Transmissão automática Mercedes NAG1 / WA580 / W5A580
por Michael Dickens
A transmissão automática NAG1 (WA580 ou W5A580) encontrada em muitos produtos Chrysler é um sistema de transmissão de 5 velocidades controlado eletronicamente com uma embreagem de bloqueio no conversor de torque. A quinta marcha foi projetada para ser uma overdrive com uma relação de alta velocidade; as relações para as fases de marcha são obtidas por três conjuntos de engrenagens planetárias.
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As razões pelas quais a Chrysler mudou para esta transmissão não são claras; a decisão foi tomada pouco depois da aquisição da altamente lucrativa Chrysler Corporation pela Daimler-Benz, e muitas alterações parecem ter sido feitas em benefício da Mercedes, em detrimento da Chrysler. Dito isto, a transmissão W5A580 / WA580 teve vantagens sobre as transmissões automáticas Chrysler existentes. Era mais eficiente do que a automática de quatro velocidades usada com motores LX-car menores no lançamento e, em comparação com a automática de cinco velocidades com tração traseira da Chrysler, a 545RFE, tinha uma gama de marchas mais ampla, tamanho consideravelmente menor e menor peso. A 545RFE permaneceu em uso ao lado da WA580, em aplicações onde seu tamanho não era um problema.
O termo NAG1 é usado para identificar uma família de transmissões, incluindo o modelo W5A580 / WA580 (a única diferença é o nome, que é aplicado de forma inconsistente) usado pela Chrysler. O significado desses acrônimos é:
As engrenagens NAG1 são acionadas hidraulicamente, usando controles totalmente eletrônicos, usando combinações de três embreagens de retenção de vários discos, três embreagens de acionamento de vários discos e duas embreagens de roda livre. O controle eletrônico, pioneiro pela Chrysler e Toyota (entre outros), pode aumentar a quilometragem de gás, aumentar o controle de mudança, fornecer uma progressão mais favorável através de cada uma das cinco marchas; aumentar a vida útil e reduzir os custos de manutenção.
A WA580 foi usada em muitos produtos Chrysler diferentes, começando com o Chrysler 300 e Dodge Magnum de 2005; foi usado com os motores V6 de 3,5 litros e Hemi V8. Mais tarde, foi usado no Jeep Liberty, Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger e caminhão Ram, bem como em todos os SRT8 com transmissão automática até pelo menos 2012 e no Jeep Wrangler 2012. A transmissão foi lançada pela primeira vez em 2003 pela Mercedes; um engenheiro familiarizado com ela acredita que tenha sido uma cópia da automática ZF de cinco velocidades.
Visualmente, a transmissão NAG1 pode geralmente ser identificada por um conector redondo de 13 vias perto do canto frontal da bandeja de óleo da transmissão, no lado direito. As informações específicas da transmissão geralmente são encontradas estampadas em uma almofada localizada no lado esquerdo da transmissão, acima do trilho da bandeja de óleo. As relações de marchas são:
* Listagens de especificações diferentes observaram 3,16 e 3,17. 3,16 parece mais provável com 3,17 provavelmente sendo um erro de digitação. É possível que a relação real seja 3,165 e tenha sido arredondada para cima ou para baixo, alternadamente.
Detalhes técnicos
A Chrysler construiu a W5A580 em sua Indiana Transmission Plant II, no lado norte de Kokomo. A fábrica tinha 6 milhões de pés quadrados de espaço e 695 funcionários; foi concluída em 2003 e foi criada para construir esta transmissão. A Indiana Plant I construiu as transmissões controladas eletronicamente 45RFE e 545RFE a partir de 1998.
As carcaças do conversor e da transmissão são feitas de uma liga leve; elas são aparafusadas e seladas por uma placa intermediária revestida. A bomba de óleo e o suporte do disco externo são aparafusados à carcaça do conversor. O eixo do estator é pressionado nele e impedido de girar por estrias. A unidade de controle é aparafusada na carcaça da transmissão por baixo e fechada por uma bandeja de óleo de aço de chapa metálica.
A seção mecânica consiste em um eixo de entrada, eixo de saída, um eixo de engrenagem solar e três conjuntos de engrenagens planetárias que são acoplados entre si. Os conjuntos de engrenagens planetárias têm cada um quatro engrenagens pinhão planetárias. A pressão do óleo para a embreagem de bloqueio do conversor de torque e as embreagens internas é fornecida através de furos no eixo de entrada e saída. Todos os pontos de apoio dos conjuntos de engrenagens, bem como as embreagens de roda livre e atuadores, são fornecidos com óleo. A engrenagem de bloqueio de estacionamento é conectada ao eixo de saída por meio de estrias.
A unidade de controle é feita da placa de mudança para o controle hidráulico e uma unidade de controle elétrico contida em uma caixa de plástico que é parafusada na placa de mudança. Os condutores de tira fazem a conexão entre os componentes elétricos e um conector de plugue de bloqueio de baioneta de 13 pinos, que faz a conexão com o computador de transmissão do veículo.
Os componentes hidráulicos, incluindo os atuadores, são responsáveis pela distribuição da pressão. Cada grupo de mudança contém uma válvula de comando, uma válvula de mudança de pressão de retenção, uma válvula de mudança de pressão de mudança, válvula de regulagem de sobreposição e um solenóide. Existem três grupos de mudança: 1-2 / 4-5, 2-3 e 3-4.
Problemas de transmissão Mercedes W5A580
Ao longo da vida da WA580 / W5A580, os leitores alertaram que a transmissão era extremamente
sensível à qualidade do fluido e tremia muito quando a
embreagem do conversor de torque é aplicada com até 0,5% de dose de água. A solução temporária
era lavar o fluido completamente (a Chrysler recomendava uma lavagem tripla)
e colocar um filtro novo; a solução de longo prazo era aplicar RTV
(form-a-junta) na base do tubo de enchimento da transmissão para evitar
contaminação futura (particularmente nos primeiros modelos, fabricados em 2003-2005), presumindo que é aí que a água entrou. Se o enchimento
tubo foi instalado incorretamente - ou seja, se a vedação não estivesse perfeitamente
renovada com a carcaça da transmissão, geralmente acima dela - então isso deve
ser corrigido primeiro, para que fique completamente renovado. O procedimento pode levar até duas horas e foi coberto no TSB
21-011-05 (foi coberto pela garantia naquela época).
Outro problema, pelo menos até 2007, era o vazamento do anel de vedação do tubo de enchimento da transmissão. Keith K. escreveu que isso era:
Para desempenho, "MoparMaven" relatou ter ouvido que uma das embreagens na transmissão WA580 (não surpreendentemente) não consegue lidar com a potência total na mudança 4-5 de motores fortemente modificados (por exemplo, 700 cavalos de potência e acima). "Alguma embreagem não pode suportar a queda de rpm sem vantagem mecânica para soltar os pneus, nem que seja por um instante, porque houve uma desembreagem e reembreagem. Estou supondo que o sistema de gerenciamento do motor impede que o rpm fuja enquanto isso acontece... eles recomendam levantar para a mudança ascendente 4-5."
Alguns críticos reclamaram do gerenciamento de torque às vezes pesado aplicado para manter o WA580 confiável, com o motor cortando a potência visivelmente nas mudanças. Ao longo da vida da transmissão na Chrysler, os críticos também reclamaram de sua mudança lenta. Ainda assim, como um cartaz do fórum escreveu:
Vídeo de fluxo da transmissão automática de 5 velocidades Chrysler WA580
por Michael Dickens
A transmissão automática NAG1 (WA580 ou W5A580) encontrada em muitos produtos Chrysler é um sistema de transmissão de 5 velocidades controlado eletronicamente com uma embreagem de bloqueio no conversor de torque. A quinta marcha foi projetada para ser uma overdrive com uma relação de alta velocidade; as relações para as fases de marcha são obtidas por três conjuntos de engrenagens planetárias.
As razões pelas quais a Chrysler mudou para esta transmissão não são claras; a decisão foi tomada pouco depois da aquisição da altamente lucrativa Chrysler Corporation pela Daimler-Benz, e muitas alterações parecem ter sido feitas em benefício da Mercedes, em detrimento da Chrysler. Dito isto, a transmissão W5A580 / WA580 teve vantagens sobre as transmissões automáticas Chrysler existentes. Era mais eficiente do que a automática de quatro velocidades usada com motores LX-car menores no lançamento e, em comparação com a automática de cinco velocidades com tração traseira da Chrysler, a 545RFE, tinha uma gama de marchas mais ampla, tamanho consideravelmente menor e menor peso. A 545RFE permaneceu em uso ao lado da WA580, em aplicações onde seu tamanho não era um problema.
O termo NAG1 é usado para identificar uma família de transmissões, incluindo o modelo W5A580 / WA580 (a única diferença é o nome, que é aplicado de forma inconsistente) usado pela Chrysler. O significado desses acrônimos é:
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As engrenagens NAG1 são acionadas hidraulicamente, usando controles totalmente eletrônicos, usando combinações de três embreagens de retenção de vários discos, três embreagens de acionamento de vários discos e duas embreagens de roda livre. O controle eletrônico, pioneiro pela Chrysler e Toyota (entre outros), pode aumentar a quilometragem de gás, aumentar o controle de mudança, fornecer uma progressão mais favorável através de cada uma das cinco marchas; aumentar a vida útil e reduzir os custos de manutenção.
A WA580 foi usada em muitos produtos Chrysler diferentes, começando com o Chrysler 300 e Dodge Magnum de 2005; foi usado com os motores V6 de 3,5 litros e Hemi V8. Mais tarde, foi usado no Jeep Liberty, Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger e caminhão Ram, bem como em todos os SRT8 com transmissão automática até pelo menos 2012 e no Jeep Wrangler 2012. A transmissão foi lançada pela primeira vez em 2003 pela Mercedes; um engenheiro familiarizado com ela acredita que tenha sido uma cópia da automática ZF de cinco velocidades.
Visualmente, a transmissão NAG1 pode geralmente ser identificada por um conector redondo de 13 vias perto do canto frontal da bandeja de óleo da transmissão, no lado direito. As informações específicas da transmissão geralmente são encontradas estampadas em uma almofada localizada no lado esquerdo da transmissão, acima do trilho da bandeja de óleo. As relações de marchas são:
| Ré | 3.2* | 3.00 |
|---|---|---|
| 5 | 0.83 | 0.67 |
| 4 | 1.00 | 0.75 |
| 3 | 1.41 | 1.00 |
| 2 / 2-kickdown | 2.19 | 1.67 / 1.50 |
| 1 | 3.59 | 3.00 |
| Marcha | WA580 | 545RFE |
* Listagens de especificações diferentes observaram 3,16 e 3,17. 3,16 parece mais provável com 3,17 provavelmente sendo um erro de digitação. É possível que a relação real seja 3,165 e tenha sido arredondada para cima ou para baixo, alternadamente.
Detalhes técnicos
A Chrysler construiu a W5A580 em sua Indiana Transmission Plant II, no lado norte de Kokomo. A fábrica tinha 6 milhões de pés quadrados de espaço e 695 funcionários; foi concluída em 2003 e foi criada para construir esta transmissão. A Indiana Plant I construiu as transmissões controladas eletronicamente 45RFE e 545RFE a partir de 1998.
As carcaças do conversor e da transmissão são feitas de uma liga leve; elas são aparafusadas e seladas por uma placa intermediária revestida. A bomba de óleo e o suporte do disco externo são aparafusados à carcaça do conversor. O eixo do estator é pressionado nele e impedido de girar por estrias. A unidade de controle é aparafusada na carcaça da transmissão por baixo e fechada por uma bandeja de óleo de aço de chapa metálica.
A seção mecânica consiste em um eixo de entrada, eixo de saída, um eixo de engrenagem solar e três conjuntos de engrenagens planetárias que são acoplados entre si. Os conjuntos de engrenagens planetárias têm cada um quatro engrenagens pinhão planetárias. A pressão do óleo para a embreagem de bloqueio do conversor de torque e as embreagens internas é fornecida através de furos no eixo de entrada e saída. Todos os pontos de apoio dos conjuntos de engrenagens, bem como as embreagens de roda livre e atuadores, são fornecidos com óleo. A engrenagem de bloqueio de estacionamento é conectada ao eixo de saída por meio de estrias.
A unidade de controle é feita da placa de mudança para o controle hidráulico e uma unidade de controle elétrico contida em uma caixa de plástico que é parafusada na placa de mudança. Os condutores de tira fazem a conexão entre os componentes elétricos e um conector de plugue de bloqueio de baioneta de 13 pinos, que faz a conexão com o computador de transmissão do veículo.
Os componentes hidráulicos, incluindo os atuadores, são responsáveis pela distribuição da pressão. Cada grupo de mudança contém uma válvula de comando, uma válvula de mudança de pressão de retenção, uma válvula de mudança de pressão de mudança, válvula de regulagem de sobreposição e um solenóide. Existem três grupos de mudança: 1-2 / 4-5, 2-3 e 3-4.
Problemas de transmissão Mercedes W5A580
Ao longo da vida da WA580 / W5A580, os leitores alertaram que a transmissão era extremamente
sensível à qualidade do fluido e tremia muito quando a
embreagem do conversor de torque é aplicada com até 0,5% de dose de água. A solução temporária
era lavar o fluido completamente (a Chrysler recomendava uma lavagem tripla)
e colocar um filtro novo; a solução de longo prazo era aplicar RTV
(form-a-junta) na base do tubo de enchimento da transmissão para evitar
contaminação futura (particularmente nos primeiros modelos, fabricados em 2003-2005), presumindo que é aí que a água entrou. Se o enchimento
tubo foi instalado incorretamente - ou seja, se a vedação não estivesse perfeitamente
renovada com a carcaça da transmissão, geralmente acima dela - então isso deve
ser corrigido primeiro, para que fique completamente renovado. O procedimento pode levar até duas horas e foi coberto no TSB
21-011-05 (foi coberto pela garantia naquela época).
Outro problema, pelo menos até 2007, era o vazamento do anel de vedação do tubo de enchimento da transmissão. Keith K. escreveu que isso era:
Paul Knisely ajudou um leitor cujo W5A580 estava fazendo uma vibração e ruído de baixa frequência em marcha, com o MDS ativado entre 18 e 50 mph. Quatro concessionárias diferentes disseram que o sistema estava funcionando normalmente e sugeriram dirigir em quarta marcha para evitar a overdrive. Paul verificou o problema com o Alldata DIY e encontrou um diagnóstico de que a embreagem no conversor de torque não estava segurando - mostrando que estava, mas na verdade não estava segurando. Isso causaria a vibração.
Para desempenho, "MoparMaven" relatou ter ouvido que uma das embreagens na transmissão WA580 (não surpreendentemente) não consegue lidar com a potência total na mudança 4-5 de motores fortemente modificados (por exemplo, 700 cavalos de potência e acima). "Alguma embreagem não pode suportar a queda de rpm sem vantagem mecânica para soltar os pneus, nem que seja por um instante, porque houve uma desembreagem e reembreagem. Estou supondo que o sistema de gerenciamento do motor impede que o rpm fuja enquanto isso acontece... eles recomendam levantar para a mudança ascendente 4-5."
Alguns críticos reclamaram do gerenciamento de torque às vezes pesado aplicado para manter o WA580 confiável, com o motor cortando a potência visivelmente nas mudanças. Ao longo da vida da transmissão na Chrysler, os críticos também reclamaram de sua mudança lenta. Ainda assim, como um cartaz do fórum escreveu:
As primeiras análises da transmissão realmente elogiaram sua mudança relativamente rápida, indicando que o problema de "mudança lenta" pode ter surgido mais tarde, talvez devido ao gerenciamento de torque destinado a prolongar a vida útil da transmissão.
Vídeo de fluxo da transmissão automática de 5 velocidades Chrysler WA580
