El asombroso motor Mopar (Dodge/Plymouth) 340 V8
El V8 de 340 pulgadas cúbicas de Chrysler fue uno de los mejores motores de las décadas de 1960 y 1970 para los entusiastas del rendimiento. Tenía culatas de alto flujo, puertos grandes, un colector de admisión de dos niveles y una opción de seis barriles (tres carburadores de dos barriles). El motor combinaba alta potencia y un peso relativamente ligero, una buena combinación en el Plymouth Duster y el Road Runner.
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El diseño fue guiado por Tom Hoover, más tarde conocido como "padre del Hemi"; basado en análisis de motores, fijó el tamaño del orificio en 4,04", aunque los cilindros estaban a solo 4,46" de distancia. Las válvulas eran lo más grandes posible, lo que significaba mover las bujías un poco (0,08") más lejos.
Cuando el 340 salió a finales de 1967, fue un luchador callejero desde el principio. Separar el 340 del 318 de rendimiento estándar no fueron solo 22 pulgadas cúbicas, sino también:
La potencia inicial del 340 fue de 275 caballos de fuerza, brutos. Ed Poplawski escribió, sin embargo,
Del libro del concesionario Plymouth - caballos de fuerza brutos, par motor listado.
Los motores de 1970-71 estaban pintados de naranja; cambiaron a azul muy tarde en el año modelo 1971; el árbol de levas de los automáticos tenía una duración de apertura de admisión de 268° y escape de 276°, con una superposición de 44° (los manuales tenían 276° de admisión, 284° de escape, 52° de superposición). La elevación de la válvula era de 0,430" de admisión y 0,445" de escape. La relación de compresión de 10,3:1 (según los folletos de 1971) estaba muy por encima de los 8,8 del 318 y los 8,7 del 360.
Una versión de seis barriles (con tres carburadores de dos barriles) trajo culatas de mayor rendimiento, nuevas tapas de válvulas y material agregado a los mamparos para permitir tapas de cojinetes principales de cuatro pernos. Este usaba un filtro de aire sin silenciador, en lugar del de doble snorkel utilizado en el de cuatro barriles; solo se vendió en el Plymouth AAR 'Cuda y Dodge Challenger T/A de 1970.
Para los coches de 1971, el 340 (y el 360) venían con las culatas tipo "J", utilizando una sola fundición, con un mecanizado diferente para las válvulas de diferentes tamaños. Las culatas 360 se utilizaron en el 340 Six-Pack AAR/TA de 1970, que tenía válvulas del mismo tamaño.
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* El comunicado de prensa de 1971 declaró 305 lb-pie netos a 2800 rpm, el folleto de 1971 enumeró 310 @ 3200.
** Según los materiales preliminares de 1971
Para cumplir con las reglas de emisiones del año modelo 1972, el 340 se desintonizó; la compresión se redujo a 8,5:1 y las válvulas de admisión eran más pequeñas. El 340 seguía siendo el rey de la potencia LA, con 240 caballos de fuerza brutos y 290 lb-pie de par motor, cuando el 360 estaba clasificado en 175 hp y 285 lb-pie.
El motor ganó 5 libras-pie de par motor en el año modelo 1973; esa sería su última actuación.
El lado más ligero es que algunos de los componentes del 340 se utilizaron en una versión de alto rendimiento del V8 de 360 pulgadas cúbicas estrechamente relacionado en los coches de 1974. El 360 subió de 175 hp a 245, en la versión de alto rendimiento de cuatro barriles, que obtuvo la vieja leva 340, incluso si las válvulas de admisión todavía tenían 1,88 pulgadas.
Pete Hagenbuch de Chrysler escribió: Conduje un Road Runner de 1972 con el 340 durante un año. Por el simple placer de conducir, ese era mi coche muscular favorito. El coche era tan ligero como la mayoría de los coches deportivos. Mi viaje diario se convirtió en una carrera alegre en ese coche.
Mi Duster 340 de 1971 era un oso en línea recta, pero intenta un poco de aceleración en un giro y el salto de la rueda fuera de la carretera. Salí para adelantar a un tipo lento que iba a unos 40 de camino al trabajo. Hice una reducción de 3-1, golpeé un bache y terminé mirándolo directamente a los ojos. Se negó a moverse hasta que estuve casi fuera de la vista.
En cuanto al diseño, todo lo que puedo decir es válvulas grandes, una leva grande y una alta relación de compresión.
Micomlar escribió: "Se supone que las bandejas de barrido resultaron en una mejora de aproximadamente 650 a 800 en la parte superior de la cuarta marcha, pero se sospechaba que causaban algunos daños, ya que privaban a algunos componentes críticos de la parte inferior, a menos que el motor estuviera en plena forma mecánica.
Soy dueño de tres 340; un motor tiene culatas X genuinas y los otros dos tienen AAWJ 360 con las entradas de 1,88 eliminadas y las válvulas de acero inoxidable de 2,02 y los conductos de admisión trabajados para que coincidan con el contorno de la junta de la culata X de mayor huella.
Identificación de piezas del motor 340 V-8 (Steve Silver)
Algunos de los motores 340 Six-Pack de 1970 tenían culatas con una letra de fundición U u O además de la J, pero seguían siendo el mismo número de pieza (la culata T/A tenía los orificios de la varilla de empuje de la válvula de admisión perforados en una ubicación offset).
Las tapas de las válvulas para los motores 340 eran diferentes a las tapas de las válvulas 318. Dado que el carburador 340 era de 4 barriles, era más ancho y los varillajes del carburador causaban interferencia con los cables de las bujías, por lo que elevaron el soporte del cable del lado del conductor unos 2,5" más alto que el 318, para despejar los varillajes. También empujó el jefe del pozo del estrangulador hacia el lado de la tapa de la válvula del pasajero cerca del cableado y la manguera de avance de vacío que corre a lo largo de la tapa de la válvula, por lo que agregaron un protector térmico curvo recubierto de goma al costado de la tapa de la válvula para proteger el cableado. Así es como se pueden distinguir las tapas de válvulas 340 de las tapas de válvulas 318 en un encuentro de intercambio.
Las tapas de válvulas T/A 340 eran casi idénticas a las tapas de válvulas 340 estándar, excepto que los soportes de los cables de las bujías estaban ubicados aproximadamente una pulgada más atrás hacia la parte trasera.
Motor Mopar 340 V-8 - Carburadores y cigüeñales
El motor 340 renació, años después, como el 355 V8, solo para carreras. Este motor nunca vio la luz del día en la calle, pero se utilizó en múltiples lugares de carreras y fue un bloque 340 de producción modificado. Ver más, incluidas historias personales...
Créditos de la página
Gracias a Danny Frost, Steve Silver, Joshua Skinner, Carl Payne, Dan Stern, Steven Havens, H. David Braew, Jim Forbes, Jamie Bergen, Mike Sealey y Peter Duncan.
Una historia actualizada y corregida del Mopar 340 basada en parte en esta página está en motales.
El V8 de 340 pulgadas cúbicas de Chrysler fue uno de los mejores motores de las décadas de 1960 y 1970 para los entusiastas del rendimiento. Tenía culatas de alto flujo, puertos grandes, un colector de admisión de dos niveles y una opción de seis barriles (tres carburadores de dos barriles). El motor combinaba alta potencia y un peso relativamente ligero, una buena combinación en el Plymouth Duster y el Road Runner.
El diseño fue guiado por Tom Hoover, más tarde conocido como "padre del Hemi"; basado en análisis de motores, fijó el tamaño del orificio en 4,04", aunque los cilindros estaban a solo 4,46" de distancia. Las válvulas eran lo más grandes posible, lo que significaba mover las bujías un poco (0,08") más lejos.
Cuando el 340 salió a finales de 1967, fue un luchador callejero desde el principio. Separar el 340 del 318 de rendimiento estándar no fueron solo 22 pulgadas cúbicas, sino también:
- una cadena de distribución doble con una bandeja de barrido para mejorar las RPM del motor en la parte superior al evitar que los contrapesos del cigüeñal agiten el aceite en el cárter.
- Válvulas de admisión grandes de 2,02 pulgadas y válvulas de escape de 1,60 pulgadas, frente a las de 318 de 1,78 de admisión y 1,50 de escape
- una admisión de plano doble de gran altura
- colectores de escape más grandes
- un ventilador viscoso para reducir la pérdida de potencia a altas velocidades
- un carburador de 850 cfm (de 1971 a 1973)
- un cigüeñal de acero forjado (a través del motor #39118000 de 1972, cuando se usó un cigüeñal de hierro fundido)
- culatas de alto rendimiento
- mamparos más gruesos y tapas de cojinetes principales más altas para fortalecer la parte inferior
- bielas más fuertes
- una bomba de aceite revisada con un adaptador de 90 grados
- un carburador y leva especiales
La potencia inicial del 340 fue de 275 caballos de fuerza, brutos. Ed Poplawski escribió, sin embargo,
| Especificaciones de 1968 | 1968 318 V8 (Valiant) | 1968 340 V8 |
|---|---|---|
| Tipo de carburador | 2-bbl. | Carter AVS 4-bbl |
| Caballos de fuerza | 230 @ 4400 rpm | 275 @ 5000 rpm |
| Par motor, lbs.-pie | 340 @ 2400 rpm | 340 @ 3200 rpm |
| Relación de compresión | 9.2 a 1 | 10.5 a 1 |
| Diámetro x Carrera | 3.91 x 3.31 | 4.04 x 3.31 |
| Combustible | Regular | Premium |
Los motores de 1970-71 estaban pintados de naranja; cambiaron a azul muy tarde en el año modelo 1971; el árbol de levas de los automáticos tenía una duración de apertura de admisión de 268° y escape de 276°, con una superposición de 44° (los manuales tenían 276° de admisión, 284° de escape, 52° de superposición). La elevación de la válvula era de 0,430" de admisión y 0,445" de escape. La relación de compresión de 10,3:1 (según los folletos de 1971) estaba muy por encima de los 8,8 del 318 y los 8,7 del 360.
Una versión de seis barriles (con tres carburadores de dos barriles) trajo culatas de mayor rendimiento, nuevas tapas de válvulas y material agregado a los mamparos para permitir tapas de cojinetes principales de cuatro pernos. Este usaba un filtro de aire sin silenciador, en lugar del de doble snorkel utilizado en el de cuatro barriles; solo se vendió en el Plymouth AAR 'Cuda y Dodge Challenger T/A de 1970.
Para los coches de 1971, el 340 (y el 360) venían con las culatas tipo "J", utilizando una sola fundición, con un mecanizado diferente para las válvulas de diferentes tamaños. Las culatas 360 se utilizaron en el 340 Six-Pack AAR/TA de 1970, que tenía válvulas del mismo tamaño.
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| Especificaciones de 1971 | Cuatro barriles | (1970) 3 x Dos barriles |
|---|---|---|
| Caballos de fuerza brutos | 275 @ 5000 rpm | 290 @ 5,000 |
| Caballos de fuerza netos | 235 @ 4,400 | 250 @ 4,800** |
| Par motor, lbs.-pie | 340 @ 3200 | 345 @ 3,400 |
| Par motor neto (SAE) | 305 @ 2,800* 310 @ 3200* | 325 @ 3,400** |
| Admisión de leva, escape, superposición | 268° - 276° - 44° |
* El comunicado de prensa de 1971 declaró 305 lb-pie netos a 2800 rpm, el folleto de 1971 enumeró 310 @ 3200.
** Según los materiales preliminares de 1971
Para cumplir con las reglas de emisiones del año modelo 1972, el 340 se desintonizó; la compresión se redujo a 8,5:1 y las válvulas de admisión eran más pequeñas. El 340 seguía siendo el rey de la potencia LA, con 240 caballos de fuerza brutos y 290 lb-pie de par motor, cuando el 360 estaba clasificado en 175 hp y 285 lb-pie.
El motor ganó 5 libras-pie de par motor en el año modelo 1973; esa sería su última actuación.
El lado más ligero es que algunos de los componentes del 340 se utilizaron en una versión de alto rendimiento del V8 de 360 pulgadas cúbicas estrechamente relacionado en los coches de 1974. El 360 subió de 175 hp a 245, en la versión de alto rendimiento de cuatro barriles, que obtuvo la vieja leva 340, incluso si las válvulas de admisión todavía tenían 1,88 pulgadas.
Pete Hagenbuch de Chrysler escribió: Conduje un Road Runner de 1972 con el 340 durante un año. Por el simple placer de conducir, ese era mi coche muscular favorito. El coche era tan ligero como la mayoría de los coches deportivos. Mi viaje diario se convirtió en una carrera alegre en ese coche.
Mi Duster 340 de 1971 era un oso en línea recta, pero intenta un poco de aceleración en un giro y el salto de la rueda fuera de la carretera. Salí para adelantar a un tipo lento que iba a unos 40 de camino al trabajo. Hice una reducción de 3-1, golpeé un bache y terminé mirándolo directamente a los ojos. Se negó a moverse hasta que estuve casi fuera de la vista.
En cuanto al diseño, todo lo que puedo decir es válvulas grandes, una leva grande y una alta relación de compresión.
Micomlar escribió: "Se supone que las bandejas de barrido resultaron en una mejora de aproximadamente 650 a 800 en la parte superior de la cuarta marcha, pero se sospechaba que causaban algunos daños, ya que privaban a algunos componentes críticos de la parte inferior, a menos que el motor estuviera en plena forma mecánica.
Soy dueño de tres 340; un motor tiene culatas X genuinas y los otros dos tienen AAWJ 360 con las entradas de 1,88 eliminadas y las válvulas de acero inoxidable de 2,02 y los conductos de admisión trabajados para que coincidan con el contorno de la junta de la culata X de mayor huella.
Identificación de piezas del motor 340 V-8 (Steve Silver)
Algunos de los motores 340 Six-Pack de 1970 tenían culatas con una letra de fundición U u O además de la J, pero seguían siendo el mismo número de pieza (la culata T/A tenía los orificios de la varilla de empuje de la válvula de admisión perforados en una ubicación offset).
Las tapas de las válvulas para los motores 340 eran diferentes a las tapas de las válvulas 318. Dado que el carburador 340 era de 4 barriles, era más ancho y los varillajes del carburador causaban interferencia con los cables de las bujías, por lo que elevaron el soporte del cable del lado del conductor unos 2,5" más alto que el 318, para despejar los varillajes. También empujó el jefe del pozo del estrangulador hacia el lado de la tapa de la válvula del pasajero cerca del cableado y la manguera de avance de vacío que corre a lo largo de la tapa de la válvula, por lo que agregaron un protector térmico curvo recubierto de goma al costado de la tapa de la válvula para proteger el cableado. Así es como se pueden distinguir las tapas de válvulas 340 de las tapas de válvulas 318 en un encuentro de intercambio.
Las tapas de válvulas T/A 340 eran casi idénticas a las tapas de válvulas 340 estándar, excepto que los soportes de los cables de las bujías estaban ubicados aproximadamente una pulgada más atrás hacia la parte trasera.
Motor Mopar 340 V-8 - Carburadores y cigüeñales
Mike Sealey: Los motores T/A serían los raros motores "340 Six Pack" de 3x2bbl que solo se ven en el Challenger T/A y 'Cuda AAR. Estos tienen otros mecánicos además de la configuración de carburador de tres ases.
1968-70 - Carter AVS- 1971-73 - Thermoquad
- 1968-1971: cigüeñal forjado, número de pieza 2532457, 2128869 o 2843868; número de pieza de servicio, 2843868
- 1972-73: cigüeñal de fundición, 3462387, 3658393 o 3751841 (algunos cigüeñales de fundición de 1974-86 usan el mismo número de fundición 3462387 que el cigüeñal 340 de 1973); número de pieza de servicio 3751162
- 1968- 340 lanzado, clasificado en 275 caballos de fuerza, con:
- cigüeñal forjado
- carburador Carter AVS de cuatro barriles
- leva hidráulica (se utilizó una leva más agresiva en los coches de cuatro velocidades en 1968)
- culatas de cilindros de fundición "X", con válvulas de admisión de 2,02" y escape de 1,88"
- relación de compresión de 10,5:1
- admisión de plano doble (el 318 tenía un colector de un solo plano con un carburador de dos barriles).
- 1969 - Sin cambios, excepto que los motores 340 de transmisión manual también tenían el árbol de levas (anteriormente) de transmisión automática.
- 1970
- Se fabricaron dos versiones distintas del motor de alto rendimiento 340. El de cuatro barriles se mantuvo sin cambios, mientras que debutó una nueva versión Trans Am (T/A), apodada Six-Pack en Dodge y 6-Barrel en Plymouth. Este 340 de 1970 únicamente tenía:- tres carburadores Holley de dos barriles
- Las culatas de cilindros de fundición "J" eran exclusivas del T/A, con orificios de varilla de empuje únicos para permitir el puerto de gran tamaño en los conductos de admisión
- un conjunto de balancín/eje/varilla de empuje único
- webs más gruesas en el riel del cárter y otras áreas
- la capacidad de instalar soportes principales de 4 pernos en 2 3 y 4
- 1971 - El 340 de cuatro barriles se mantuvo; la versión de triple carburador no lo hizo.
- La compresión anunciada se redujo a 10,25:1, pero la potencia se mantuvo en 275 (brutos)
- Se utilizó el carburador Carter Thermoquad
- Culatas de cilindros de fundición "J" 340/360 con válvulas de admisión de 2,02 y escape de 1,88 (no las mismas que las culatas J T/A)
- 1972 - El 340 de cuatro barriles cayó a 240 caballos de fuerza:
- La compresión se redujo a 8,5:1; la altura de compresión del pistón a través de la ubicación del pasador de muñeca cambió en 0,10"
- El cigüeñal se cambió de forjado a fundido en algún momento del ciclo de producción, se cree que fue a principios de abril de 1972, con el motor 39118000 (gracias, Karl Thomas); se utilizó un árbol de levas más suave
- 340/360 se trasladaron a culatas de fundición "J" con válvulas de admisión de 1,92"; las válvulas de escape permanecieron iguales
- La pintura pasó de naranja a azul corporativo
- 1973 - El cigüeñal fundido tenía un número diferente al de su contraparte de 1972, porque fue granallado para mayor resistencia.
- 1974 - El 340 no reapareció para 1974, terminando una era. En cambio, se proporcionó el 360 de cuatro barriles (E58), con la leva, el carburador y la admisión de 1973-340.
El motor 340 renació, años después, como el 355 V8, solo para carreras. Este motor nunca vio la luz del día en la calle, pero se utilizó en múltiples lugares de carreras y fue un bloque 340 de producción modificado. Ver más, incluidas historias personales...
Créditos de la página
Gracias a Danny Frost, Steve Silver, Joshua Skinner, Carl Payne, Dan Stern, Steven Havens, H. David Braew, Jim Forbes, Jamie Bergen, Mike Sealey y Peter Duncan.
Una historia actualizada y corregida del Mopar 340 basada en parte en esta página está en motales.
