Parece que el calentador O2 + suministro es proporcionado por el PCM que se muestra aquí y está conectado a tierra: 2011-04-06_061853_2121.gif El voltaje del calentador es PWM (modulación por ancho de pulso) en el lado (+), lo que significa que el tiempo de 'encendido' del calentador varía según las necesidades. En un arranque en frío, el PCM puede aplicar casi todo el 'encendido' para un calentamiento rápido de los calentadores con el fin de poner el automóvil en funcionamiento en circuito cerrado lo antes posible. Una verificación con un voltímetro puede indicarle si se trata de un problema de PCM, cableado o sensor de O2. Algunos sensores de O2 del mercado de accesorios (Bosch) tienen diferentes valores de resistencia del calentador que los valores OEM y pueden establecer estos códigos. Asegúrese de que sean sensores OEM (NGK/NTK) si se han cambiado.

P0031-O2 SENSOR 1/1 HEATER CIRCUIT LOW
Cuando se monitorea: Voltaje de la batería por encima de 10,6 voltios, ASD está encendido y el calentador O2 está
encendido.
Condición establecida: El estado deseado no coincide con el estado real.
P0037-O2 SENSOR 1/2 HEATER CIRCUIT LOW
Cuando se monitorea: Voltaje de la batería por encima de 10,6 voltios, ASD está encendido y el calentador O2 está
encendido.
Condición establecida: El estado deseado no coincide con el estado real.

POSIBLES CAUSAS
OPERACIÓN DEL CALENTADOR DEL SENSOR O2
ELEMENTO CALEFACTOR O2
CIRCUITO DE CONTROL DEL CALENTADOR O2
CONTROL DEL CALENTADOR O2 EN CORTO A MASA
PCM

 

Parece que el calentador O2 + el suministro es proporcionado por el PCM que se muestra aquí y está conectado a tierra: 201
1-04-06_061853_2121.gif
El voltaje del calentador es PWM (modulación por ancho de pulso) en el lado (+), lo que significa que el tiempo de 'encendido' del calentador varía según las necesidades.
En un arranque en frío, el PCM puede aplicar casi todo el 'encendido' para un calentamiento rápido de los calentadores con el fin de poner el automóvil en funcionamiento en circuito cerrado lo antes posible. Una verificación con un voltímetro puede indicarle si se trata de un problema de PCM, cableado o sensor de O2.
Algunos sensores de O2 del mercado de accesorios (Bosch) tienen diferentes valores de resistencia del calentador que los valores OEM y pueden establecer estos códigos. Asegúrese de que sean sensores OEM (NGK/NTK) si se han cambiado.

P0031-O2 SENSOR 1/1 HEATER CIRCUIT LOW
Cuando se monitorea: voltaje de la batería por encima de 10,6 voltios, ASD está encendido y el calentador O2 está
encendido.
Condición establecida: el estado deseado no coincide con el estado real.
P0037-O2 SENSOR 1/2 HEATER CIRCUIT LOW
Cuando se monitorea: voltaje de la batería por encima de 10,6 voltios, ASD está encendido y el calentador O2 está
encendido.
Condición establecida: el estado deseado no coincide con el estado real.

POSIBLES CAUSAS
OPERACIÓN DEL CALENTADOR DEL SENSOR DE O2
ELEMENTO CALEFACTOR O2
CIRCUITO DE CONTROL DEL CALENTADOR O2
CONTROL DEL CALENTADOR O2 EN CORTO A MASA
PCM

Sir. En la cita anterior hay un diagrama gif de las conexiones del pcm. El interruptor del nivel de freno y, supongo, el interruptor de la dirección asistida muestran conexiones a varios dispositivos (a la izquierda). No puedo entender del todo cuáles son esas conexiones.
También tengo los códigos p031 p037. Mi sensor pss estaba/está perdiendo líquido en el conector, aún no lo he cambiado pero lo limpié bien. Me pregunto si eso ha estado afectando a mi pcm (he visto a otros con un conector contaminado con aceite que causa códigos de falla).
¿Cuáles son esas conexiones, una conexión a tierra común o algo así?
Etiquetado;
Mod. bomba de combustible. Válvula de descarga, o2s. Tierra, etc.

 

¿Si la energía se suministra a través del PCM, dónde está el punto de conexión a tierra? Por cierto, los sensores de O2 son los originales.

 

Al mirar el diagrama de cableado, parece que las conexiones a tierra del calentador están unidas en un solo punto (¿un empalme en el arnés?) y luego probablemente conectadas a tierra en el motor con un terminal de ojal debajo de una cabeza de perno. El motor debe conectarse a tierra tanto a la batería como a la carrocería para reducir los problemas de 'bucle de tierra'.
¿Tiene buena continuidad a tierra (caída de voltaje < 0,3 voltios) en el lado de retorno del calentador (tierra) y la continuidad es buena a través del elemento calefactor O2 en sí (~4-6 ohmios)?
Si la PCM no está alimentando los calentadores, busque roces o pellizcos en el cableado a tierra antes de condenar la propia PCM. Es posible que deba desconectar la batería para restablecer la PCM después de que se elimine una falla.

 

Tendré que echar un vistazo más de cerca y tomar algunas medidas este fin de semana, cuando tenga tiempo y el coche pueda ser revisado con el motor frío. ¡No hay necesidad de quemarse las manos y los brazos trabajando en espacios tan reducidos!
Sospecho un posible problema de masa, ya que el problema parece estar afectando a ambos sensores de O2 al mismo tiempo y es poco probable un fallo mutuo. Revisé los conectores/enchufes de ambos sensores y los desenchufé y volví a enchufar sin que hubiera ninguna diferencia. El motor funciona bien, pero sigue mostrando el símbolo de verificación del motor.
Tendré que rastrear el arnés de alimentación de O2 para ver si puedo ver algo. Este es un PT GT y hay muchas cosas metidas en la parte trasera del motor. Un elevador sería bueno, pero un gato y algunos soportes tendrán que ser suficientes. Al menos puedo hacer estas comprobaciones dentro de un garaje con suelo de hormigón y una iluminación decente.
Gracias por los consejos, esto me dará algo en lo que basarme.

 

Todavía tengo los mismos problemas con los dos códigos de problemas. Para estar seguro, finalmente reemplacé ambos sensores de O2. Tengo que encontrar el punto de conexión a tierra de los sensores 02. Sospecho que tal vez tengan una conexión a tierra cuestionable o tal vez. Hasta ahora, no he tenido suerte encontrando el punto de conexión a tierra. Si la energía se suministra desde el PCM, debe pasar a través de los conectores enchufables que revisé.

¿Alguien tiene un diagrama de cableado o un esquema para saber dónde buscar? No puedo creer que el PCM esté defectuoso porque el coche funciona perfectamente. Simplemente sigue estableciendo intermitentemente los códigos P0031 y 37. Parece que los establece con más regularidad después de una larga carrera cuando el coche está completamente caliente. En viajes más cortos, aunque el indicador de temperatura y la salida del calentador son normales, el Check Engine permanece apagado con frecuencia.

 

Seguimiento. Volví al garaje para buscar de nuevo cables de tierra. Quité la carcasa del filtro de aire y encontré dos puntos de conexión a tierra en el guardabarros delantero izquierdo interior, cerca de la batería. Uno parecía todas las conexiones a tierra de la carrocería (varios cables ****** en un solo terminal de anillo), el otro era un perno pesado con la conexión a tierra del motor de la batería y algunos cables ****** adicionales en un terminal de anillo separado. Los separé, cepillé con alambre todos los terminales y la ferretería, aunque parecían libres de corrosión. También limpié ambos bornes de la batería y las abrazaderas de los cables de la batería. Atornillé todo de nuevo y arranqué el motor. La luz de verificación del motor se encendió inmediatamente. Los mismos códigos P0031 y 37. Luego intenté desconectar / volver a conectar los 4 enchufes que van al PCM y aflojé y volví a apretar los tornillos que sujetan el PCM al cortafuegos. Arranqué el motor de nuevo y no se encendió la luz de verificación del motor. ¿Éxito tal vez? Conduje el coche unas 6 millas y la CEL no volvió a encenderse. Había desconectado y vuelto a conectar los enchufes del PCM antes y restableció temporalmente la CEL, por lo que puede ser demasiado pronto para decir si el problema se ha resuelto permanentemente. Lo extraño es que "creo" que aflojar y apretar los tornillos de montaje del PCM puede haber marcado la diferencia. No veo ninguna señal de que la carcasa del PCM requiera una conexión a tierra de la carrocería y no se muestra ninguna en el diagrama esquemático del PCM al que me envió el enlace de Imperial Crown. Tal vez un caso de alguna fluctuación de voltaje inducida en la carcasa del PCM. Una vez que conduzca unas 100 millas más o menos y si la CEL permanece apagada, asumiré que el problema se ha resuelto. Desconectar y volver a conectar ha eliminado la CEL antes, pero solo por un corto tiempo. Todas las conexiones al PCM se ven limpias tanto en el lado del enchufe como en el del zócalo. Intenté usar un limpiador de contactos en aerosol anteriormente por si acaso, pero los códigos seguían volviendo.

Si soluciono este problema, espero que esto ayude a alguien más.

 

Sin suerte. Limpiar y volver a conectar las conexiones a tierra no hizo ninguna diferencia. La luz CEL sigue encendiéndose intermitentemente. El coche funciona perfecto. Pedí un PCM remanufacturado en línea y lo instalé hoy. Hice un bucle rápido por la ciudad y sin CEL. Informaré en una semana más o menos si la luz CEL se mantiene apagada. Conseguí el PCM de ALl Computer Resources en Florida por $ 269 con garantía de por vida. La única decepción hasta ahora es que pintaron con spray todo el PCM en lugar de dejar las marcas de Chrysler intactas.

 

Soy un novato en el foro, pero un veterano cuando se trata de coches y problemas eléctricos... Dicho esto, estoy exactamente, repito EXACTAMENTE en la misma situación en la que estaba George W con los códigos P031 y P037. También tengo un PT GT 2005 (140.000 millas) y ha sido un verdadero desafío - Lo primero que hice fue comprobar si había 12 voltios en el conector del sensor O2 superior con el motor en marcha, y no estaba allí (los cables blancos son las conexiones de masa y alimentación del calentador), la conexión de masa era buena a unos 0,2 ohmios a la batería y a las masas del chasis/motor, pero de todos modos limpié los 2 juegos de conexiones de masa en la aleta delantera izquierda junto a la caja del filtro de aire,

Tengo un manual de servicio de fábrica (PDF) que compré en línea y tiene un montón de información y excelentes diagramas (lleva un poco de estudio acostumbrarse a todas sus complejidades). Así que comprobé la continuidad entre las conexiones de los sensores O2 superior e inferior a los enchufes del PCM y eran buenas. Luego comprobé la continuidad del contacto NO (normalmente abierto) del relé ASD al enchufe del PCM y eso era bueno. El relé ASD funcionaba correctamente y suministraba tensión a los inyectores, al campo del 'generador', etc. (o el motor no habría estado funcionando). Por cierto, utilicé un limpiador de contactos eléctricos en los cuatro enchufes y zócalos del PCM, sin éxito. En el manual de servicio dice que hay que asegurarse de desconectar la batería (obviamente) antes de desconectar los enchufes del PCM. Y luego dice que hay que asegurarse de conectar el C1 (conector izquierdo) primero al volver a conectar los enchufes al PCM.

Y después de todo eso, llegué a un punto en el que sentía que definitivamente iba a necesitar un nuevo PCM, ya que parecía que todo lo demás estaba "como debería ser". Por frustración, hice la enésima búsqueda de información sobre los códigos P031 y P037 y ¡¡me topé con este sitio!! Me alegro mucho de haberlo hecho, ya que ahora tengo un atisbo de esperanza de que puedo intentar aflojar y volver a apretar los pernos que sujetan el PCM al cortafuegos; pensando que voy a recubrir sus roscas con "Never-Seez" para asegurar una mejor conexión a tierra al metal. Parece que, por tu experiencia, eso funcionó durante un corto período de tiempo, y espero contra toda esperanza que esto solucione mi problema. Así que lo intentaré mañana y publicaré los resultados.

Y finalmente, muchas gracias por la información compartida, George e ImperialCrown, es la información más completa y mejor que he visto sobre este problema.

 

Así que son buenas y malas noticias.... la buena noticia es que después de cepillar los pernos con alambre, raspar la pintura del metal donde las cabezas de los pernos entran en contacto con los soportes del PCM, usar arandelas tipo estrella externas para un buen contacto eléctrico, y usar "Never-Seez" en las roscas y caras de los pernos, ¡el CEL no se iluminó al arrancar! La primera vez que no se encendió en un arranque verdaderamente "frío" desde que lo tengo (aproximadamente un mes). Y la mala noticia.... 2 1/2 minutos después del calentamiento, el CEL se re-iluminó y es para los mismos códigos antiguos P031 y P037. Al menos tuve 2 1/2 minutos de semi-felicidad al "arreglar" esa cosa. Todavía estoy medio convencido de que debe haber una "solución" para esto que no sea reemplazar el PCM, así que supongo que mi búsqueda de ideas continuará.

 

Anteriormente publiqué un problema persistente de CEL para el sensor O2 aguas arriba (cerca del colector) en mi 01 en este foro hace más de un año sin resolución.

Reemplazar 3-4 sensores O2 aguas arriba curó la luz de mi problema solo durante 2-5 semanas. Pensé que estaba recibiendo una erupción de sensores O2 chinos basura, ya que todos se veían EXACTAMENTE iguales en todos los sentidos, incluso los tipos y colores de los cables. Algunos estaban etiquetados como chinos, otros fueron reempaquetados.

Estoy siguiendo este hilo de cerca para la resolución, chicos.

 

Reemplazar el PCM original con la unidad reconstruida solucionó el problema.

 

Gracias por responder con la solución. El problema para averiguar que la PCM está mal es que primero hay que descartar todo lo demás (cableado y componentes).

 

Todavía es difícil de creer que el PCM resolvió el problema, pero hasta ahora lo ha hecho. No hubo problemas con la transmisión hasta este punto. El coche siempre ha funcionado perfecto, aunque el ralentí parece ser algo más brusco que cuando el coche era nuevo. El problema P0031 y 37 son los únicos códigos que el coche ha establecido y comenzó en aproximadamente 105,000 millas. El PCM de reemplazo vino preprogramado y era estrictamente plug and play. El original tuvo que ser devuelto como núcleo. Llamé para ver si podía reparar mi PCM original y enviarlo de vuelta, pero dijeron que no.

 

Estos módulos pueden ser reparados en un nivel de depósito Chrysler autorizado. La placa de circuito está encapsulada en goma y no es reparada por los vendedores de piezas.
Puede que haya funcionado perfectamente bien, es solo que el circuito interno que controlaba la corriente del calentador de O2 o el elemento de detección de corriente para ese circuito de calentador probablemente era intermitente.
Podría haber sido tan simple como una mala soldadura, pero también podría haber sido más.

 

¡El problema ha vuelto! Los mismos códigos P0031, P0037, las mismas condiciones. 2005 PT, GT. (turbo) El coche funciona bien, CEL encendido. Reemplacé el PCM a principios de marzo y el problema desapareció hasta hoy. Vamos a descartar los sensores de O2, ambos reemplazados y ahora el PCM. Si los sensores de O2 se alimentan del relé ASD, entonces, por corazonada, he cambiado el relé ASD con el relé de la bocina. Dado que hay varios relés idénticos en la caja de fusibles/relés, esto es pan comido para probar primero. La bocina funciona bien, así que supongo que el relé cambiado está bien, pero es un comienzo. Los pines macho del relé ASD retirado se ven perfectamente limpios y los cuatro contactos hembra en el zócalo también se ven limpios. Lo mismo para los cuatro enchufes del conector PCM (que se han desenchufado/vuelto a enchufar al menos cuatro veces).

Si la computadora está detectando "bajo voltaje del sensor de O2" en ambos sensores y ahora dos computadoras están haciendo lo mismo, entonces me lleva a creer que posiblemente el voltaje suministrado está de alguna manera al límite fuera de especificación. Entonces, ¿de dónde vienen los 12 voltios que entran en el relé ASD? Necesito empezar a mirar hacia atrás desde el zócalo del relé hasta la batería.

Por si sirve de algo, la batería del coche tiene 2 años y medio. Reemplacé la batería OEM en octubre de 2011. El coche parece arrancar con algo más de "esfuerzo" inicial de lo que recuerdo, como si el voltaje/capacidad de corriente de la batería no estuviera al 100%. Gira lo suficientemente rápido, es solo ese "oomph" inicial del motor de arranque para hacer girar el motor lo que parece un poco más débil de lo que recuerdo. Solo me pregunto si la batería está empezando a fallar y a cargar el sistema de carga de alguna manera.

Necesitaré hacer una prueba de voltaje en los terminales de la batería con el coche en marcha. ¿Cuál debería ser el voltaje de funcionamiento en los terminales de la batería como mínimo? Digamos a 1500 rpm. ¿Hay algún TSB relacionado con los códigos o problemas del sensor de O2 o conexiones defectuosas dentro de los enchufes del conector PCM o el arnés?

¡Cualquier aporte es bienvenido!

 

Cambiaría mi batería ya que todos mis autos Chrysler posteriores eran muy delicados con los voltajes de la batería. Incluso pequeñas fluctuaciones.

 

No hay TSB de fábrica conocidos ni historiales de casos STAR sobre problemas con el calentador del sensor de O2 para este año y modelo.
Cuando reemplazó los sensores en febrero, ¿eran sensores OEM? ¿Mopar o NGK/NTK? El nombre del fabricante debe estar estampado en la pieza.
Me han mordido los sensores que no son OEM en el pasado y ya no los uso. Los calentadores de sensores de O2 del mercado de accesorios y genéricos 'Universal' pueden tener una resistencia de calentamiento diferente a la de los OEM. El PCM ve esto y establece una falla.
Algo en el circuito del calentador de O2 está causando esto. Sería inusual que 2 PCM exhibieran la misma falla a menos que fuera un problema del lado del automóvil.

 

Los sensores fueron reemplazados por un taller local independiente. Tendré que meterme debajo del coche para ver de qué marca son. Cuando eso no solucionó el problema, el taller dijo que la única otra causa probable era el PCM y cotizó alrededor de $800 por un reemplazo. En lugar de gastar $800 y aún no estar totalmente seguro de que el PCM estaba defectuoso, pedí uno remanufacturado en línea por $295, ya que pensé que era menos riesgo financiero. Cambiar el PCM solucionó el problema hasta ayer. Cuando los códigos comenzaron a aparecer por primera vez, eran muy intermitentes y desconectar la batería restablecía el PCM/CEL durante días. Con el tiempo, el CEL comenzó a encenderse con más regularidad. Originalmente, revisé los conectores de cableado de ambos sensores de O2 y eran perfectos. Me pregunto si hay otro conector en algún lugar entre los dos enchufes del sensor y el PCM. Como antes, el coche funciona perfectamente y el kilometraje no se ve afectado. Solo por corazonada, sacaré la batería y la haré probar con carga. La batería OEM duró desde 2005 hasta octubre de 2011. El reemplazo se compró en Advance Auto Parts y es su grado "SILVER". Por lo que vale, se veía físicamente exactamente igual que la batería instalada de fábrica OEM. Hasta las marcas de moldeado de la caja y las letras de la tapa de la batería. Gracias a todos y especialmente a Imperial Crown, por toda la información para solucionar este problema.

 

Mi apuesta es lo que dice ImperialCrown: Si los sensores 02 reemplazados no son OEM de fábrica, reemplácelos por OEM. También nos hemos visto perjudicados en el taller por clientes que los cambiaron en casa por Autolites, Delco, Bosch, etc. y no funcionaron correctamente debido a los diferentes voltajes.

 

Por si sirve de algo, los sensores de O2 de reemplazo son Mopar. Así que... cuando los códigos aparecieron por primera vez, lo primero que se hizo fue revisar y limpiar los contactos del enchufe del sensor de O2 con limpiador de contactos (parecían nuevos, pero de todos modos usé limpiador de contactos). En segundo lugar, se revisaron las conexiones a tierra del compartimiento del motor, incluidos los cables de la batería y la conexión a tierra de la carrocería en el guardabarros interior detrás de la batería. Estos también parecían apretados, limpios y como nuevos. Se limpiaron 4 enchufes de conector en el PCM y se desenchufaron y volvieron a enchufar estos enchufes varias veces. Todas estas cosas parecían funcionar durante períodos cortos, pero los dos códigos siempre regresaban. Luego, fue un viaje a un taller independiente que reemplazó ambos sensores de O2 con reemplazos de Chrysler como primer paso. Los códigos volvieron. El taller dijo que todos sus recursos técnicos indicaban que si se cambian los sensores de O2, la única otra opción era reemplazar el PCM. No hice que el taller reemplazara el PCM ya que el precio cotizado era "aproximadamente" $ 800. Luego, pedí un PCM "reconstruido" con garantía de por vida de una empresa en línea. Instalé el PCM y les devolví mi PCM OEM como núcleo. No "reconstruirían" y devolverían mi PCM original, sino que solo proporcionaron unidades de intercambio.

Todo pareció ir bien durante unos 2 meses más o menos y los P0031 y P0037 han regresado. Casualmente, la batería del automóvil (reemplazada hace unos 30 meses) comenzó a parecer un poco débil al girar el motor por primera vez al arrancar el automóvil. El automóvil se ha utilizado principalmente para viajes cortos desde principios de año. El motor de arranque simplemente no parecía iniciar esa primera rotación tan rápidamente, pero siempre arrancaba el automóvil en unos segundos. Por corazonada, puse una carga completa en la batería durante la noche. Hasta ahora, el CEL y los dos códigos no han regresado. Así que por ahora estoy en un compás de espera. Si la batería parece debilitarse nuevamente y si los códigos regresan, reemplazaré la batería.

No parece lógico intentar reemplazar los sensores de O2 o cambiar el PCM nuevamente. Todo el tiempo, el automóvil ha estado funcionando perfectamente como siempre. ¿Quizás la batería es defectuosa de alguna manera??

 

¿Hay pérdidas de energía parásitas al apagar, estacionar?

 

Solo para hacer un seguimiento. Parece que no hay pérdidas de energía parásitas y todos los equipos eléctricos del automóvil funcionan como deberían. Le di a la batería una buena carga durante la noche hace unos 10 días y el problema no ha reaparecido hasta ahora.

 

He tenido el problema 31/37 y ayer descubrí cuál era el verdadero problema. Mencionaré la solución un poco más adelante en mi publicación. Soy un pequeño concesionario de automóviles y compré uno de estos PT (03 GT 2.4 Turbo) con el problema 31 y 37. Internet ha sido invaluable para mí para solucionar problemas en cualquier automóvil que compre, y créanme, todos los tienen. Así que pensé que devolvería un poco y compartiría con todos cómo solucionar este problema. El problema 31 y 37 es muy común con estos automóviles, pero con demasiada frecuencia, alguien publica un problema, termina llevándolo al concesionario y luego nunca se molesta en tomarse el tiempo para compartir la solución. Internet está lleno de hilos sin salida con respecto al problema 31/37. Este es, con mucho, el mejor, pero aún incompleto. Espero solucionar este problema de una vez por todas.

Siguiendo este hilo, hice lo que hizo George W y pedí un nuevo PCM a ACR. Lo instalé, borré los códigos, reinicié los monitores conduciendo y pude ejecutarlo a través de las pruebas de emisiones. Pensé que este era el final. Bueno, mientras conducía a casa un día, los códigos volvieron. Eran muy tercos, mi escáner Innova no pudo borrarlos. Todo lo que pudo hacer fue restablecer los monitores. Los códigos también estaban almacenados y pendientes y no pude restablecer los monitores sin importar cuánto conduje el automóvil. Lo llevé a un pequeño taller independiente y pudieron hacer un 'reaprendizaje' en el sistema, lo que borró la luz y pude restablecer los monitores, pero la luz volvió después de unas 100 millas. Entre las reparaciones, me arranqué el pelo revisando las conexiones a tierra, la resistencia del circuito del calentador, los mazos de cables. Los sensores 02 eran nuevos, probablemente reemplazados por el propietario anterior en un intento de solucionar el problema. Hay una línea de refrigerante que corre detrás del motor que había goteado algo de refrigerante en el mazo de cables de abajo, lo que pensé que podría ser un problema. Pensé que estaba llegando a alguna parte, pero una vez que quité el aislamiento, resultó que los cables estaban bien. Finalmente, mordí la bala y lo llevé a un concesionario para obtener una solución.

Diagnóstico---Controladores PCM defectuosos

La solución es reemplazar el PCM (a menos que tenga otros problemas obvios como sensores 02/conexiones a tierra defectuosas/etc.). Mi diagnóstico original (basado en la experiencia de George W) fue correcto. Sin embargo, en este punto no estoy muy seguro de que ACR pueda solucionarlo. Me están enviando un PCM de reemplazo, pero por lo que sé, podría ser el núcleo antiguo que les envié y siento que ahí radica el problema. Este problema parece surgir más a medida que estos automóviles envejecen. 11 años no es demasiado viejo para los automóviles modernos de hoy en día, pero sí lo es para los componentes eléctricos. Si se ha dado cuenta, la mayoría de los PCM tienen disipadores de calor. Aunque generalmente no se colocan directamente junto a una fuente de calor en el compartimiento del motor, aún generan mucho calor a través de la resistencia eléctrica. Siento que este es el verdadero problema. Quien obtenga mi antiguo PCM obtendrá un componente de 11 años sometido a 11 años de calor y desgaste. Esto, combinado con lo que siento que es un diseño/software eléctrico incompleto de Chrysler, y tiene una receta para el desastre. Es por eso que no estoy seguro de que la unidad de reemplazo solucione el problema mejor que la primera. La única otra solución es optar por un nuevo PCM de fábrica del concesionario, pero eso podría costar entre $400 y $600 según su ubicación.

Espero que esto ayude a cualquiera que tenga el mismo problema.

 

La lógica parece indicar que la configuración falsa de estos códigos apunta a que el PCM está fuera de especificaciones. Estoy de acuerdo con astro-ext en que algo se está deteriorando dentro del PCM. Tal vez esto sea más común con los turbos, ya que generan mucho calor debajo del capó que queda atrapado. Hasta ahora he horneado varias boquillas de lavaparabrisas.
Mi PT GT comenzó estos problemas 0031 y 0037 con unas 100.000 millas. Actualmente, todavía tengo el PCM reconstruido en el automóvil y el problema regresó una vez desde que se instaló. Pensando que esto podría estar de alguna manera relacionado con la batería o el voltaje de carga, desconecté la batería (un reemplazo de dos años del original), le di una carga completa ya que el automóvil ha estado parado mucho últimamente y la volví a conectar. Hasta ahora, los códigos no han regresado. Si lo hacen, consideraré ir al concesionario y pedir uno nuevo (si están disponibles), pero solo si es enchufar y usar. Incluso puedo intentar comprar una batería nueva primero, ya que el reemplazo parece un poco débil al golpear el motor de arranque.
Realmente no quiero que me golpeen a ciegas con un PCM a precio completo, las tarifas de diagnóstico del concesionario y cualquier tarifa de "programación" que pueda agregarse a la factura. Si el problema regresa, iré al concesionario local, le explicaré el problema al encargado de servicio y veré si puedo obtener una cotización para el reemplazo del PCM por adelantado. Ciertamente vale unos cientos de dólares extra para solucionar esto de forma permanente. Aparte de los bujes del brazo de control delantero que se salen (dos veces, pero los caminos han sido golpeados en los inviernos) y un juego de soportes del motor, el automóvil ha estado casi sin problemas y sigue siendo una maravilla de conducir.

 

Con cualquier cosa remanufacturada, es posible pasar por un par antes de obtener una buena. Algunos módulos remanufacturados probablemente están atascados en una puerta giratoria en el mostrador de repuestos.
El PT de mi padre tenía un código P0601 por el que reemplazamos el PCM original (todavía funcionaba bien). Unos meses después, apareció una falla en el sistema de carga que estaba en el PCM. Estaba cubierto por la garantía de remanufactura.
Dos fallas iguales en esta situación pueden ser inusuales, pero ciertamente aún podrían estar en los PCM remanufacturados que ambos tenían el mismo problema. Sospecho que se prueban en el banco durante unos minutos, luego se pintan y se empaquetan y se envían con un "Ave María".