Soit dit en passant, sur le marché du luxe, le prestige de la marque est l'un des ingrédients les plus importants.

Le prestige de la marque joue deux rôles clés : il (1) donne aux consommateurs la permission de payer la prime de prix de luxe, et (2) génère une demande suffisante de la part des acheteurs aisés pour soutenir les ventes de niveau luxe.

Le prestige de la marque est à son tour défini par (a) son modèle phare (par exemple, Mercedes Classe S, BMW Série 7, Tesla Model S, Lexus LS) et (b) établi en "accomplissant constamment des réalisations extraordinaires" dans cinq domaines clés :

1. Design --par exemple, Jaguar, Alfa Romeo
2. Performance --par exemple, Jaguar, BMW, Alfa Romeo
3. Savoir-faire et souci du détail --par exemple, Lexus, Mercedes-Benz
4. Degré de luxe --par exemple, Mercedes-Benz,
5. Innovation --par exemple, Tesla, Mercedes-Benz

Un constructeur automobile de luxe n'a pas besoin d'exceller dans les cinq domaines, mais il doit se démarquer de la concurrence dans au moins un ou deux.

Le problème avec Alfa Romeo est multiple :

1. Il n'a pas de modèle phare approprié. Giulia ou Stelvio auraient pu jouer ce rôle, mais ces modèles ne sont pas assez haut de gamme pour établir un haut niveau de prestige. Pire encore, Alfa Romeo semble peu intéressé à maintenir ces véhicules à l'avant-garde de leurs catégories. On ne peut pas traiter un modèle phare comme une réflexion après coup sans que cela n'affecte la marque dans son ensemble.
2. Alors qu'Alfa Romeo a accompli des "choses extraordinaires" dans les domaines du design et de la performance, elle ne l'a pas fait depuis plus de 50 ans.
3. Bricoler avec les modèles d'entrée de gamme comme moyen de "faire croître les ventes" est la mauvaise approche dans la catégorie du luxe. Le prestige de la marque est l'une des rares choses dans la vie qui se répercute vers le bas ; il ne se répercute pas vers le haut. Ainsi, pousser Tonale ou Junior comme moyen de faire croître les ventes d'Alfa Romeo devient une proposition perdante.

La façon de faire croître les ventes d'Alfa Romeo est (a) en se concentrant sur le modèle phare, en (b) livrant de manière constante deux ou trois des cinq éléments de prestige, et (c) en comblant les lacunes plus bas dans la gamme de produits avec des véhicules comme Tonale et Junior.

 

L'ajustement du modèle s'appelle Junior, compte tenu du fait que Stellantis est fermement ancré dans les capacités de ligue mineure en tant que constructeur automobile.

 

Le Tonale leur offrait déjà un modèle d'entrée de gamme similaire à la Model 3. (Certes, en Europe, seul endroit où je sache que les gens achètent le Tonale, BMW commence à partir du Model 1.)

Je mettrais également Lexus dans l'innovation. Je me souviens par exemple qu'ils ont été les premiers à se garer automatiquement. Bien que je ne me souvienne de rien de récent, donc oubliez. C'est triste quand on pense à quel point les deux ou trois premières voitures Lexus étaient en avance, et à quel point leurs premiers SUV/crossovers étaient le fruit d'un effort minimal. (Pensez à Suburban vs. Escalade de base.)

J'ai remarqué que vous n'aviez pas inclus Infiniti dans vos exemples. C'est pourquoi Infiniti a toujours du mal.

La fiabilité/durabilité n'est pas incluse ?

 

Le Tonale leur a déjà donné un modèle d'entrée de gamme similaire au Model 3. (Certes en Europe, seul endroit que je connaisse où les gens achètent le Tonale, BMW commence au Model 1.)

Je mettrais aussi Lexus dans l'innovation. Je me souviens qu'ils aient été les premiers à se garer automatiquement, par exemple. Bien que je ne me souvienne de rien de récent, donc oubliez. C'est triste quand on pense à quel point les deux ou trois premières voitures Lexus étaient en avance, et à quel point leurs premiers SUV/crossovers étaient le fruit d'un effort minimum. (Pensez Suburban vs Escalade de base.)

J'ai remarqué que vous n'aviez pas Infiniti dans vos exemples. C'est pourquoi Infiniti a toujours du mal.

La fiabilité/durabilité n'est pas incluse?

Oui. Fait intéressant, Lexus a utilisé le service client comme un domaine dans lequel il pouvait accomplir des choses extraordinaires. Le service client n'est pas l'un des cinq piliers traditionnels du prestige, donc utiliser le service client comme générateur de prestige pourrait être considéré comme une innovation.

Lexus a essayé d'utiliser les groupes motopropulseurs hybrides comme différenciateur d'innovation, mais à l'époque, les hybrides étaient davantage une technologie d'économie de carburant. La stratégie n'a donc pas trouvé d'écho auprès des consommateurs de luxe.

Oui, Infiniti n'a plus de prestige de marque. Leur berline phare, la Q45, n'a jamais eu le même succès que la Lexus LS ou même l'Acura Legend. Infiniti a ensuite perdu intérêt et s'est concentré sur les modèles d'entrée de gamme comme moyen d'augmenter les ventes. Un peu comme ce que fait Alfa Romeo maintenant.

La QDR (Qualité, Durabilité et Fiabilité) joue un rôle dans le luxe, mais elle est différente de celle du marché de masse : la QDR est un élément indispensable sur le marché de masse. Les acheteurs de luxe, en revanche, ont plus de choix et plus de moyens, donc la QDR joue un rôle de soutien.

Lexus et Acura utilisent très efficacement la QDR. Les clients Lexus et Acura achètent généralement leurs véhicules et les conservent longtemps, contrairement aux clients Audi, Jaguar, Alfa Romeo, Land Rover, BMW et même Mercedes-Benz, qui passent d'un leasing de 3 ans au suivant.

PS - l'une des plus grandes erreurs d'Acura a été de se débarrasser de son modèle phare Legend. La RL n'a jamais vraiment décollé, et la marque a perdu beaucoup de prestige avec cette décision. Le MDX est devenu le modèle phare de facto d'Acura, mais la marque a du mal depuis.

 

En fin de compte (et en fin d'exercice), ce qui compte le plus, c'est de donner aux clients ce qu'ils veulent plutôt que de satisfaire les quelques irréductibles.

... évidemment.

 

C'est EXACTEMENT le genre de véhicule qui manquait à Dodge et Chrysler depuis des années.

 

Merci, Aldo. Cela l'explique, jusque dans les détails de la façon dont Mercedes a survécu en passant de "voitures qui durent éternellement" à "de la merde" puis à "médiocre mais acceptable". Aussi pourquoi Jaguar a un public mais ne peut pas sortir de sa niche de personnes prêtes à acheter une Jaguar.

 

Alfa n'est pas vraiment une marque de luxe. Ils ne devraient pas hésiter à se positionner sur le segment inférieur. Ce n'est qu'avec la nouvelle vision de FCA, qui a mis les véhicules italiens sur un piédestal, qu'ils ont été considérés comme du luxe. Il existe de nombreuses marques sous l'égide de Stellantis qui conviendraient mieux au marché du luxe qu'Alfa. Le cas échéant, cette place était occupée par Maserati.

 

Alfa n'est pas vraiment une marque de luxe. Ils ne devraient pas hésiter à s'adresser au segment inférieur. Ce n'est qu'avec la nouvelle vision de FCA qui a mis les véhicules italiens sur un piédestal qu'ils ont été considérés comme du luxe. Il existe de nombreuses marques sous l'égide de Stellantis qui conviendraient mieux au marché du luxe qu'Alfa. Au mieux, cette place était occupée par Maserati.

Alfa Romeo a toujours été les deux depuis les années 1950. Des voitures de sport de luxe exotiques et des voitures de tous les jours pour le reste d'entre nous. L'entrée compacte a commencé avec l'Alfasud dans les années 70. Même maintenant, ils sont capables de vendre la Junior à 29 000 € et la 33 Stradale à plus de 2 500 000 € à des collectionneurs.

Je comprends l'approche d'image descendante comme Aldo l'a expliqué, mais Alfa a simplement besoin de visibilité et d'une clientèle après tant d'années maigres : des voitures dans les rues, des gens dans les showrooms, de nouveaux conducteurs pour gravir l'échelle des modèles. Cela fait une grande différence si vous partez de 60 000 ou 800 000 ventes par an.

Gardez à l'esprit que le marché national italien privilégie les petites voitures bon marché, et le Tonale est déjà cher, à partir d'environ 40 000 €. En Europe, BMW commence avec la compacte 116i de 122 ch, Audi avec la sous-compacte A1 de 95 ch. Toutes deux très dépouillées en configuration de base.

 

Alfa Romeo a toujours été davantage un constructeur de voitures de sport premium, pas un constructeur de voitures de luxe. Souvent, leurs voitures étaient belles à l'extérieur, avaient des moteurs magnifiques, étaient agréables à conduire mais maudites par une fiabilité et une construction terribles. Ce fut aussi la malédiction de Jaguar, Land Rover, et même dans une certaine mesure, BMW et M-B. Acura, sur certains marchés et avec certains modèles, a en quelque sorte remplacé Alfa Romeo par la sportivité, mais avec la fiabilité japonaise. Je crois que certaines marques comme A-R disparaîtront, ainsi que Lancia et Jaguar, car elles n'ont plus aucun respect pour les acheteurs qui exigent pour leurs dollars, euros, livres quelque chose qui ne tombera pas en panne après quelques mois d'utilisation.

 

On peut argumenter qu'il était connu pour le luxe ou pour une voiture de sport premium, mais FCA et Stellantis n'ont pas investi correctement pour poursuivre l'une ou l'autre de ces lignées d'héritage de marque.
Alors que les fans de FCA applaudissaient, les marques américaines ont été décimées par des matériaux bon marché, des problèmes de qualité, un manque d'investissements suffisants.
Bien fait pour eux. Alfa se retrouve dans la même situation que Chrysler, Dodge, Jeep et Ram. Des marques qui ont essayé d'être quelque chose de "différent" à bas prix, ont perdu des tonnes de clients fidèles en essayant d'en conquérir de nouveaux, et ont fini par ne satisfaire ni les anciens clients fidèles ni les nouvelles conquêtes.
C'est un problème courant, que la chaîne de restaurants américaine Cracker Barrel est en train d'apprendre. Ignorant les prétendus problèmes de "woke", ils ont pris tout ce qui rendait le restaurant unique pour trouver de nouveaux clients, perdant ainsi les anciens clients fidèles. Le phénomène ne se limite donc pas aux entreprises automobiles.

 

On peut argumenter si elle était connue pour son luxe ou pour sa voiture de sport premium, mais FCA et Stellantis n'ont pas investi correctement pour poursuivre cet héritage de marque.
Alors que les fans de FCA applaudissaient, les marques américaines ont été décimées par des matériaux bon marché, des problèmes de qualité et un manque d'investissements suffisants.
Eh bien, ce qui arrive en retour, arrive en retour. Alfa se retrouve dans la même situation que Chrysler, Dodge, Jeep et Ram. Des marques qui ont essayé d'être quelque chose de "différent" à bon marché, ont perdu des tonnes de clients fidèles en essayant d'en conquérir de nouveaux, et ont fini par ne satisfaire ni les anciens clients fidèles ni les nouvelles conquêtes.
C'est un problème courant, que la chaîne de restaurants américaine Cracker Barrel est en train d'apprendre. Ignorant les prétendus problèmes woke BS, ils ont pris tout ce qui rendait le restaurant unique pour trouver de nouveaux clients, perdant ainsi les anciens clients fidèles. Le phénomène n'est donc pas seulement limité aux constructeurs automobiles.

La valeur de la marque est quelque chose que CHAQUE entreprise devrait comprendre.
Certaines de ces entreprises sont DÉMENTES : prenez un nom de marque connu et apprécié qui ne croît peut-être pas comme une entreprise le souhaite, mais qui ne perd en aucun cas de parts de marché, et effacez la marque. Prenez Spray and Wash, maintenant Resolve......International Harvistor maintenant NaviStar etc.
Et deux mots pour la PIRE campagne publicitaire de tous les temps : Bud Light.

 

Je n'ai rien contre le produit, mais soyons honnêtes, il est peu probable que j'en voie un en personne de sitôt.

 

Les véhicules phares doivent avoir quatre portes. Les coupés et les roadsters manquent de demande suffisante des consommateurs pour être remarqués sur le marché et, par conséquent, aider leurs marques.

Depuis des décennies, les véhicules phares étaient de grandes berlines comme la Classe S, la Série 7, la Lexus LS, l'Acura Legend, la Tesla Model S. Ces grandes berlines offraient le mélange parfait de confort, de performance, de design, d'utilité et de facteur « regardez-moi » pour remplir ce rôle.

Avec le passage actuel des berlines aux SUV, les constructeurs automobiles de luxe se retrouvent dans une impasse : les grands SUV comme l'Escalade, le Navigator, le GLS, le MDX, offrent la taille, le confort et le luxe pour remplir ce rôle, mais leur encombrement et leur utilité nuisent à l'accomplissement efficace de ce rôle traditionnel de vaisseau amiral.

Le résultat final est que les constructeurs automobiles de luxe en difficulté, comme Jaguar, Infiniti, Alfa Romeo, n'ont ni la force de la marque pour vendre des berlines de luxe, ni le prestige pour exploiter avec succès les SUV premium.

 

Les véhicules phares doivent avoir quatre portes. Les coupés et roadsters manquent de demande suffisante des consommateurs pour être remarqués sur le marché et, par conséquent, aider leurs marques.

Depuis des décennies, les véhicules phares étaient de grandes berlines comme la Classe S, la Série 7, la Lexus LS, l'Acura Legend, les berlines Jaguar. Ces grandes berlines offraient le mélange parfait de confort, de performance, de design, d'utilité et de facteur « regardez-moi » pour jouer ce rôle.

Avec le passage actuel des berlines aux SUV, les constructeurs automobiles de luxe se retrouvent cependant dans une impasse : les grands SUV comme l'Escalade, le Navigator, le GLS, le MDX, offrent la taille, le confort et le luxe pour remplir ce rôle, mais leur encombrement et leur utilité nuisent à l'accomplissement efficace de ce rôle traditionnel de vaisseau amiral.

Le résultat final est que les constructeurs automobiles de luxe en difficulté comme Cadillac, Lincoln, Jaguar, Infiniti, Alfa Romeo, n'ont plus la force de marque pour vendre des berlines de luxe, ni le prestige pour exploiter avec succès les SUV premium.

Bien que je cède à votre expérience, je soulignerai également qu'il y a toujours des exceptions à la règle. Surtout quand cela forcerait la marque à quelque chose dont elle n'a jamais fait partie.

Porsche en est un exemple ici, la 911 est leur vaisseau amiral. Le Cayenne était le centre de profit, mais sans cette 911, je doute qu'elle ait eu autant de succès. Pendant ce temps, la Panamera a été une réflexion après coup.

Aston en est un autre exemple, bien que certainement pas aussi réussi.

Je soutiendrais que Maserati devrait chasser le modèle Porsche, mais ce fil concerne Alfa et sa niche a toujours été les petites voitures sportives premium.

 

On peut argumenter si elle était connue pour son luxe ou pour une voiture de sport premium, mais FCA et Stellantis n'ont pas investi correctement pour poursuivre l'une ou l'autre de ces héritages de marque.
Alors que les fans de FCA applaudissaient, les marques américaines ont été décimées par des matériaux bon marché, des problèmes de qualité, un manque d'investissements suffisants.
Eh bien, ce qui arrive un jour arrive. Alfa se retrouve dans la même situation que Chrysler, Dodge, Jeep et Ram. Des marques qui ont essayé d'être quelque chose de "différent" à bon marché, ont perdu des tonnes de clients fidèles en essayant d'en conquérir de nouveaux, et ont fini par ne satisfaire ni les anciens clients fidèles ni les nouvelles conquêtes.

Pour être clair, les matériaux bon marché et les problèmes de qualité sont les mêmes. Les matériaux bon marché sont partout où vous ne les voyez pas. Ils font toujours un assez bon travail pour rendre l'intérieur meilleur que la moyenne, la plupart du temps.
Qu'est-ce qui est exactement "woke" chez Cracker Barrel ? Et pourquoi "woke" est-il mauvais ? Pouvez-vous définir ces deux choses ? Je trouve les gens "woke" aussi ennuyeux que n'importe qui d'autre, mais qu'y a-t-il de mal à l'égalité des droits ?
Alfa ne peut pas perdre assez de clients fidèles pour que quelqu'un s'en aperçoive. Elle n'en a pas.
« Alfa se retrouve dans la même situation que Chrysler, Dodge, Jeep et Ram. Des marques qui ont essayé d'être quelque chose „différent“ à bon marché »
Et voilà le problème. Chrysler a essayé de changer son image avec une ou deux voitures conceptuelles et des promesses qui changent de jour en jour. Jaguar (personne ne les a mentionnés, mais je pense qu'ils existent) a essayé avec une publicité bizarre qui était incompréhensible et répugnante pour, eh bien, presque tout le monde sauf le directeur artistique, et n'avait rien à voir avec le produit. Dodge s'est taillé une identité de marque. Jeep avait une identité de marque et a ajouté essentiellement des Chryslers rebadgés pour la diluer...

Cracker Barrel connaît actuellement cela, avec son rebranding qui a entraîné une perte de 700 millions de dollars en valeur boursière après sa révélation.
L'article que j'ai lu mentionnait les tentatives de Bud Light et de Coke de rebrander un produit de longue date sans raison apparente.

Les pleurnichards sont massivement offensés par [gasp] une seule option de menu et une nouvelle enseigne plus simple, et essaient de faire de Cracker Barrel le nouveau Bud Light. Refaire les tables intérieures est plus substantiel, mais je n'ai vu personne s'en plaindre.
L'infraction de Bud Light a été de faire une seule canette de bière promotionnelle avec la mauvaise personne mise en avant. Ils n'ont rien fait d'autre.
Le problème de Cracker Barrel est politique, basé sur les guerres culturelles. Il y a 20 ans, personne ne l'aurait remarqué. Nous ne savons pas non plus s'il n'y a pas de raison, mais je soupçonne que leur public traditionnel s'est peut-être érodé. Je ne suis pas assez intéressé pour consulter les rapports annuels et le découvrir.

 

Chrysler a essayé de changer son image avec une ou deux voitures conceptuelles et des promesses qui changent de jour en jour.

Le plus près que Chrysler soit jamais venu de devenir – ou de relancer – une marque premium ces derniers temps, ce fut avec l'introduction de la 300C de 2005 : la voiture était belle, grande et imposante ; les attributs parfaits pour une berline phare. Et Chrysler avait assez de crédibilité pour y parvenir de manière convaincante. Le problème était qu'il n'y avait pas de stratégie de suivi cohérente. La Sebring était trop loin en dessous de la 300, créant un énorme fossé dans la gamme, et la Crossfire était une non-entité. Pire encore, la PT Cruiser a réussi à entraîner Chrysler dans la direction opposée à celle que la 300C était censée prendre.Pour être juste, la 300 de 2005 offrait un très large éventail : le véhicule commençait avec un V6 2.7 abordable et culminait avec la SRT8 de 425 chevaux. Mais avec DCX qui déshabillait et bon marchéait tout le reste dans la gamme Chrysler – Sebring, PT Cruiser – la 300 est finalement devenue une sous-marque au sein de Chrysler.

 

Non seulement cela, mais la 300C était belle jusqu'à ce que vous ouvriez les portes... et je suis d'accord sur le suivi. Le PT Cruiser était l'un des facteurs de déclin ; un autre était le Voyager, plus tard renommé T&C SXT ; un autre était toujours un Sebring à quatre cylindres et quatre vitesses plus tard. Oh, vous voilà.

C'est étrange car Chrysler avait progressé. La 300M était assez bonne pour son époque - Bob Sheaves possédait l'Audi qu'ils avaient utilisée comme référence et a dit qu'elle se comparait assez favorablement pour environ la moitié du prix (Bob a obtenu une affaire sérieuse sur son Audi). 250 ch, c'était assez bon pour l'époque (et plus de 300 ch, pour information). Leur stratégie de réglage du confort des Dodges et des Plymouth, avec une isolation phonique supplémentaire, fonctionnait, comme elle l'avait fait avec la Cordoba.

 

Non seulement cela, mais la 300C était belle jusqu'à ce que l'on ouvre les portes... et je suis d'accord sur la suite. Le PT Cruiser était l'un des points faibles ; un autre était le Voyager, plus tard renommé T&C SXT ; un autre était encore un Sebring à quatre cylindres et quatre vitesses plus tard. Oh, vous voilà.

C'est étrange car Chrysler allait vers le haut. La 300M était assez bonne pour son époque - Bob Sheaves possédait l'Audi à laquelle elle était comparée et a dit qu'elle se comparait assez favorablement pour environ la moitié du prix (Bob a obtenu une sérieuse réduction sur son Audi). 250 ch, c'était assez bien pour l'époque (et plus de 300 ch, pour information). Leur stratégie de réglage du confort des Dodges et des Plymouth, avec une isolation phonique supplémentaire, fonctionnait, comme depuis la Cordoba - bien que dans certaines années, ils l'aient mieux exécutée que d'autres. Je pense que tant qu'ils partageaient les concessions avec Plymouth, ils étaient aussi hauts qu'ils pouvaient aller.

C'était vraiment une période étrange. Ils avaient des modèles haut de gamme attrayants qui n'étaient pas finis. La Pacifica, la Crossfire, l'Aspen, même la 300C étaient juste en deçà de l'excellence véritable pour une raison ou une autre. Habituellement, c'était l'intérieur qui était le plus flagrant.

 

Chaque fois qu'ils sortent quelque chose qui n'a pas été testé, ils perdent encore 10% du marché, je suppose – encore plus maintenant que les gens veulent qu'ils échouent et qu'ils en profitent.

 

Pour la perception de la marque, Aldo dispose de données sérieuses. Nos perceptions ne sont pas toujours banales.
L'image de Chrysler est toujours malléable, mais pas s'ils maintiennent cette indécision.

 

C'est parce que la partie woke est de la merde, tout comme presque toutes les phrases de gauche ou de droite utilisant le terme « woke ».

Pourquoi changer un produit qui rapporte de l'argent ? Parfois, parce qu'il ne rapporte plus d'argent. Parfois, un dirigeant s'ennuie.
Cracker Barrel a été créé en 1969 et compte 660 magasins dans 45 États.

Pour l'année se terminant le 31/07/2023, ils ont gagné 121 millions de dollars (EBIT) / 234 millions de dollars (EBITDA).
Pour l'année se terminant le 31/07/2024, ils ont gagné 45 millions de dollars (EBIT) / 170 millions de dollars (EBITDA).
Il semble que leurs revenus aient progressivement diminué.
Je penserais qu'ils ont fait du marketing sur les panneaux et qu'ils voulaient plus de clarté sur les autoroutes – ou c'est le designer habituel qui veut faire quelque chose de nouveau. Nous ne savons pas s'il y a eu des recherches derrière leurs actions. Il y en a généralement.
La merde « woke » n'a commencé que parce qu'ils ont osé avoir une saucisse végétarienne au cas où, vous savez, vous auriez un ami végétarien et voudriez lui rendre visite, et Dieu nous garde d'avoir un choix, surtout dans les États avec beaucoup de végétariens – ils sont dans 45 États.

Donc oui, ce qu'ils faisaient commençait à moins bien fonctionner, et en tant que société cotée en bourse, je peux voir que c'est un problème.

 

Mais vous pouvez changer votre produit, même le moderniser, sans aliéner votre clientèle existante. Oldsmobile n'a pas appris lorsqu'ils ont insulté leurs clients avec « pas la Oldsmobile de votre père ». Cadillac non plus lorsqu'ils ont privilégié les critiques de magazines à leurs clients réels. Chrysler a fait un excellent travail pour retenir et gagner des clients avec les minivans de 96, les voitures LH, etc. Ils ont modernisé les produits mais n'ont pas aliéné. Mais FCA a perdu ce concept et a fait des commentaires assez insultants sur les anciens acheteurs de CDJ. Ils ne voulaient que des acheteurs de conquête. Et regardez où nous en sommes maintenant.

 

Eh bien... je me souviens qu'on a beaucoup parlé des anciennes baleines à propulsion arrière, puis des anciennes voitures K "coupe-gâteau", ... mais elles n'ont pas insulté leurs propres acheteurs avant Daimler, quand ils ont commencé à dire que la traction avant était pour les perdants tout en continuant à s'appuyer dessus pour 90% de leurs ventes... mais oui. Elles sont devenues plus aliénantes ces derniers temps, plus en supprimant simplement des voitures à droite et à gauche, à la recherche de ces énormes marges bénéficiaires insaisissables et en oubliant qu'on peut aussi gagner de l'argent en vendant plus de quelque chose avec une marge plus faible... c'est ainsi que Henry Ford et Ransom Olds sont devenus riches.

 

Les problèmes avec les marques CDRJ, Fiat et Alfa remontent à des générations, la mauvaise qualité nuisant financièrement aux clients. Pendant ce temps, Toyota et Honda ont pris leurs parts de marché en Amérique du Nord. Le véhicule non-pickup le plus vendu aux États-Unis est la Toyota RAV-4, et cela est principalement dû à la réputation de Toyota en matière de qualité et de fiabilité (bien qu'ils deviennent également moins chers et avec une fiabilité de durée de vie plus courte), ce qui signifie qu'ils vendent des produits pour lesquels le fabricant et les concessionnaires peuvent obtenir un prix élevé et gagner de l'argent.

 

Nettoyez l'avant et ce serait un joli CUV, peut-être collez-y un emblème Dodge ou Chrysler pour qu'ils aient quelque chose à essayer de vendre.