Der erstaunliche Mopar (Dodge/Plymouth) 340 V8 Motor
Der 340 Kubikzoll V8 von Chrysler war einer der besten Motoren der 1960er und 1970er Jahre für Leistungsbegeisterte. Er hatte Hochstromköpfe, große Ports, einen zweistufigen Ansaugkrümmer und eine Sechs-Barrel-Option (drei Doppelvergaser). Der Motor vereinte hohe Leistung und relativ geringes Gewicht, eine feine Kombination im Plymouth Duster und Road Runner.
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Das Design wurde von Tom Hoover geleitet, der später als "Vater des Hemi" bekannt wurde; basierend auf Motoranalysen legte er die Bohrungsgröße auf 4,04" fest, obwohl die Zylinder nur 4,46" auseinander lagen. Die Ventile waren so groß wie möglich, was bedeutete, dass die Zündkerzen ganz leicht (0,08") weiter nach außen bewegt werden mussten.
Als der 340 Ende 1967 herauskam, war er von Anfang an ein Straßenkämpfer. Die Trennung des 340 vom Standard-Performance-318 waren nicht nur 22 Kubikzoll, sondern auch:
Die ursprüngliche Leistungsangabe des 340 betrug 275 PS, brutto. Ed Poplawski schrieb jedoch:
Aus dem Plymouth-Händlerbuch - Brutto-PS, Drehmoment aufgeführt.
1970-71 Motoren waren orange lackiert; sie wechselten sehr spät im Modelljahr 1971 zu Blau; die Nockenwelle bei Automatikgetrieben hatte eine Öffnungsdauer von 268° Einlass und 276° Auslass, mit 44° Überlappung (Schaltgetriebe hatten 276° Einlass, 284° Auslass, 52° Überlappung). Der Ventilhub betrug 0,430" Einlass und 0,445" Auslass. Das Verdichtungsverhältnis von 10,3:1 (laut Broschüren von 1971) lag weit über den 8,8 des 318 und den 8,7 des 360.
Eine Sechs-Barrel-Version (mit drei Doppelvergasern) brachte Hochleistungsköpfe, neue Ventildeckel und Material, das an den Trennwänden angebracht wurde, um Vier-Bolzen-Hauptlagerdeckel zu ermöglichen. Diese verwendete einen ungedämpften Luftfilter, anstatt des Doppel-Schnorchel-Filters, der im Vier-Barrel verwendet wurde; er wurde nur im 1970 Plymouth AAR 'Cuda und Dodge Challenger T/A verkauft.
Für die 1971er Autos kamen der 340 (und der 360) mit den "J"-Köpfen, die eine einzige Gussform verwendeten, mit unterschiedlicher Bearbeitung für die unterschiedlich großen Ventile. 360er Köpfe wurden im 1970 340 Six-Pack AAR/TA verwendet, die die gleichen Ventilgrößen hatten.
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* Pressemitteilung von 1971 besagte 305 lb-ft netto bei 2800 U/min, Broschüre von 1971 listete 310 @ 3200 auf.
** Laut vorläufigen Materialien von 1971
Um die Emissionsvorschriften für das Modelljahr 1972 zu erfüllen, wurde der 340 gedrosselt; die Verdichtung wurde auf 8,5:1 gesenkt und die Einlassventile wurden kleiner. Der 340 war immer noch der LA-Leistungskönig, mit 240 Brutto-PS und 290 lb-ft Drehmoment - als der 360 mit 175 PS und 285 lb-ft bewertet wurde.
Der Motor gewann im Modelljahr 1973 5 Pfund-Fuß Drehmoment; das sollte seine letzte Leistung sein.
Die leichtere Seite ist, dass einige der 340er Komponenten in einer Hochleistungsversion des eng verwandten 360 Kubikzoll V8 in den 1974er Autos verwendet wurden. Der 360 schoss von 175 PS auf 245, in der Vier-Barrel-Hochleistungsversion, die die alte 340er Nockenwelle bekam - auch wenn die Einlassventile immer noch 1,88 Zoll groß waren.
Chrysler's Pete Hagenbuch schrieb: Ich fuhr ein Jahr lang einen 1972er Road Runner mit dem 340. Für reinen Fahrspaß war das mein Lieblings-Muscle-Car. Das Auto war so leichtfüßig wie die meisten Sportwagen. Meine Fahrt zur Arbeit wurde in diesem Auto zu einem freudigen Sprint.
Mein 1971er Duster 340 war ein Bär auf gerader Strecke, aber versuchen Sie ein wenig Gas in einer Kurve und Wheelhop von der Straße. Ich zog heraus, um einen langsamen Typen zu überholen, der etwa 40 fuhr, als ich zur Arbeit fuhr. Machte einen 3-1 Kickdown, traf einen Stoß und landete mit ihm direkt in den Augen! Er weigerte sich, sich zu bewegen, bis ich fast außer Sichtweite war.
Was das Design betrifft, kann ich Ihnen nur sagen: große Ventile, eine große Nockenwelle und ein hohes Verdichtungsverhältnis.
Micomlar schrieb: "Die Windleitbleche führten angeblich zu einer Verbesserung des Top-End-Finishs im vierten Gang von etwa 650 bis 800, aber es wurde vermutet, dass sie einige Schäden verursachten, da sie einige kritische Komponenten am unteren Ende aushungerten, es sei denn, der Motor war in Top-Zustand.
Ich besitze drei 340er; ein Motor hat echte X-Köpfe und die anderen beiden haben AAWJ 360 mit den 1,88 Einlässen entfernt und die 2,02 Edelstahlventile und die Einlasskanäle bearbeitet, um der größeren Fußabdruck-X-Kopfdichtungsumrisslinie zu entsprechen.
340 V-8 Motorteile-Identifizierung (Steve Silver)
Einige der 1970er 340 Six-Pack-Motoren hatten Köpfe mit einem U- oder O-Gussbuchstaben zusätzlich zum J, aber sie hatten immer noch die gleiche Teilenummer (der T/A-Kopf hatte die Einlassventil-Stößelstangenlöcher an einer versetzten Stelle gebohrt).
Ventildeckel für 340 Motoren waren anders als 318 Ventildeckel. Da der 340er Vergaser ein 4-Barrel war, war er breiter und die Vergasergestänge verursachten Interferenzen mit den Zündkerzenkabeln, so dass sie den Drahtträger auf der Fahrerseite etwa 2,5" höher als den 318 anbrachten, um die Gestänge freizumachen. Es schob auch den Choke-Well-Boss über die Ventildeckel der Beifahrerseite in die Nähe der Verkabelung und des Unterdruckschlauchs, der entlang des Ventildeckels verläuft, so dass sie einen gummierten, gebogenen Hitzeschild an der Seite des Ventildeckels anbrachten, um die Verkabelung zu schützen. So können Sie 340 Ventildeckel von 318 Ventildeckeln auf einem Tauschtreffen unterscheiden.
T/A 340 Ventildeckel waren fast identisch mit Standard 340 Ventildeckeln, außer dass sich die Zündkerzenkabelhalter etwa einen Zoll weiter hinten befanden.
Mopar 340 V-8 Motor - Vergaser und Kurbelwellen
Der 340 Kubikzoll V8 von Chrysler war einer der besten Motoren der 1960er und 1970er Jahre für Leistungsbegeisterte. Er hatte Hochstromköpfe, große Ports, einen zweistufigen Ansaugkrümmer und eine Sechs-Barrel-Option (drei Doppelvergaser). Der Motor vereinte hohe Leistung und relativ geringes Gewicht, eine feine Kombination im Plymouth Duster und Road Runner.
Das Design wurde von Tom Hoover geleitet, der später als "Vater des Hemi" bekannt wurde; basierend auf Motoranalysen legte er die Bohrungsgröße auf 4,04" fest, obwohl die Zylinder nur 4,46" auseinander lagen. Die Ventile waren so groß wie möglich, was bedeutete, dass die Zündkerzen ganz leicht (0,08") weiter nach außen bewegt werden mussten.
Als der 340 Ende 1967 herauskam, war er von Anfang an ein Straßenkämpfer. Die Trennung des 340 vom Standard-Performance-318 waren nicht nur 22 Kubikzoll, sondern auch:
- eine doppelte Steuerkette mit einer Windleitblech, um die obere Drehzahl des Motors zu verbessern, indem die Kurbelwellen-Gegengewichte daran gehindert werden, das Öl in der Ölwanne aufzuwirbeln.
- Große 2,02-Zoll-Einlassventile und 1,60-Zoll-Auslassventile, im Vergleich zu den 1,78-Zoll-Einlass- und 1,50-Zoll-Auslassventilen des 318
- ein hochauflösender Doppel-Ebenen-Ansaugkrümmer
- größere Auspuffkrümmer
- ein Viskose-Lüfterantrieb zur Reduzierung des Leistungsverlusts bei hohen Geschwindigkeiten
- ein 850 cfm Vergaser (von 1971 bis 1973)
- eine geschmiedete Stahlkurbelwelle (bis zum Motor Nr. 39118000 von 1972, als eine Gusseisenkurbelwelle verwendet wurde)
- Hochleistungsköpfe
- dickere Trennwände und höhere Hauptlagerdeckel zur Verstärkung des unteren Endes
- stärkere Pleuelstangen
- eine überarbeitete Ölpumpe mit einem 90-Grad-Adapter
- ein spezieller Vergaser und Nockenwelle
Die ursprüngliche Leistungsangabe des 340 betrug 275 PS, brutto. Ed Poplawski schrieb jedoch:
| 1968 Spezifikationen | 1968 318 V8 (Valiant) | 1968 340 V8 |
|---|---|---|
| Vergasertyp | 2-bbl. | Carter AVS 4-bbl |
| PS | 230 @ 4400 U/min | 275 @ 5000 U/min |
| Drehmoment, lbs.-ft. | 340 @ 2400 U/min | 340 @ 3200 U/min |
| Verdichtungsverhältnis | 9,2 zu 1 | 10,5 zu 1 |
| Bohrung x Hub | 3,91 x 3,31 | 4,04 x 3,31 |
| Kraftstoff | Normal | Premium |
1970-71 Motoren waren orange lackiert; sie wechselten sehr spät im Modelljahr 1971 zu Blau; die Nockenwelle bei Automatikgetrieben hatte eine Öffnungsdauer von 268° Einlass und 276° Auslass, mit 44° Überlappung (Schaltgetriebe hatten 276° Einlass, 284° Auslass, 52° Überlappung). Der Ventilhub betrug 0,430" Einlass und 0,445" Auslass. Das Verdichtungsverhältnis von 10,3:1 (laut Broschüren von 1971) lag weit über den 8,8 des 318 und den 8,7 des 360.
Eine Sechs-Barrel-Version (mit drei Doppelvergasern) brachte Hochleistungsköpfe, neue Ventildeckel und Material, das an den Trennwänden angebracht wurde, um Vier-Bolzen-Hauptlagerdeckel zu ermöglichen. Diese verwendete einen ungedämpften Luftfilter, anstatt des Doppel-Schnorchel-Filters, der im Vier-Barrel verwendet wurde; er wurde nur im 1970 Plymouth AAR 'Cuda und Dodge Challenger T/A verkauft.
Für die 1971er Autos kamen der 340 (und der 360) mit den "J"-Köpfen, die eine einzige Gussform verwendeten, mit unterschiedlicher Bearbeitung für die unterschiedlich großen Ventile. 360er Köpfe wurden im 1970 340 Six-Pack AAR/TA verwendet, die die gleichen Ventilgrößen hatten.
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| 1971 Spezifikationen | Vier-Barrel | (1970) 3 x Doppel-Barrel |
|---|---|---|
| Brutto-PS | 275 @ 5000 U/min | 290 @ 5.000 |
| Netto-PS | 235 @ 4.400 | 250 @ 4.800** |
| Drehmoment, lbs.-ft. | 340 @ 3200 | 345 @ 3.400 |
| Netto (SAE) Drehmoment | 305 @ 2.800* 310 @ 3200* | 325 @ 3.400** |
| Nockenwelle Einlass, Auslass, Überlappung | 268° - 276° - 44° |
* Pressemitteilung von 1971 besagte 305 lb-ft netto bei 2800 U/min, Broschüre von 1971 listete 310 @ 3200 auf.
** Laut vorläufigen Materialien von 1971
Um die Emissionsvorschriften für das Modelljahr 1972 zu erfüllen, wurde der 340 gedrosselt; die Verdichtung wurde auf 8,5:1 gesenkt und die Einlassventile wurden kleiner. Der 340 war immer noch der LA-Leistungskönig, mit 240 Brutto-PS und 290 lb-ft Drehmoment - als der 360 mit 175 PS und 285 lb-ft bewertet wurde.
Der Motor gewann im Modelljahr 1973 5 Pfund-Fuß Drehmoment; das sollte seine letzte Leistung sein.
Die leichtere Seite ist, dass einige der 340er Komponenten in einer Hochleistungsversion des eng verwandten 360 Kubikzoll V8 in den 1974er Autos verwendet wurden. Der 360 schoss von 175 PS auf 245, in der Vier-Barrel-Hochleistungsversion, die die alte 340er Nockenwelle bekam - auch wenn die Einlassventile immer noch 1,88 Zoll groß waren.
Chrysler's Pete Hagenbuch schrieb: Ich fuhr ein Jahr lang einen 1972er Road Runner mit dem 340. Für reinen Fahrspaß war das mein Lieblings-Muscle-Car. Das Auto war so leichtfüßig wie die meisten Sportwagen. Meine Fahrt zur Arbeit wurde in diesem Auto zu einem freudigen Sprint.
Mein 1971er Duster 340 war ein Bär auf gerader Strecke, aber versuchen Sie ein wenig Gas in einer Kurve und Wheelhop von der Straße. Ich zog heraus, um einen langsamen Typen zu überholen, der etwa 40 fuhr, als ich zur Arbeit fuhr. Machte einen 3-1 Kickdown, traf einen Stoß und landete mit ihm direkt in den Augen! Er weigerte sich, sich zu bewegen, bis ich fast außer Sichtweite war.
Was das Design betrifft, kann ich Ihnen nur sagen: große Ventile, eine große Nockenwelle und ein hohes Verdichtungsverhältnis.
Micomlar schrieb: "Die Windleitbleche führten angeblich zu einer Verbesserung des Top-End-Finishs im vierten Gang von etwa 650 bis 800, aber es wurde vermutet, dass sie einige Schäden verursachten, da sie einige kritische Komponenten am unteren Ende aushungerten, es sei denn, der Motor war in Top-Zustand.
Ich besitze drei 340er; ein Motor hat echte X-Köpfe und die anderen beiden haben AAWJ 360 mit den 1,88 Einlässen entfernt und die 2,02 Edelstahlventile und die Einlasskanäle bearbeitet, um der größeren Fußabdruck-X-Kopfdichtungsumrisslinie zu entsprechen.
340 V-8 Motorteile-Identifizierung (Steve Silver)
Einige der 1970er 340 Six-Pack-Motoren hatten Köpfe mit einem U- oder O-Gussbuchstaben zusätzlich zum J, aber sie hatten immer noch die gleiche Teilenummer (der T/A-Kopf hatte die Einlassventil-Stößelstangenlöcher an einer versetzten Stelle gebohrt).
Ventildeckel für 340 Motoren waren anders als 318 Ventildeckel. Da der 340er Vergaser ein 4-Barrel war, war er breiter und die Vergasergestänge verursachten Interferenzen mit den Zündkerzenkabeln, so dass sie den Drahtträger auf der Fahrerseite etwa 2,5" höher als den 318 anbrachten, um die Gestänge freizumachen. Es schob auch den Choke-Well-Boss über die Ventildeckel der Beifahrerseite in die Nähe der Verkabelung und des Unterdruckschlauchs, der entlang des Ventildeckels verläuft, so dass sie einen gummierten, gebogenen Hitzeschild an der Seite des Ventildeckels anbrachten, um die Verkabelung zu schützen. So können Sie 340 Ventildeckel von 318 Ventildeckeln auf einem Tauschtreffen unterscheiden.
T/A 340 Ventildeckel waren fast identisch mit Standard 340 Ventildeckeln, außer dass sich die Zündkerzenkabelhalter etwa einen Zoll weiter hinten befanden.
Mopar 340 V-8 Motor - Vergaser und Kurbelwellen
Mike Sealey: T/A-Motoren wären die seltenen 3x2bbl "340 Six Pack"-Motoren, die nur im Challenger T/A und 'Cuda AAR zu sehen sind. Diese haben andere mechanische Teile als das Drei-Deuce-Vergaser-Setup.
1968-70 - Carter AVS- 1971-73 - Thermoquad
- 1968-1971: geschmiedete Kurbelwelle, Teilenummer 2532457, 2128869 oder 2843868; Ersatzteilnummer, 2843868
- 1972-73: Gusskurbelwelle, 3462387, 3658393 oder 3751841 (einige 1974-86 Gusskurbelwellen verwenden die gleiche Gussnummer 3462387 wie die 1973 340 Kurbelwelle); Ersatzteilnummer 3751162
- 1968 - 340 veröffentlicht, bewertet mit 275 PS, mit:
- geschmiedete Kurbelwelle
- Vier-Barrel-Carter-AVS-Vergaser
- hydraulische Nockenwelle (eine aggressivere Nockenwelle wurde in den Viergang-Autos 1968 verwendet)
