipo de árbol de levas o de botadores que estén usando. Los 273 de 1964-1967 tenían botadores mecánicos. Los de todos los motores LA de 1968 en adelante eran hidráulicos".

David William Elder escribió: "Si se compara uno de los primeros cigüeñales de 340 (por ejemplo del ‘68) con un cigüeñal de 318 del mismo año, podrán ver claramente que la fundición del 340 es mucho más fuerte. Creo que en materia de números ambos son parecidos, pero en lo que se refiere a fuerza total el 340 es un claro ganador. Lo mismo se aplica a las bielas. Las bielas del 273-318 son similares a las de los 340, pero definitivamente tienen una fundición diferente, con menos 'vigor'. En realidad he visto algunos 318 para camionetas y furgonetas de mediados de los '70 que salían de fábrica con 6 bielas de 340".

Mark DuVerger escribió: "Las varillas del 273 no son las mismas que las del 318, miden lo mismo y lucen idénticas pero en realidad son más livianas. Además, todas las varillas del 273 son totalmente flotantes, las de los 318 del año 1973 en adelante son varillas ajustadas a presión para el perno del pistón. Una acotación, si ustedes han tenido o manejado alguna vez un 273, podrán notar la diferencia en la manera en que se desempeña, aumentará las revoluciones mucho más rápido que un 318, o que un 340".

Ed Prichard escribió: "Básicamente, cualquier admisión que sirva para un 318 (motor LA) servirá también para un 273. Igualmente servirá para los 340 y 360. Pero es más fácil encontrar una admisión "sin-polución" para un 273 o un 318 que para un 360".

Diríjase a la página sobre el motor de arranque para obtener información acerca de las posibilidades de intercambio del motor de arranque.

Motores Magnum (318/5.2, 360/5.9, 3.9 V6)

318 LA series V8 engine from Chrysler - magnumGracias a Carl Payne

Las principales diferencias entre el “nuevo" 5.2 litros y el "viejo" 318 se encuentran en el bloque y en las culatas. El nuevo bloque soporta botadores de rodillo. Sí, ha cambiado el ángulo del botador y tiene refuerzos para los retenes de los botadores. Las culatas son de alta turbulencia / alto flujo, aunque no son las viejas culatas "X" del 340, y obviamente el Magnum tiene esa admisión tan linda. El "nuevo" 5.2 litros surgió a partir de cambios introducidos desde 1987, los cuales se incorporaron totalmente en el '90. Los cambios se hicieron para facilitar una creación más común de los motores 5.9, 5.2, y 3.9 V6.

Nota del web master: con los Magnum llegaron partes más estandarizadas entre el 318 y el 360, principalmente en beneficio del 318. El 360 ha cobrado nueva vida con una edición especial del Jeep Grand Cherokee y el nuevo Durango. La “Nueva Generación” de la familia V-8 produce una potencia similar con menos peso, gasto de combustible y emisiones, aunque su durabilidad se desconoce. Voy a extrañar el gruñido barato y la larga vida de la familia LA, pero los motores nuevos parecen aumentar las revoluciones con más soltura, son más eficientes, y pueden ser tan resistentes como los anteriores.

Gary Howell escribió: "Los motores Magnum 318 y 360 son motores LA con diferentes culatas de cilindros. Físicamente, los bloques son iguales a los de los motores LA anteriores, salvo que el pasaje del aceite hacia balancines montados sobre el eje no es empinado, porque los motores Magnum se lubrican a través de las varillas de empuje. Cuentan con el reborde si necesitan usar las culatas tradicionales".

Componentes de la Serie LA

(Gracias a Stephen Havens)

Culatas

273 admisión 1.78" escape 1.50"

318 con 2 barriles al igual que el 273

340 X culatas 2.02 1.60

360 todos incluyen culatas J  1.88 y 1.60

Árboles de levas

Motor

Montaje y árbol de levas

Botadores

Elevación

Duración

273 2 barriles hasta el ‘67

Mecánicos

395/405 240/240
273

2 barriles 68-69

Hidráulicos

373/400 240/248
273

4 barriles

Mecánicos

415/425 248/248
318

2 barriles ‘67

Hidráulicos

390/390 244/244
318 2 barriles hasta el ‘88

Hidráulicos

373/400 240/248
318 4 barriles

Hidráulicos

430/444 268/276
318

leva de rodillo

391/391 240/240
340

4 barriles 68 man trans

Hidráulicos 444/453 276/284
340 4 barriles Hidráulicos 430/444 268/276
340 70 seis bielas Hidráulicos 430/444 268/276 (balancines regulables)
360

2 barriles 71-74

Hidráulicos 410/412 252/256
360

2 barriles del ‘75 en adelante

Hidráulicos 410/410 252/252
360 4 barriles Hidráulicos 430/444 268/276

Carburadores

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