Transmisión automática Mercedes NAG1 / WA580 / W5A580
por Michael Dickens
La transmisión automática NAG1 (WA580 o W5A580) que se encuentra en muchos productos Chrysler es un sistema de transmisión de 5 velocidades controlado electrónicamente con un embrague de bloqueo en el convertidor de par. La quinta marcha está diseñada para ser una sobremarcha con una relación de alta velocidad; las relaciones para las etapas de marcha se obtienen mediante tres juegos de engranajes planetarios.
Las razones por las que Chrysler cambió a esta transmisión no están claras; la decisión se tomó poco después de la adquisición de la muy rentable Chrysler Corporation por Daimler-Benz, y parece que se hicieron muchas alteraciones en beneficio de Mercedes en detrimento de Chrysler. Dicho esto, la transmisión W5A580 / WA580 tenía ventajas sobre las transmisiones automáticas Chrysler existentes. Era más eficiente que la automática de cuatro velocidades utilizada con los motores LX-car de menor potencia en el lanzamiento y, en comparación con la automática de cinco velocidades con tracción trasera de Chrysler, la 545RFE, tenía un rango de marchas más amplio, un tamaño considerablemente más pequeño y un peso menor. La 545RFE permaneció en uso junto con la WA580, en aplicaciones donde su tamaño no era un problema.
El término NAG1 se utiliza para identificar una familia de transmisiones, incluido el modelo W5A580 / WA580 (la única diferencia es el nombre, que se aplica de forma inconsistente) utilizado por Chrysler. El significado de estos acrónimos es:
Los engranajes NAG1 se accionan hidráulicamente, utilizando controles totalmente electrónicos, utilizando combinaciones de tres embragues de retención multidisco, tres embragues de accionamiento multidisco y dos embragues de rueda libre. El control electrónico, pionero de Chrysler y Toyota (entre otros), puede aumentar el kilometraje de gasolina, aumentar el control de cambio, proporcionar un paso más favorable a través de cada una de las cinco marchas; aumentar la vida útil y reducir los costos de mantenimiento.
La WA580 se utilizó en muchos productos Chrysler diferentes, comenzando con el Chrysler 300 y Dodge Magnum de 2005; se utilizó con los motores V6 de 3.5 litros y Hemi V8. Más tarde, se utilizó en el Jeep Liberty, Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger y camioneta Ram, así como en todos los SRT8 con transmisión automática hasta al menos 2012 y en el Jeep Wrangler 2012. La transmisión se lanzó por primera vez en 2003 por Mercedes; un ingeniero familiarizado con ella cree que fue una copia de la automática ZF de cinco velocidades.
Visualmente, la transmisión NAG1 generalmente se puede identificar por un conector redondo de 13 vías cerca de la esquina frontal del cárter de aceite de la transmisión, en el lado derecho. La información específica de la transmisión generalmente se encuentra estampada en una almohadilla que se encuentra en el lado izquierdo de la transmisión, por encima del riel del cárter de aceite. Las relaciones de transmisión son:
* Listados de especificaciones diferentes notaron tanto 3.16 como 3.17. 3.16 parece más probable con 3.17 probablemente siendo un error tipográfico. Es posible que la relación real sea 3.165 y se haya redondeado hacia arriba o hacia abajo, alternativamente.
Detalles técnicos
Chrysler construyó la W5A580 en su Indiana Transmission Plant II, en el lado norte de Kokomo. La planta tenía 6 millones de pies cuadrados de espacio y 695 empleados; se completó en 2003 y se creó para construir esta transmisión. Indiana Plant I construyó las transmisiones controladas electrónicamente 45RFE y 545RFE a partir de 1998.
Las carcasas del convertidor y la transmisión están hechas de una aleación ligera; están atornilladas y selladas por una placa intermedia revestida. La bomba de aceite y el soporte del disco exterior están atornillados a la carcasa del convertidor. El eje del estator se presiona en él y se evita que gire mediante estrías. La unidad de control está atornillada a la carcasa de la transmisión desde abajo y cerrada por un cárter de aceite de acero de chapa metálica.
La sección mecánica consta de un eje de entrada, un eje de salida, un eje de engranaje solar y tres juegos de engranajes planetarios que están acoplados entre sí. Los juegos de engranajes planetarios tienen cada uno cuatro engranajes de piñón planetario. La presión de aceite para el embrague de bloqueo del convertidor de par y los embragues internos se suministra a través de orificios en el eje de entrada y salida. Todos los puntos de apoyo de los juegos de engranajes, así como los embragues de rueda libre y los actuadores, se suministran con aceite. El engranaje de bloqueo de estacionamiento está conectado al eje de salida mediante estrías.
La unidad de control está hecha de la placa de cambio para el control hidráulico y una unidad de control eléctrico contenida en una caja de plástico que está atornillada a la placa de cambio. Los conductores de tira hacen la conexión entre los componentes eléctricos y un conector de enchufe de bloqueo de bayoneta de 13 pines, que hace la conexión con la computadora de transmisión del vehículo.
Los componentes hidráulicos, incluidos los actuadores, son responsables de la distribución de la presión. Cada grupo de cambio contiene una válvula de mando, una válvula de cambio de presión de retención, una válvula de cambio de presión de cambio, una válvula reguladora de superposición y un solenoide. Hay tres grupos de cambio: 1-2 / 4-5, 2-3 y 3-4.
Problemas de la transmisión Mercedes W5A580
A lo largo de la vida útil de la WA580 / W5A580, los lectores advirtieron que la transmisión era extremadamente
sensible a la calidad del fluido y temblaría mucho cuando el
embrague del convertidor de par se aplica incluso con una dosis de agua del 0,5%. La solución temporal
era enjuagar el fluido a fondo (Chrysler recomendó un triple
enjuague) y poner un filtro nuevo; la solución a largo plazo era aplicar RTV
(formador de juntas) a la base del tubo de llenado de la transmisión para evitar
la contaminación futura (particularmente en los primeros modelos, fabricados en 2003-2005), suponiendo que ahí es donde entró el agua. Si el relleno
el tubo se instaló incorrectamente, es decir, si el sello no estaba perfectamente
al ras con la carcasa de la transmisión, generalmente por encima de ella, entonces eso debe
arreglarse primero, para que quede completamente al ras. El procedimiento podría tomar hasta dos horas y estaba cubierto en TSB
21-011-05 (estaba cubierto por la garantía en ese momento).
Otro problema, al menos hasta 2007, fue la fuga de la junta tórica del tubo de llenado de la transmisión. Keith K. escribió que esto era:
Para el rendimiento, "MoparMaven" informó haber escuchado que uno de los embragues de la transmisión WA580 (no es de extrañar) no puede manejar toda la potencia en el cambio 4-5 de motores muy modificados (por ejemplo, 700 caballos de fuerza y más). "Algún embrague no puede soportar la caída de rpm sin ventaja mecánica para soltar los neumáticos, aunque solo sea por un instante, porque hubo un desembrague y un reembrague. Supongo que el sistema de gestión del motor evita que las rpm se escapen mientras esto sucede... recomiendan levantar para el cambio ascendente 4-5".
Algunos críticos se quejaron de la gestión de par a veces dura aplicada para mantener la WA580 confiable, con el motor cortando la potencia notablemente en los cambios. A lo largo de la vida útil de la transmisión en Chrysler, los críticos también se quejaron de su cambio lento. Aún así, como escribió un cartel del foro:
Video de flujo de la transmisión automática de 5 velocidades Chrysler WA580
por Michael Dickens
La transmisión automática NAG1 (WA580 o W5A580) que se encuentra en muchos productos Chrysler es un sistema de transmisión de 5 velocidades controlado electrónicamente con un embrague de bloqueo en el convertidor de par. La quinta marcha está diseñada para ser una sobremarcha con una relación de alta velocidad; las relaciones para las etapas de marcha se obtienen mediante tres juegos de engranajes planetarios.
Las razones por las que Chrysler cambió a esta transmisión no están claras; la decisión se tomó poco después de la adquisición de la muy rentable Chrysler Corporation por Daimler-Benz, y parece que se hicieron muchas alteraciones en beneficio de Mercedes en detrimento de Chrysler. Dicho esto, la transmisión W5A580 / WA580 tenía ventajas sobre las transmisiones automáticas Chrysler existentes. Era más eficiente que la automática de cuatro velocidades utilizada con los motores LX-car de menor potencia en el lanzamiento y, en comparación con la automática de cinco velocidades con tracción trasera de Chrysler, la 545RFE, tenía un rango de marchas más amplio, un tamaño considerablemente más pequeño y un peso menor. La 545RFE permaneció en uso junto con la WA580, en aplicaciones donde su tamaño no era un problema.
El término NAG1 se utiliza para identificar una familia de transmisiones, incluido el modelo W5A580 / WA580 (la única diferencia es el nombre, que se aplica de forma inconsistente) utilizado por Chrysler. El significado de estos acrónimos es:
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Los engranajes NAG1 se accionan hidráulicamente, utilizando controles totalmente electrónicos, utilizando combinaciones de tres embragues de retención multidisco, tres embragues de accionamiento multidisco y dos embragues de rueda libre. El control electrónico, pionero de Chrysler y Toyota (entre otros), puede aumentar el kilometraje de gasolina, aumentar el control de cambio, proporcionar un paso más favorable a través de cada una de las cinco marchas; aumentar la vida útil y reducir los costos de mantenimiento.
La WA580 se utilizó en muchos productos Chrysler diferentes, comenzando con el Chrysler 300 y Dodge Magnum de 2005; se utilizó con los motores V6 de 3.5 litros y Hemi V8. Más tarde, se utilizó en el Jeep Liberty, Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger y camioneta Ram, así como en todos los SRT8 con transmisión automática hasta al menos 2012 y en el Jeep Wrangler 2012. La transmisión se lanzó por primera vez en 2003 por Mercedes; un ingeniero familiarizado con ella cree que fue una copia de la automática ZF de cinco velocidades.
Visualmente, la transmisión NAG1 generalmente se puede identificar por un conector redondo de 13 vías cerca de la esquina frontal del cárter de aceite de la transmisión, en el lado derecho. La información específica de la transmisión generalmente se encuentra estampada en una almohadilla que se encuentra en el lado izquierdo de la transmisión, por encima del riel del cárter de aceite. Las relaciones de transmisión son:
Marcha atrás | 3.2* | 3.00 |
---|---|---|
5 | 0.83 | 0.67 |
4 | 1.00 | 0.75 |
3 | 1.41 | 1.00 |
2 / 2-kickdown | 2.19 | 1.67 / 1.50 |
1 | 3.59 | 3.00 |
Engranaje | WA580 | 545RFE |
* Listados de especificaciones diferentes notaron tanto 3.16 como 3.17. 3.16 parece más probable con 3.17 probablemente siendo un error tipográfico. Es posible que la relación real sea 3.165 y se haya redondeado hacia arriba o hacia abajo, alternativamente.
Detalles técnicos
Chrysler construyó la W5A580 en su Indiana Transmission Plant II, en el lado norte de Kokomo. La planta tenía 6 millones de pies cuadrados de espacio y 695 empleados; se completó en 2003 y se creó para construir esta transmisión. Indiana Plant I construyó las transmisiones controladas electrónicamente 45RFE y 545RFE a partir de 1998.
Las carcasas del convertidor y la transmisión están hechas de una aleación ligera; están atornilladas y selladas por una placa intermedia revestida. La bomba de aceite y el soporte del disco exterior están atornillados a la carcasa del convertidor. El eje del estator se presiona en él y se evita que gire mediante estrías. La unidad de control está atornillada a la carcasa de la transmisión desde abajo y cerrada por un cárter de aceite de acero de chapa metálica.
La sección mecánica consta de un eje de entrada, un eje de salida, un eje de engranaje solar y tres juegos de engranajes planetarios que están acoplados entre sí. Los juegos de engranajes planetarios tienen cada uno cuatro engranajes de piñón planetario. La presión de aceite para el embrague de bloqueo del convertidor de par y los embragues internos se suministra a través de orificios en el eje de entrada y salida. Todos los puntos de apoyo de los juegos de engranajes, así como los embragues de rueda libre y los actuadores, se suministran con aceite. El engranaje de bloqueo de estacionamiento está conectado al eje de salida mediante estrías.
La unidad de control está hecha de la placa de cambio para el control hidráulico y una unidad de control eléctrico contenida en una caja de plástico que está atornillada a la placa de cambio. Los conductores de tira hacen la conexión entre los componentes eléctricos y un conector de enchufe de bloqueo de bayoneta de 13 pines, que hace la conexión con la computadora de transmisión del vehículo.
Los componentes hidráulicos, incluidos los actuadores, son responsables de la distribución de la presión. Cada grupo de cambio contiene una válvula de mando, una válvula de cambio de presión de retención, una válvula de cambio de presión de cambio, una válvula reguladora de superposición y un solenoide. Hay tres grupos de cambio: 1-2 / 4-5, 2-3 y 3-4.
Problemas de la transmisión Mercedes W5A580
A lo largo de la vida útil de la WA580 / W5A580, los lectores advirtieron que la transmisión era extremadamente
sensible a la calidad del fluido y temblaría mucho cuando el
embrague del convertidor de par se aplica incluso con una dosis de agua del 0,5%. La solución temporal
era enjuagar el fluido a fondo (Chrysler recomendó un triple
enjuague) y poner un filtro nuevo; la solución a largo plazo era aplicar RTV
(formador de juntas) a la base del tubo de llenado de la transmisión para evitar
la contaminación futura (particularmente en los primeros modelos, fabricados en 2003-2005), suponiendo que ahí es donde entró el agua. Si el relleno
el tubo se instaló incorrectamente, es decir, si el sello no estaba perfectamente
al ras con la carcasa de la transmisión, generalmente por encima de ella, entonces eso debe
arreglarse primero, para que quede completamente al ras. El procedimiento podría tomar hasta dos horas y estaba cubierto en TSB
21-011-05 (estaba cubierto por la garantía en ese momento).
Otro problema, al menos hasta 2007, fue la fuga de la junta tórica del tubo de llenado de la transmisión. Keith K. escribió que esto era:
Paul Knisely ayudó a un lector cuyo W5A580 estaba haciendo una vibración y un ruido de baja frecuencia en marcha, con el MDS activado entre 18 y 50 mph. Cuatro concesionarios diferentes habían dicho que el sistema funcionaba normalmente y sugirieron conducir en cuarta marcha para evitar la sobremarcha. Paul verificó el problema con Alldata DIY y encontró un diagnóstico de que el embrague en el convertidor de par no se mantenía, mostrando que sí, pero en realidad no se mantenía. Esto causaría la vibración.
Para el rendimiento, "MoparMaven" informó haber escuchado que uno de los embragues de la transmisión WA580 (no es de extrañar) no puede manejar toda la potencia en el cambio 4-5 de motores muy modificados (por ejemplo, 700 caballos de fuerza y más). "Algún embrague no puede soportar la caída de rpm sin ventaja mecánica para soltar los neumáticos, aunque solo sea por un instante, porque hubo un desembrague y un reembrague. Supongo que el sistema de gestión del motor evita que las rpm se escapen mientras esto sucede... recomiendan levantar para el cambio ascendente 4-5".
Algunos críticos se quejaron de la gestión de par a veces dura aplicada para mantener la WA580 confiable, con el motor cortando la potencia notablemente en los cambios. A lo largo de la vida útil de la transmisión en Chrysler, los críticos también se quejaron de su cambio lento. Aún así, como escribió un cartel del foro:
Las primeras revisiones de la transmisión en realidad elogiaron su cambio relativamente rápido, lo que indica que el problema de "cambio lento" puede haber surgido más tarde, tal vez debido a la gestión del par destinada a prolongar la vida útil de la transmisión.
Video de flujo de la transmisión automática de 5 velocidades Chrysler WA580