Reemplazando la Junta de Culata (Dodge y Chrysler)

por John Mastriano; traducción al Español por G. Tubío y Marcus

Aunque John tiene 20 años de experiencia como representante técnico, procede asumiendo tu propio riesgo; ver los Términos de Servicio.

Prólogo por Kestas Smalinskas

Hay una serie de cosas que suceden cuando rompes una junta de culata.

Síntomas comunes:
- Radiador espumeante, que produce burbujas o que hace "gárgaras".
- Acumulación rápida de presión en el sistema de refrigeración, antes de que el motor se haya calentado.
- Hay a quien incluso se le ha salido el líquido de refrigeración de la botella de reserva debido a la presión.

Todo esto también podría significar que hay una junta agrietada. En cualquier caso, la culata debe ser extraída, la junta reemplazada y la culata inspeccionada en busca de grietas. Al mismo tiempo, comprueba que ambas superficies en contacto sean planas antes de poner encima una nueva junta, sino tendrás que repetir la operación.

Otros síntomas de una junta de culata rota son, entre otros:
- Humo blanco por el tubo de escape, a veces intermitentemente.
- Agua en el aceite. Cuando se mezclan, el aceite obtiene una apariencia semejante a la del batido de chocolate.
- Aceite en el refrigerador.
- Presión de cilindros baja cuando se usa tanto el método húmedo o el seco de compresión.
- El sistema de refrigeración no mantendrá la presión cuando sea presurizado estáticamente.

Busca cualquier combinación de estos síntomas para diagnosticar una junta de culata en mal estado.

Una curiosa observación mía: cuando una persona describe los problemas de su motor y tiene toda la pinta de ser una junta de culata reventada, mencionan a menudo que le acababan de poner un radiador nuevo al coche o un nuevo ventilador de refrigeración o tiene algún otro tío de historial reparador que sugiere que el coche sufría sobrecalentamiento constantemente.

Si salía humo blanco del tubo de escape y tu junta de culata estaba mal, existe la posibilidad de que el sensor de oxígeno se haya contaminado también. Espera tener problemas con él; puede que necesite ser reemplazado.

Uno de los mayores desafíos para el ingeniero es diseñar una junta de culata que cierre con fuerza la culata de aluminio al bloque de fundición. Las culatas de aluminio no pueden soportar el sobrecalentamiento como las culatas de hierro en el pasado. Es de extrema importancia no dejar que tu motor se sobrecaliente. El sobrecalentamiento es la causa número uno de averías de motor, en lugar de la desatención del aceite, como alguna gente cree.

Reemplazo de la junta de culata – (Motores de 2,2 o 2,5 litros de cuatro cilindros) por John Mastriano

Componentes

Desensamblado

  1. Desconecta el terminal negativo de la batería
  2. Vacía el sistema de refrigeración
  3. Levanta la parte frontal del vehículo y aguántalo con gatos.
  4. Elimina los dos tornillos de escape de 13mm que aguantan el tubo de escape al múltiple de escape, baja el vehículo.
  5. Quita el limpiador de aire
  6. Quita la manguera superior del radiador.
  7. Afloja la tuerca de 13mm aguantando la varilla de medir el nivela a la carcasa del termostato y saca la bobina (si está unida a la carcasa del termostato) y desenchufa el sensor de temperatura.
  8. Desenchufa los cables de bujías, quita el protector de agua del distribuidor y el tapón del distribuidor (este paso es para que no dañes el tapón del distribuidor).
  9. Quita los dos tornillos de 15mm de más arriba de la parte superior del aire acondicionado, el soporte del alternador donde se une a la culata y desenchufa el único cable de la unidad de envío de temperatura.
  10. Quita la mitad superior de la tapa de la correa de distribución.
  11. Quita la tapa de la válvula.
  12. Desconecta el conector del arnés de cableado que está justo al lado del aparato de aceleración.
  13. Desconecta los cables de aceleración del aparato de aceleración y quita los dos tornillos de culata que sujetan los soportes.
  14. Desconecta las líneas de vacío del cuerpo de aceleración.
  15. Desconecta las líneas de combustible – NOTA: Las líneas de combustible pueden estar bajo presión, ten extremo cuidado al sacarlas.
  16. Desconecta el conector del sensor de posición de aceleración y el conector de la válvula EGR (en caso de que exista).
  17. Levanta con cuidado el aparato de aceleración del arnés de cableado, las líneas de combustible y las líneas de vacío al mismo tiempo y usa una cuerda para apartarlas del medio.
  18. Quita la correa de tierra que está unida al colector de admisión del contrafuego.
  19. Quita el tornillo de culata de 15mm que aguanta el cable de tierra al motor.
  20. Desconecta la manguera de vacío del elevador de presión del freno hidráulico y la manguera del calentador de la parte izquierda del colector de admisión.
  21. Usa dos correas de acoplamiento para fijar la correa de distribución a la polea del árbol de levas y quita la polea. Mantén tensión hacia arriba en la polea y fíjala con una cuerda a la bisagra derecha del capó – NOTA: asegúrate de mantener tensión hacia arriba con la cuerda para que la correa de distribución no arranque un diente a las poleas inferiores.
  22. Quita los tornillos de culata y saca la culata del bloque del motor (te aconsejo que tengas un ayudante para que te eche una mano al levantar la culata). Con la culata ya fuera, inspecciona la fundición de la culata en busca de indicios de grietas. Usa, además, un borde recto para comprobar que la fundición de la culata no esté doblada (la máxima curvatura permitida es de una precisión de 0,00).
  23. Limpia todas las superficies de unión de la junta de la culata y límpiala totalmente con un poco de limpiador de frenos y un trapo. Usa un cepillo redondo de plástico con cerdas para limpiar los agujeros para tornillos de culata en el bloque del motor y dales un buen soplido de aire comprimido.

Reensamblado

  1. Una vez estén preparadas las superficies de las juntas, pon la nueva junta de culata en su lugar y CON CUIDADO pon la culata en su lugar, ten muchísimo cuidado en no poner la culata en la junta de culata hasta que no esté en su posición adecuada.
  2. Con la culata en su lugar, instala los tornillos de culata. Necesitarás apretar los tornillos de culata de un modo circular, empezando por el centro y saliendo hacia fuera. Recomiendo apretarlos a mano antes de con la secuencia de fijado.

    Apretado de los tornillos de culata:
    Para tornillos de culata antiguos de 10mm: 35 – 45 – 45 – y un cuarto de vuelta
    Para los modernos de 11mm: 45 – 65 – 65 – y un cuarto de vuelta.

  3. Usa dos tapas de válvula de goma de junta y una gota de silicona RTV para volver a sellar la tapa de la válvula.
  4. No dejes que la silicona se seque antes de poner la tapa de la válvula en su ligar y apretar los tornillos, asegúrate, asimismo, de que ambas superficies en contacto de la tapa de la válvula están limpias y sin aceite.
  5. Después de que la junta haya sido recolocada tendrás que volver a poner la base de distribución a los valores de fábrica. También tendrás que comprobar no una, sino dos veces, la posición de la correa de distribución. Usa una luz variable de distribución y pon el indicador de distribución a cero grados. Guarda la configuración de la luz de distribución y alúmbrala a través del agujero de inspección en la parte superior de la tapa superior de la correa de distribución. Si la correa de distribución está bien, deberías ver el agujero rectangular del engranaje del árbol de levas centrado en el agujero de inspección.

Comentarios adicionales

Derek Beland escribió: "La mayoría de las páginas web que pude dar aconsejan hacer un cambio “rápido” donde desatornillas la culata, le pones un gato bajo el catalizador y levantas la junta unas pocas pulgadas para meter una nueva junta. Esto está bien si tu culata y bloque están rectos, pero si los has sobrecalentado de modo que has perdido la junta, deberías llevarlos a inspección o lo tendrás que hacer de nuevo."

Damien Civiello estuvo de acuerdo: "Si la junta estaba doblada, entonces la nueva junta de culata tendrá el mismo destino que la anterior. Muy a menudo cuando la inspeccioné estaba doblada. Sólo cuesta unos $50 hacer que la miren y la inspeccionen. Además, asegúrate de que limpien la culata. El tío que me lo hizo a mí se saltó ese paso y luego fue un incordio limpiarla. Vale la pena el dinero adicional gastado, en mi opinión…"

"He visto gente decir que una de las razones por las que se estropean es el modo en el que los tornillos de junta están colocados, de forma que las esquinas reciben más presión que el resto del bloque y la junta se comprime excesivamente en algunos puntos. Al ver el modo en que falló la junta en el LeBaron tendré que estar de acuerdo con esto en parte. La esquina del pasajero de delante estaba ligeramente aplastada hacia dentro de la alineación de cilindros y en poco tiempo el motor la destrozó."

"Se supone que las las juntas Mopar Performance son mejores"

Se supone que las las juntas Mopar Performance son mejores

Notas sobre el Turbo

El consenso de la lista de correo EEK acerca de la extracción de culatas en un turbo 2,2/2,5 fue que eliminar la culata con los colectores y el turbo unidos es la única forma de proceder. Bert Neily dijo:

Extraer las tuberías de turbo y tal en realidad no fue tan difícil como me había imaginado. He extraído accesorios de motor, compresores de aire acondicionado y el soporte del aire acondicionado, ya que estoy cambiando la bomba de agua y la correa de distribución mientras está todo suelto.

Me gustaría contar la historia de una cagada con la esperanza de salvar a alguien de cometer el mismo error algún día. Las cosas iban _demasiado_ bien anoche cuando decidí quitar la línea de la parte superior del refrigerador en la parte donde se une al turbo. Metí una llave inglesa de 19mm, cogí un buen ángulo y apliqué algo de presión. Noté cómo se caía la tuerca, pensando en la suerte que había tenido al que hubiese salido tan fácilmente. Luego me di cuenta de que el tubo de latón corto, entre la tuerca y el turbo, ¡se había partido por la parte del turbo!

Para empeorar todavía más las cosas, luego me di cuenta de que no era necesario quitar esa línea hasta que hubiera tirado del ensamblado de culata/colector/turbo – la línea simplemente fue desde la caja de agua del termostato al turbo. En cuanto hube sacado la culata, remojé el trozo de hilo roto con Liquid Wrench para ver si un poco de Easy-Out eliminaba los hilos. Entendiendo ahora el proceso cuando ya ha ocurrido todo, me di cuenta de que debería haber dejado esa línea en su lugar y haberla eliminado aparte, usando una llave ajustable en el bloque de latón para quitarle tensión a la llave inglesa.

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