Ciekawe spojrzenie na mocno krytykowanego Forda Bronco II.

Youtuber nie jest hejterem Forda; jego kanał koncentruje się na Fordach wszystkich roczników. Jego treść jest uczciwa i obiektywna.

Zmęczyło mnie utykanie w śnieżycach i zamieniłem mojego Mustanga GT z 85 roku na Bronco II Sport 4x4. Nie miałem problemów z jego prowadzeniem. Włożyłem nawet sztywniejsze sportowe amortyzatory i było jeszcze lepiej. Moja siostra kupiła wtedy Eddie Baure Bronco II 4x4 i nie miała żadnych problemów. Mój był identyczny jak na tym zdjęciu. Sprzedałem go dopiero kilka lat później, żeby kupić dom. To była świetna ciężarówka w śniegu, bez względu na to, jak głęboki czy ciężki. Miałem CB i skaner policyjny zamontowany pod deską rozdzielczą, było wspaniale. Zastanawiam się, dlaczego statystyki dla 4x4 są znacznie niższe niż dla 4x2 w przypadku zgonów na 100 000.

 

To jeden z tych, dla których CR znalazło ryzyko wywrócenia, jeśli dobrze pamiętam? Mieli dużo pracy, żeby rozgryźć całą sprawę z wysokością jazdy.

 

To, co ostatecznie sprawiło, że SUV-y stały się bezpieczniejsze niż samochody, to obowiązkowa elektroniczna kontrola stabilności w 2012 roku. Większość ludzi potrzebuje niani, która powstrzyma ich przed wywracaniem tych rzeczy lub zjeżdżaniem z drogi w niewłaściwym momencie.

 

To, co w końcu sprawiło, że SUV-y stały się bezpieczniejsze niż samochody, to obowiązkowa elektroniczna kontrola stabilności w 2012 roku. Większość ludzi potrzebuje niani, która powstrzyma ich przed przewracaniem tych rzeczy lub zjeżdżaniem z drogi w niewłaściwym czasie.

Ale ci sami ludzie nienawidzą idei pojazdów autonomicznych.

Kierowcy, którzy nie rozumieli ograniczeń własnego pojazdu, spowodowali większość wypadków Bronco II.

 

Myślę, że jednym z niewymienionych czynników jest różnica w konstrukcji zawieszenia między Bronco a konkurentami. Bronco, podobnie jak starsze pick-upy Forda, używał przedniego zawieszenia Twin I Beam, które było prawie jak oś wahliwa z dużą zmianą pochylenia podczas ruchu zawieszenia w górę i w dół, co najprawdopodobniej zmniejszało przyczepność przednich opon, podobnie jak w przypadku przed 1968/9 VW Beetles, wczesnych Porsche (356), Corvairs (przed 1965) i Triumph Spitfires, z wyjątkiem tego, że pojazdy te używały osi wahliwych z tyłu i dlatego były podatne na nieprzewidywalne nadsterowność.
Połącz to przednie zawieszenie Twin I Beam, wąski rozstaw kół, krótki rozstaw osi i wysoki środek ciężkości, i nie jest to zaskakujące. Jeep z drugiej strony używał sztywnej przedniej osi z 4 wahaczami, drążkiem reakcyjnym i sprężynami śrubowymi, z bardzo małą zmianą pochylenia podczas ruchu zawieszenia w górę i w dół, a Chevrolet używał konwencjonalnego górnego i dolnego zawieszenia z wahaczami A w S-10 Blazer, ponownie z mniejszą zmianą pochylenia. Myślę, że czynnikiem, który odróżniał prowadzenie Bronco II od jego konkurentów, była konstrukcja przedniego zawieszenia.
Pamiętam, jak patrzyłem na pierwsze Fordy Explorery, zastanawiając się, dlaczego nie zmienili projektu. Koszty jak zawsze, myślę.

 

Miałem 1990 i uwielbiałem ten pojazd, nigdy nie miałem z nim żadnych problemów

Nie różni się to od żadnego innego pojazdu, po prostu musisz znać swój i ograniczenia pojazdu

 

Wielu kierowców traci talent.

 

General jest własnością Continental
Miałem zestaw Grabber AT2 na moim WK Grand przez około 10 lat i były doskonałe w utrzymaniu równowagi, w przeciwieństwie do niektórych opon AT. Zastąpione z powodu pęknięć, a mieszanka gumy po prostu twardnieje, więc ślizga się w deszczu. Teraz jeżdżę na zestawie GY Duratracs z jeszcze lepszą przyczepnością. Nadal mam zestaw Grabber AT2 na moim starym 98 Grand. Nawet nie pęknięte! Mają prawdopodobnie około 10 lat...
Inne pojazdy z szybkim i nieprzewidywalnym zerwaniem przyczepności to samochody z silnikiem umieszczonym centralnie, takie jak Toyota MR2, świetne, dopóki się nie obróciły. Kilku znajomych je miało i ostrzegałem ich, żeby nie jeździli nimi w warunkach zimowych bez dobrych opon zimowych, obaj mieli bliskie wypadki z tego powodu. Mój brat miał 82 RX7, podobna sytuacja, mimo że był to konwencjonalny pojazd z napędem na tylne koła.
Myślę, że nauka jazdy samochodami z silnikiem V-8 z napędem na tylne koła bez ABS i kontroli trakcji w warunkach zimowych uczyniła nas o wiele lepszymi kierowcami. Kiedy uczyłem syna jeździć, było to na 98 Grand w śniegu, używając zarówno napędu 4x4, jak i 2-kołowego (Selectrac). To przygotowało go do jazdy Wranglerem z systemem na część etatu w zimie.
Jeździłem również VW z silnikiem z tyłu w warunkach zimowych, z dobrymi oponami zimowymi na wszystkich 4 kołach radziły sobie dobrze, pod pewnymi względami lepiej niż napęd na przednie koła (jazda pod górę).
Chociaż dzisiaj może to brzmieć jak herezja, myślę, że stare opony diagonalne i diagonalne z opasaniem miały bardziej stopniowe charakterystyki zerwania przyczepności niż opony radialne. Właściciele VW z silnikiem z tyłu dowiedzieli się o tym podczas przejścia z opon diagonalnych na radialne.

 

Miałem Duratracs w moim Sahara z 2014 roku. Nie podobają mi się: zużywają się zbyt szybko i hałasują.

Duratracs są oceniane na połowę żywotności (40 000 km) w porównaniu do innych opon All Terrain (80 000+ km).

Sprawdzają się jednak bardzo dobrze na śniegu i lodzie. Musi to być miękka mieszanka gumowa.

 

Ford: Gdzie jakość jest zadaniem żadnym.

 

Nic nie było bardziej niebezpieczne niż Ford Pinto. Zbiornik paliwa na kołach.

 

Nic nie było bardziej niebezpiecznego niż Ford Pinto. Zbiornik paliwa na kołach.

Nawet to było przesadzone. Czy mogli zaprojektować to lepiej z perspektywy czasu? Tak. Czy Pinto miał znacznie wyższy wskaźnik pożarów niż inne samochody? Dane niekoniecznie to potwierdzają.
Stare "naprawa kosztowałaby kilka centów na samochód", powtarzane tak często w szkołach biznesu, ignoruje fakt, że ludzie, którzy zaprojektowali te samochody, jeździli nimi, podobnie jak członkowie ich rodzin. Czy zrobiliby to, gdyby te pogłoski były prawdziwe?

 

*Uratowany z naszej rodziny, która miała Pinto, kiedy byłem dzieckiem. ✊

 

*Oznaczone jako bezpieczne od naszej rodziny, która miała Pinto, kiedy byłem dzieckiem. ✊

Przynajmniej przeżyłeś

Zważywszy na wszystko, z czym dzieci się mierzyły dorastając, zwłaszcza z naszymi rodzicami, prawdopodobnie istnieje wiele innych rzeczy i niebezpieczeństw, które mogłyby spotkać każdego w dowolnym momencie, w ciągu ich życia, które byłyby lub mogłyby być gorsze niż Pinto.

Niezbyt poważne, ale mój tata dorastał na farmie ziemniaków w Południowym Teksasie. Pewnego dnia, bawiąc się siekierą, jeden z braci mojego taty (mój wujek) odciął siekierą samą końcówkę lewego palca wskazującego mojego taty. Usunęło to tylko małą część, ale mój tata zawsze był skrępowany małym kawałkiem paznokcia w kształcie haczyka, który pozostał.

5 lat przed moimi narodzinami mój dziadek, po stronie mojego taty, zginął na tej farmie ziemniaków, prowadząc traktor ze stalowymi kołami podczas burzy z piorunami i został porażony piorunem. Kto pomyślał, że stalowe koła to dobry pomysł!

 

Może nie ten wątek, ale skoro w tym wątku pojawił się Pinto, to dlaczego nie Cybertruck.

Właśnie natknąłem się na tę historię.

https://www.usatoday.com/story/news/nation/2024/12/02/piedmont-cybertruck-crash-victims/76701090007/

Z artykułu:

"Cybertruck stanął w płomieniach i całkowicie się spalił, ale Departament Policji Piedmont, który również bada wypadek, powiedział KRON-TV, że akumulator pojazdu nie eksplodował ani nie stanął w płomieniach."

Jeśli więc pojazd elektryczny ulega wypadkowi i płonie, ale przyczyną pożaru NIE był akumulator i nie był to żaden czynnik zewnętrzny, to co jeszcze w pojeździe elektrycznym mogłoby być przyczyną pożaru, który zabija pasażerów?

W tym przypadku, biorąc pod uwagę porę wypadku i wiek ofiar, najprawdopodobniej w grę wchodzą inne czynniki (narkotyki i/lub alkohol), które mogły obezwładnić 3 ofiary, do tego stopnia, że straciły przytomność i dlatego nie były w stanie się wydostać, zanim zginęły. Miejmy nadzieję, że czwarta pozostała ofiara będzie w stanie rzucić trochę światła na to, co wydarzyło się przed wypadkiem.

 

Słyszałem, że plastik się pali. Pianka się pali. Płyn hamulcowy się pali. Olej się pali. Smar się pali. Rozgrzej to wystarczająco i prawdopodobnie tapicerka się spali. Co jest w zwykłym samochodzie, co się pali, poza benzyną?

 

Plastik się pali, słyszałem. Pianka się pali. Płyn hamulcowy się pali. Olej się pali. Smar się pali. Rozgrzej to wystarczająco i prawdopodobnie tapicerka się spali. Co jest w zwykłym samochodzie, co się pali, poza benzyną?

Mogłem zobaczyć, że prawie wszystko może się palić, potrzebuje tylko źródła zapłonu. Ale w samochodzie elektrycznym, ponieważ nie ma zbiornika paliwa, który mógłby zapewnić nagłe i ogromne źródło ognia, chciałbym mieć nadzieję, że wszystko inne, co potencjalnie mogłoby się palić, że ogień byłby początkowo na tyle mały, że wszyscy pasażerowie byliby w stanie się wydostać, pod warunkiem, że wciąż są przytomni.

Teraz, innym problemem byłoby, miejmy nadzieję, że nie nastąpi natychmiastowa utrata całej energii elektrycznej, że nadal będzie można otworzyć drzwi.

 

Nie znając wszystkich szczegółów problemów z bakiem paliwa Pinto, poza tym, że istniało ryzyko pożaru w wypadkach (podobnie jak ryzyko w moim Liberty z powodu umiejscowienia baku paliwa), wygooglowałem to. Nauczyłem się kilku rzeczy.

1) Pinto zostało opracowane pod kierownictwem Iacocca. Chcieli samochód, który ważyłby 2000 funtów i kosztował 2000 dolarów, i dostali go.
2) Liczba pożarów i zgonów została znacznie zawyżona w artykułach takich jak "Pinto Madness", co w dużej mierze było bzdurą. NHTSA zbadała modele Pinto i Bobcat z lat 1970-76 i stwierdziła, że zginęło 27 osób, a 24 odniosło nieśmiertelne obrażenia oparzeniowe.
3) Nieszczęsne "Pinto Memo" nie dotyczyło konkretnie Pinto, ale ryzyka pożaru w wyniku dachowania pojazdów dla wszystkich samochodów sprzedawanych w USA przez wszystkich producentów.

Więcej o memo:

Analiza kosztów i korzyści, Memo Pinto
[edit]
W 1973 roku dział inżynierii środowiskowej i bezpieczeństwa Forda opracował analizę kosztów i korzyści zatytułowaną Fatalities Associated with Crash Induced Fuel Leakage and Fires do przedłożenia NHTSA w celu poparcia sprzeciwu Forda wobec proponowanych bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących układu paliwowego.[84] Dokument ten stał się znany jako Raport Grush/Saunby, nazwany na cześć jego autorów,[65] oraz jako "Pinto Memo".[85] Analiza kosztów i korzyści była jednym z narzędzi wykorzystywanych do oceny decyzji dotyczących bezpieczeństwa, akceptowanych przez przemysł i NHTSA.[86] Analiza porównywała koszty napraw z kosztami społecznymi obrażeń i zgonów związanych z pożarami w przypadku dachowania pojazdów dla wszystkich samochodów sprzedawanych w USA przez wszystkich producentów. Wartości przypisane poważnym obrażeniom oparzeniowym i utracie życia oparto na wartościach obliczonych przez NHTSA w 1972 roku.[87] W memo Ford oszacował koszt modyfikacji układu paliwowego w celu zmniejszenia ryzyka pożaru w wyniku dachowania na 11 dolarów na samochód w 12,5 miliona samochodów i lekkich ciężarówek (wszystkich producentów), co daje łącznie 137 milionów dolarów. Oszacowano, że zmiany konstrukcyjne pozwolą zaoszczędzić 180 ofiar śmiertelnych oparzeń i 180 poważnych obrażeń rocznie, co przyniesie społeczeństwu korzyść w wysokości 49,5 miliona dolarów.
W sierpniu 1977 r., po otrzymaniu kopii memo od powodów Grimshaw v. Ford Motor Co. przed procesem,[88][89] artykuł śledczy Marka Dowiego "Pinto Madness", opublikowany w magazynie Mother Jones, podkreślał emocjonalne aspekty Raportu Grush/Saunby i sugerował, że Ford bezwzględnie handlował życiem dla zysku.[90] Artykuł Mother Jones błędnie twierdził również, że gdzieś między 500 a 900 osób zginęło w pożarach przypisywanych unikalnym cechom konstrukcyjnym Pinto.[91]
Publiczne zrozumienie analizy kosztów i korzyści przyczyniło się do mitologii sprawy Forda Pinto. Magazyn Time stwierdził, że memo było jednym z "najbardziej znanych śladów papierowych" w przemyśle motoryzacyjnym.[54] Powszechnym nieporozumieniem jest to, że dokument uwzględniał koszty odpowiedzialności Forda, a nie uogólnione koszty dla społeczeństwa i dotyczył rocznej sprzedaży wszystkich samochodów osobowych, a nie tylko pojazdów Forda. Ogólne niezrozumienie dokumentu, przedstawione przez Mother Jones, nadało mu znaczenie operacyjne, którego nigdy nie miał.[92][93]

Wstępne dochodzenie NHTSA nie wykazało wystarczających dowodów, aby uzasadnić dochodzenie w sprawie wad. To było po tym, jak Mother Jones i Ralph Nader zorganizowali konferencję prasową na temat rzekomych zagrożeń związanych z konstrukcją Pinto, a Nader i Center for Auto Safety ponownie złożyli petycję do NHTSA, która następnie poprosiła Forda o wycofanie pojazdów (wciąż nie znajdując wystarczających dowodów, aby zażądać wycofania).

Lee i Ermann zauważyli, że NHTSA zastosowała test najgorszego przypadku, aby uzasadnić wycofanie Pinto, zamiast regularnego testu zderzeniowego z tyłu z 1977 roku. Zamiast standardowej ruchomej bariery użyto dużego i ciężkiego samochodu. W nosie samochodu umieszczono ciężarki, aby pomóc mu wsunąć się pod Pinto i zmaksymalizować kontakt z bakiem paliwa. Reflektory pojazdu zostały włączone, aby zapewnić potencjalne źródło zapłonu. Zbiornik paliwa został całkowicie napełniony benzyną, zamiast częściowo napełniony niepalnym [URL='https://en.wikipedia.org/wiki/Stoddard_solvent']rozpuszczalnikiem Stoddarda, jak to miało miejsce w normalnej procedurze testowej. W późniejszym wywiadzie inżynier NHTSA został zapytany, dlaczego NHTSA wymusiła wycofanie Pinto za niezdanie testu 35 mil na godzinę, biorąc pod uwagę, że większość małych samochodów z tamtych czasów nie przeszłaby go. "Tylko dlatego, że twoi znajomi uchodzą z kradzieży sklepowej, nie oznacza to, że ty też powinieneś uchodzić z tego."

Zatem tak, konstrukcja Forda była, delikatnie mówiąc, problematyczna, jednak histeria medialna znacznie wyolbrzymiła problem.

Ford Pinto - Wikipedia
Historia (i tragedia) Forda Pinto: wszystko, co musisz wiedzieć

 

...a analiza kosztów i korzyści została opracowana przez organy regulacyjne rządu, a nie przez wewnętrzny personel Forda.

 

Z wyjątkiem baku paliwa, Pinto był najlepszym małym samochodem w swojej epoce.

 

Z wyjątkiem baku paliwa, Pinto był najlepszym małym samochodem w swojej epoce.

Poza tym, pani Lincoln, jak podobała się sztuka?

 

FoMoCo byłoby o wiele lepiej, gdyby zfederalizowało europejskiego Forda Escorta (który dostarczał silniki do Pinto) zamiast Pinto. Znacznie bardziej praktyczny i wygodny. Przyjaciele mieli Pinto i jeździły strasznie, a tylne siedzenie było po prostu bolesne. Tak, kosztowałoby to więcej, ale byłoby lepsze. Nawet Ford Capri sprzedawany tutaj jako Mercury był znacznie lepszy. Jakość nie była świetna, ale konstrukcja zbiornika paliwa znajdowała się nad tylną osią, znacznie bezpieczniej.
Zatem po całej tej dyskusji, czy ktoś wie, kto zaprojektował jeszcze bardziej niebezpieczny układ paliwowy i otrzymał całkowite zwolnienie zarówno od prawników, jak i mediów, przez znacznie dłuższy okres czasu?
Cóż, to niemiecki gigant, VW.
Spójrz na konstrukcję zbiornika paliwa VW Garbusa od samego początku aż do Super Garbusa, który używał innego projektu. Z przodu, za kołem zapasowym. Żadnej wielkiej nagonki medialnej na ten temat, wtedy, a VW sprzedało dosłownie miliony tych samochodów. To samo dotyczy Type III i Ghii. Można było poczuć zapach oparów paliwa w kabinie w gorący dzień, a zamiast zacisków paliwowych, VW używał tego dziwnego przewodu paliwowego pokrytego tkaniną/gumą, który mógł się poluzować i spowodować pożar silnika. Sąsiad miał taki samochód, silnik stanął w płomieniach i spalił całe okablowanie, zanim ugasili go śniegiem (prawdziwa historia). Ponieważ miałem VW Dune Buggy i właśnie przerobiłem całe okablowanie, zaoferowałem wymianę całego okablowania silnika i samochód po tym działał dobrze.

 

Westchnienie - tęsknię za starym pickupem Chevy, który miał zbiornik paliwa bezpiecznie schowany w przedziale pasażerskim za siedzeniem...

 

Westchnienie - tęsknię za starą ciężarówką Chevy, która miała zbiornik paliwa bezpiecznie schowany w przedziale pasażerskim za siedzeniem...

Żaden z lepszych pomysłów GM.

 

Westchnienie - brakuje mi starego pickupa Chevy, który miał zbiornik paliwa bezpiecznie schowany w przedziale pasażerskim za siedzeniem...

Żaden z lepszych pomysłów GM.

Czy to był lepszy pomysł, gdy Dodge miał dokładnie taką samą konfigurację?

 

Czy to był lepszy pomysł, kiedy Dodge miał dokładnie taką samą konfigurację?

Nie mogę komentować Dodge'a, ciężarówka, którą jeździłem, to był Chevy.

Nigdy nie powiedziałem, że to dobry pomysł, chyba powinienem był zauważyć \/sarcasm off

 

Najgorsze mogły być samochody Dodge Bros, w których zbiornik paliwa znajdował się dosłownie tuż za opcjonalnym tylnym zderzakiem. Jeśli nie masz zderzaka, lepiej nie cofaj często.

 

Miliony Fordów zbudowano ze zbiornikiem paliwa tuż pod przednią szybą i nad tyłem silnika. Bezpieczne?

 

Miliony Fordów zbudowano ze zbiornikiem tuż pod przednią szybą i nad tyłem silnika. Bezpieczne?

Nie zapomnij o tych ze zbiornikiem pod siedzeniem kierowcy.

 

Tak wiele samochodów miało wypełniacze za tylną tablicą rejestracyjną. Chłopie, to było wygodne, ponieważ można było napełniać z obu stron pompy. Ale to już przeszłość.
Żaden producent nie był naprawdę lepszy od innych, jeśli cofniemy się o 50 lat lub więcej.

 

Inżynieria bezpieczeństwa dla samochodów była niesamowita i uratowała życie wielu idiotów.

Niestety, jako społeczeństwo stworzyliśmy ulepszonych idiotów.

 

Chociaż doceniam wszystkie uwagi dotyczące „znajomości ograniczeń pojazdu” i zgadzam się, że większość wypadków w wymienionych pojazdach można było uniknąć, muszę zwrócić uwagę, że identyfikacja problematycznych pojazdów jest nadal ważna, ponieważ istnieje duża różnica między znajomością ograniczeń pojazdu a spowodowaniem większego wypadku niż to konieczne.

„Wszystkie pojazdy mają swoje granice” to świetne powiedzenie, ale rzucam wyzwanie każdemu, aby przewrócił mój 1972 Imperial LeBaron w normalnych warunkach jazdy (w tym w warunkach, które spowodowałyby przewrócenie się Bronco II).

 

I to może dotyczyć wszystkiego w życiu.....