Chrysler, Dodge, y Plymouth 3.3, 3.5, 3.8 Litros Motores V-6

por Michael A. Cole excepto donde se anotó

3.5 liter V6Introducido en 1990, el 3.3L fue el primer motor V6 Mopar diseñado y construido, creado desde una lámina limpia (el camión V6 3.9, basado en el La serie V8s, fue el primer V6 hecho por Chrysler.] El 3.3 fue también exitoso como un motor de competición (como el usado en autos Shelby Can Am ).

Unido por un golpe más grande, la versión 3.8L al año después de su introducción, el nuevo V6 tenía un bloque tradicional de hierro fundido a la cabeza de aluminio, diseño secuencial de válvula de culata, inyección de combustible de puerto múltiple (SMPI) y un sistema de ignición integrado electrónico sin distribuidor mecánico. Conexa a la versión 3.5L el bloque de aluminio, fue creado para los coches de LH (Intrepid, Concorde).

Con buena torsión en el rango rpm, la serie 3.3/3.8L fue comparable a furgonetas pequeñas así como Dynasty, New Yorker, Fifth Avenue, Imperial, Intrepid, Concorde.

Historia del 3.3

3.3 liter Dodge V6Nuestro taller mecánico se sintió un poco desilusionado cuando [el ingeniero] vino con las primeras partes del prototipo para el 3,3. ¡Esperábamos un motor de alta tecnología, disco de leva y gran desempeño, y fuimos sorprendidos cuando sacó una bolsa que contenía barras del empuje!

Alguien había hecho una revisión de clientes potenciales y había decidido que el cliente era demasiado ingenuo para conocer qué había bajo el capó de todos modos, así que el " costo efectivo " el enfoque fue considerado. ¿Los motores Taurus de Ford y los de GM 3,8 usaban barras de empuje, así que por qué no nosotros?

Pagábamos una prima alta por el V6 de Mitsubishi 3.0L, y el Motor de Trenton tuvo espacio para otra cadena de montaje, así que no fue muy pensado respecto de esa necesidad y de donde fuera construido.

Un problema es escapes de aceite. En cualquier momento usted cierra un perno de lámina de aluminio, la junta de culata cede al medio, debido a las diferencias de expansión entre los dos metales. Esto es especialmente evidente en el módulo de la junta de culata de caja de cadena. La junta de culata se mueve con el tiempo y crea un espacio justo encima de la baranda de la cubeta de aceite, haciendo que se ensucie. Las juntas de culata más bajas de la toma se salen en los rincones. Una junta de culata mejorada fue diseñada con fines más duraderos y los topes de caucho que supuestamente se dejarían de usar en RTV, pero RTV siempre será una necesidad en esa aplicación.

[Otro ingeniero dijo que el diseño fue pensado para producirse barato, lo suficiente pequeño para instalarse en coches diseñados para motores de cuatro-cilindros, y tener más poder que los motores V6 competitivos. Hizo los tres.]

"Barón Rojo ´91" escribió: Los 3.5 tenían una disposición algo interesante de la admisión. Había dos colectores de admisión separados por los cilindros laterales izquierdos y derechos con sus propios cuerpos de válvula de admisión (acoplamiento interesante de válvula de admisión y red de cables allí). Así que de alguna manera fue como tomar dos, en línea de 3 cilindros que fueron unidas en la manivela.

Cronología del motor 3.3/3.8L

El 3.3/3.8 son las únicas centrales eléctricas restantes de la Era-laccoca estando todavía en servicio activo [el antiguo AMC y el 360 V8, ambos preceden a Iaccoca... y ambos habrán sido antes de 3,3]. Ahora entra en su segunda década de servicio, la serie 3.3/3.8L ha sido revisada continuamente con 3.3L ganando 33 hp y 3.8L ganando unos saludables 65 hp desde el principio.

Extensamente revisado con un nuevo sistema variable de admisión, proporción de más alta compresión, y nuevo pistón de la culata.
Motor Años de Uso Caballos de Fuerza (bhp) Esfuerzo de Torsión (lb-ft) Notas
3.3L 1990-1993 150 @ 4800 RPM 180 @ 3600 RPM Una versión 147hp fue utilizada en Dynasty y New Yorker
3.8L 1991-1993 150 @ 4400 RPM 213 @ 3600 RPM Usado en Fifth Avenue e Imperial.
3.3L 1994-1995 162 @ 4800 RPM 194 @ 3600 RPM La Energía aumenta para 1994 revisado vía admisión plena.
3.8L 1994-1995 162 @ 4400 RPM 213 @ 3600 RPM La Energía aumenta para 1994 revisado vía admisión plena.
Ya no utilizado en coches.
3.3L 1996-2000 158 @ 4850 RPM 203 @ 3250 RPM Admisión revisada y escape para mejorar la torsión.
Los caballos de fuerza caen levemente pero aumenta la torsión y los picos más aún.
3.8L 1996-1997 166 @ 4300 RPM 227 @ 3100 RPM Admisión revisada y sistema de escape para mejorar la energía y la torsión.
3.8L 1998-2000 180 @ 4300 RPM 240 @ 3100 RPM Empuje significativo en Energía y torsión.
3.3L 2001-on 180 @ 5000 RPM 210 @ 4000 RPM Extensively revised with a new variable intake system, higher compression ratio, and new piston heads.
3.8L en-2001 215 @ 5000 RPM 245 @ 4000 RPM

Eras de energía (Jim Gathmann)

El precoz 3,3 (1990-1993 más o menos) fue bueno, y en 1994/1995 el HP saltó a un buen 10-12 HP. Esto se ha debido a cambios en el diseño del colector de admisión y a cambios múltiples en el sistema de inyección. Los modelos recientes tienen mucho más poder gracias al nuevo colector de admisión, a la electrónica, a la proporción de compresión, etc. Los 3,8 New Yorker/Imperials son más poderosos y con mejor punto muerto (neutro) a velocidades de carretera.

La mayoría de los cambios al 3.3/3.8 fueron electrónicos (la mecánica fue cambiada ligeramente... el problema de la rotura de balancín fue fijado por un cambio de diseño allá en 1991) en los años posteriores, luego hacia el final de la década del noventa, tal como un colector de admisión diferente. .

La transmisión debe ser A604/41TE como en el 3.3/3.8 que requiere una campana que alberga sólo un específico A604s. Un 3,0 A604 no trabajará en un 3,3. [Paul escribió: La acción del 3,3/3,8 da la misma pauta de cierre para la transmisión como el 3,0. lo que difiere es el corte fuera en la campana que alberga el 3,0, como el tubo de agua, viene desde la bomba de agua saliendo bajo la admisión en la sección de arriba de la campana.]

En 2006-07, el motor de 3.8 litros fue afinado de nuevo al rendir las calificaciones más bajas de caballos de fuerza y de torsión pero una llana curva de torsión para hacerlo sonar más fuerte (imaginado en el Jeep Wrangler , donde el kilometraje del 3,8 fue igual al de los viejos 4,0 equitativo-seis.)

jeep rubicon 3.8 liter V6 engine

El motor de 3.5 litros según Chrysler (para el LH)

3.3 engine power curvesCuando se introdujo en 1993, el 3.5 fue el motor naturalmente-aspirado más poderoso en cualquier sedán construido por Chrysler, con caballos de fuerza de 214 a 5.800 rpm y 221 libras de peso y torsión en 2.800 rpm (sería finalmente, de unos 250 caballos de fuerza). El ruido fue el más bajo, de cualquier motor jamás medido por Chrysler. Como otros sistemas mayores en LH, el motor de 3.5-litros fue diseñado para encontrar o exceder lo mejor en este segmento -- en este caso, el 3.2-24 litros - motor de válvula en el Acura Legend.

Ubicado en un bloque de 60 grados compacto de hierro fundido, con " sobre escuadra " calibrado e ingenioso, el motor de Chrysler de 3.5-litros, tuvo la proporción más alta de compresión -- 10.4:1 -- de cualquier motor que haya construido Chrysler en memoria reciente.

Utiliza inyectores de combustible de alimentación inferior, en principio para autos de pasajeros de alto-volumen (el Dodge Viper tuvo también inyección de alimentación de fondo). El sistema de inyección de alimentación inferior tiene una base del tres-doble exposición, según Howard B. Padgham, .Fue escogido no sólo para acomodar el perfil anterior del LH, sino también porque allá en el tiempo (por 1989) se creyó que la industria en general, se movía en esta dirección y, finalmente, la inyección de alimentación de fondo mejoraría "calor" el motor vuelve a encender y elimina el problema.

'Esto es en verdad un motor Premium y tan a "prueba de bala" como nosotros lo podríamos hacer. En esta etapa, yo estoy más seguro acerca del 3,5 que cualquier motor que he visto implicado jamás con, " dijo Padgham - que estuvo desde hace 28 años en la ingeniería de Chrysler, 15 devotos motores, inclusive los de Chrysler 2.22.2 Turbo y 2.5 four- cylinder motores, tan buenos como el 318 V-8 y el 360 V-8 especial, alta-performance "policia" embalaje de motor. " El 3.5 tiene los ingredientes básicos que usted esperaría de un motor Premium: cigüeñal forjado, flotantes libres, pasadores de pistón... ese tipo de cosas. "

3.3 liter chrysler engine in lh large carComo con el motor de 3.3 litros, el de 3.5 fue manufacturado en la Planta de motores de Chrysler Trenton, (Mich.).

En su aplicación de LH, el motor de 3.3 litros entregó un pico de 153 caballos de fuerza en 5.300 rpm y 177 libras de peso del momento de torsión en 2.800 rpm.

Francois Castaing dijo:

Fue un desafío porque cuando empezamos el programa de LH en Enero de 1989, el único motor que supo que teníamos fue seguramente el V-6 de 3.3 litros. Pero sentíamos que si el coche era de tener gran éxito, necesitaba un motor completamente nuevo, de alto poder, y alta tecnología.

La gente del equipo de mecánica supieron que nunca hubieran diseñado un nuevo motor tan rápidamente (40 meses). La inversión sería bastante alta. También estaba el temor que cuando se invierte mucho dinero para la compañía, se quiere hacer lo correcto y no cometer un error. Todavía, las personas del equipo de mecánica se dieron cuenta que el LH no tendría un gran éxito a menos que el nuevo motor estuviera allí al mismo tiempo que nosotros lanzáramos el coche.

Así que en vez de ceder ante las negativas de lo no podría ser hecho, de que nosotros no podríamos conseguir la tecnología, la habilidad, el poder, y las bajas emisiones, los hombres dijeron, 'vayamos por ello'. Ellos se desafiaron a sí mismos; y se convencieron que el motor 3,5 fue una piedra angular absoluta, para el coche.

Notas Generales - motores V6 3.3, 3.5, 3.8 litros

Ed Hennessy escribió: "[El 3.3] tiene una correa de distribución cadena, no una correa." El 3.5 tiene una correa de distribución correa. La versión 250 hp tiene un bloque de aluminio. Douglas Miske escribió que el intervalo de cambio para la correa de distribución en el tiempo es de 84 meses o 105.000 millas / 170,000 km.

3.3 calibre de 93 mm golpe de 81 mm OHV, rodillo del elevador, borde corto
3.5 calibre de 96 mm golpe de 81 mm OHC, 24 vávulas, borde profundo, cañería empernada en cruz
(Muchos cambios en la segunda generación)
3.8 calibre 96 mm golpe de 86.9 mm calibrado y golpeado 3.3

Jim Gathmann escribió: " cuando el 3,3 y el 3,8 fueron probados para aplicaciones de turbo, el motor se sopló a pedacitos. El 3,3 y el 3,8 fueron utilizados como motores prototipo para cruceros de policía Dynasty, y la idea fue un embalaje de policía Dynasty con las partes reforzadas, un 3,8 y un turbo serían el reemplazo de Mopar a los M-CUERPOS (como ellos terminaron en 1989...). El problema fue que el 3.3/3.8s rompería literalmente en el fin inferior durante lo que Chrysler ha llamado 'asistencia moderada.'"

Kevin Cobabe nos envió la siguiente carta:

  Chrysler 3.5 Mitsubishi 3.5 (e.g. Diamonte)
Energía 250 hp @ 6400; 250 lb-ft @ 3900 205 hp @ 5000; 231 lb-ft @ 4000
Calibre y Golpe 3.78 x 3.19 3.66 x 3.38
Compresión 9.9:1 9.0:1

Bob Sheaves clarificó la relación de los motores 3.5

Bob escribió que el orden de creación era:

Problemas Comunes

Para las la mayoría de las partes, esta serie de motor es muy segura. Vea la parte introductoria para algunos asuntos.

No empezar

Al principio puede fallar mientras haciendo sobre los ruidos en vez de la vuelta al motor.

Balancín / rotura de pedestal de balancín

Un problema - relativamente comunes pero aún raros mamelucos - con el 3.3 y el 3.8 la rotura de pedestal de balancín.

John "Auto Tech" escribió,

" Sé de una reparación que puede ser hecha 'en el coche' y trabaja sin reemplazar la culata. (Para empezar se necesita haber entendido que la culata es " ya destruida ", el procedimiento apropiado de la reparación es reemplazar la culata entera.)

Esta reparación provisional ha trabajado en 6 o 7 cabezas. Usted necesita quitar algún hilo existente del pedestal roto (como un cerrojo pasará) y el taladre fuera de la cabeza debajo para hacer nuevos hilos. El hoyo taladrado abrirá camino a la cabeza que lanza por las necesidades de instalación de helicoil para ser precisas. Yo no recomiendo esta reparación de cabeza para hacerlo en persona y si usted tiene alguna duda entonces haga lo correcto y reemplace la cabeza.

  1. Quite el eje de balancín y la torre rota.
  2. Taladre hacia fuera cualquier hilo en la torre.
  3. Taladre fuera la cabeza debajo de la torre rota e instale un Helicoil en la cabeza. Ahora usted puede instalar un perno más largo a través del eje de balancín y la torre que tendrán un completo ensamble a la cabeza.

Esta reparación es una manera de conseguir un trabajo hecho sin tener el gasto de reemplazar la cabeza. Esto NO es apropiado para este problema y sólo debe ser procurado por alguien que es hábil en la perforación, en utilizar, y en instalar helicoils. Desde que el área está no sólo sujeta a altos los niveles de calentamiento, pero es también un punto de énfasis en la cabeza (como el pedestal original que se rompe) hay necesidades de reparación para resistir a las condiciones extremas diarias. Considere cuán largo el motor ha sido corrido desde que el ruido empezó. He hecho esta reparación con éxito pero sólo si el motor no ha sido corrido una vez con las interrupciones del pedestal. El ruido que suena con estrépito es creado cuando el pedestal es estrellado contra la cabeza, en lo es el punto de rotura. Cada vez que golpea la cabeza causa que las partículas de metal terminen y entren al motor. Si demasiado metal ha entrado en el aceite, el motor no durará muy mucho tiempo después que la reparación se complete.

El nombre-contenido ingeniero escribió: &Quot; si un mecánico vuelve a instalar el eje de balancín en un motor que tiene todavía los alzadores 'bombeando hacia arriba,' él los debe tener en cuenta para ser exudado hacia abajo o él se arriesga rompiendo el eje. Quizá en este caso el pedestal fallará."

Karl Williams escribió: " si ellos taladran el agujero más profundo y golpean la llave original métrica en la torre de balancín,se puede usar el pequeño perno delantero para fijarlo. Es bastante largo y tiene el mismo hilo que el perno de eje balancín original. Chrysler reconoció el problema y reforzó el bastidor de torre de balancín en los modelos de años posteriores. "

Polea Irregular

Kestas: Si el áspero ocioso es acompañado por una gota en el régimen del motor, cuando el acondicionador de aire continúa, puede ser que el motor no consiga bastante aire. Limpie el cuerpo de regulador, luego compruebe para asegurarse que el regulador de aire ocioso está limpio y lleve a la posición abierta. (Saque el regulador de aire ocioso, compruebe para el movimiento libre y déle una buena inspección visual para asegurarse que está limpio. Esto puede necesitar un poco de limpieza del carburador sobre las superficies móviles.

FCT: La comprobación para asegurarse que la carril de aceite de combustible fue hecha (donde sea aplicable).

Mark: El motor está propenso a problemas en la junta de colector de entrada que pueden causar un sonido irregular

"Mopar Hombre y Mujer:" Quite y limpie ambos cuerpos del regulador. Sincronice los cuerpos de regulador. Quite el IAC (ASI) [velocidad libre de aire/velocidad automática libre] el motor, pero no rocíe o empape con el limpiador. Borre la punta con el limpiador sobre la toalla. Limpie rociando dentro de la medida del colector. Asegúrese que la manguera que va al conducto de filtro de aire a la entrada directamente detrás de IAC no esté bloqueada, caída, etc. Esta es la fuente para el flujo de aire al IAC en el 3.5L ".

Realice la prueba de flujo de aire mínima con DRB u otro Escáner - debería ser de 500-650rpm. Si luego, sospecha del vacío del escape, si luego usted tiene problemas con el cuerpo de regulador. ¿En un tiempo de operación completo, contengalo quieto, qué es el paso deseado de IAC? Intente testar balance del cilindro con el escáner. Si un o dos cilindros están ligeramente diferentes al resto, sospeche el fracaso de la junta de colector de entrada. También, después de cada reparación, antes del comienzo, ponga a cero la memoria adaptable en PCM con escáner."

Cesar: " ¡Solamente comparto el pensamiento de un problema similar que yo tenía con mi Eagle Vision ´97 de /3.5L que volvió muy locos a los técnicos, incluyendo la gente de apoyo de campaña, durante 8 días laborables! El problema era del árbol de levas que estaba ligeramente fuera de alineación con respecto a su piñón. Este problema había comenzado después de la colocación de bomba de agua (" la correa de engranaje de distribución en reverso ") fue substituido y la reparo de riel de combustible realizada. Los síntomas que yo tenía después de este esfuerzo eran poleas irregulares similares al problema que usted ha descrito. Para verificar la válvula de engranaje de distribución sobre este motor y hacer una alineación de árbol de levas, el instrumento especial 6642 debe ser utilizado."

Ruido de Gases de Combustión

" Suena siempre a golpes metálicos destrozando cuando acelero el pedal. "El maestro mecánico John Mastriano escribió: " He encontrado que usted puede deshacerse de este ruido permanentemente controlando con un cepillo redondo de cable, para limpiar cualquier desarrollo de herrumbre en la rosquilla del área del colector de escape, luego no cubrir este área entera de nunca - (materia de plata que se pone por todas partes) antes de la instalación [nueva] de la rosquilla. "

Haga Clic aquí por otras posibles causas y soluciones

Mantenimiento

(Contribuidor desconocido) Finalmente conseguí que al sustituir bujías sobre mi Caravan sabía que sería difícil. Esto me tomó 3 horas para aquel enchufe y todo el resto fue bastante accesible. Mi objetivo principal es advertir sobre cualquier intento de hacer esto.

!!! DESCONECTE LA BATERÍA ANTES DE HACERLO FUNCIONAR SOBRE LOS 3 ENCHUFES TRASEROS!!!

Mientras estábamos allí abajo haciéndolo conseguí formar un arco y algunos chispazos (sin daño evidente).

Ervin agregó: “ En el Caravan 3,3, saque el perno hacia afuera del motor por el radiador y permita que el motor gire hacia adelante, en lo posible y entonces ponga el freno de mano. Mire el espacio libre cuando usted empuja el coche con el freno de mano. Usted entonces puede utilizar una extensión del enchufe derecho hacia abajo en los tapones y los alcanza más fácil.”

Performance

Mirar nuestro artículo sobre 3.3-impulsado Autos Shelby Can Am (Ingles)

Mike Rodick escribió: " Yo tomé mi Dynasty ´91 [3.3] con 140,000 millas para un viaje local un fin de semana. Superé a un V8. Ford! Explorer dos veces, y casi ha tenido en los tempranos ´80 la marca del Camaro V8. (Lo conseguí por 0,06 sec). El 3,3 permaneció a sí mismo!" Su mejor tiempo fue:

60 ft. - 2.4829 sec
330 ft. - 7.0943 sec
1/8 th mi. - 10.9268
1000 ft. - 14.2379 at 73.24 mph

Engranaje de distribución (Jim Gathmann)

El paquete tiene 3 rollos Cada rollo es para 2 cilindros, y el PCM (ordenador) envía una señal del engranaje de distribución a cada rollo (básicamente hay 3 señales de engranaje de distribución - uno para cada rollo.)

La razón para esto es que el PCM gana mejor control sobre los cilindros. De modo que, por alguna razón, el PCM podría tener una señal diferente para agrupar los cilindros. Pero desde que éstos PCM carecieron de detector de circuitos de golpe, no se ve lo que usted querría que el control más de cerca de cada par de cilindros.

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