O Incrível Motor Mopar (Dodge/Plymouth) 340 V8
O V8 de 340 polegadas cúbicas da Chrysler foi um dos melhores motores das décadas de 1960 e 1970 para os entusiastas de desempenho. Tinha cabeças de alto fluxo, portas grandes, um coletor de admissão de dois níveis e uma opção de seis barris (três carburadores de dois barris). O motor combinava alta potência e peso relativamente leve, uma combinação fina no Plymouth Duster e Road Runner.
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O projeto foi guiado por Tom Hoover, mais tarde conhecido como "pai do Hemi"; com base em análises do motor, ele definiu o tamanho do furo em 4,04", embora os cilindros estivessem apenas 4,46" de distância. As válvulas eram as maiores possíveis, o que significava mover as velas de ignição um pouco (0,08") mais para fora.
Quando o 340 foi lançado no final de 1967, foi um lutador de rua desde o início. Separando o 340 do desempenho padrão 318 não foram apenas 22 polegadas cúbicas, mas também:
A potência inicial do 340 foi de 275 cavalos de potência, brutos. Ed Poplawski escreveu, no entanto,
Do livro do revendedor Plymouth - cavalos de potência brutos, torque listado.
Os motores de 1970-71 foram pintados de laranja; eles mudaram para azul muito no final do ano modelo de 1971; a árvore de cames em automáticos tinha uma duração de abertura de admissão de 268° e escape de 276°, com 44° de sobreposição (os manuais tinham 276° de admissão, 284° de escape, 52° de sobreposição). A elevação da válvula foi de 0,430" de admissão e 0,445" de escape. A relação de compressão de 10,3:1 (de acordo com as brochuras de 1971) estava muito acima dos 8,8 do 318 e dos 8,7 do 360.
A versão de seis barris (com três carburadores de dois barris) trouxe cabeças de maior desempenho, novas tampas de válvulas e material adicionado às anteparas para permitir tampas de rolamento principais de quatro parafusos. Este usava um filtro de ar sem silenciador, em vez do de snorkel duplo usado no de quatro barris; foi vendido apenas no Plymouth AAR 'Cuda de 1970 e no Dodge Challenger T/A.
Para os carros de 1971, o 340 (e o 360) veio com as cabeças do tipo "J", usando uma única fundição, com usinagem diferente para as válvulas de tamanhos diferentes. As cabeças 360 foram usadas no 340 Six-Pack AAR/TA de 1970, que tinha válvulas do mesmo tamanho.
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* O comunicado de imprensa de 1971 afirmou 305 lb-ft líquidos a 2800 rpm, a brochura de 1971 listou 310 @ 3200.
** De acordo com materiais preliminares de 1971
Para atender às regras de emissões do ano modelo de 1972, o 340 foi desafinado; a compressão foi reduzida para 8,5:1, e as válvulas de admissão eram menores. O 340 ainda era o rei da potência LA, com 240 cavalos de potência brutos e 290 lb-ft de torque - quando o 360 foi avaliado em 175 cv e 285 lb-ft.
O motor ganhou 5 libras-pés de torque no ano modelo de 1973; esse seria seu último desempenho.
O lado mais leve é que alguns dos componentes do 340 foram usados em uma versão de alto rendimento do V8 de 360 polegadas cúbicas intimamente relacionado nos carros de 1974. O 360 subiu de 175 cv para 245, na versão de alto desempenho de quatro barris, que recebeu o antigo came 340 - mesmo que as válvulas de admissão ainda tivessem 1,88 polegadas.
Pete Hagenbuch, da Chrysler, escreveu: Eu dirigi um Road Runner de 1972 com o 340 por um ano. Só pelo prazer de dirigir, esse era meu carro muscular favorito. O carro era tão leve quanto a maioria dos carros esportivos. Minha viagem foi transformada em uma corrida alegre naquele carro.
Meu Duster 340 de 1971 era um urso em linha reta, mas tente um pouco de aceleração em uma curva e wheelhop fora da estrada. Eu saí para ultrapassar um cara lento a cerca de 40 a caminho do trabalho. Fiz um kickdown de 3-1, bati em um solavanco e acabei olhando nos olhos dele! Ele se recusou a se mover até que eu estivesse quase fora de vista.
Quanto ao design, tudo o que posso dizer é válvulas grandes, um came grande e uma alta taxa de compressão.
Micomlar escreveu: "As bandejas de vento supostamente resultaram em uma melhora final na extremidade superior da quarta marcha de aproximadamente 650 a 800, mas suspeitava-se que causavam alguns danos, pois privavam alguns componentes críticos da extremidade inferior, a menos que o motor estivesse em forma mecânica de pico.
Eu possuo três 340s; um motor tem cabeças X genuínas e os outros dois têm AAWJ 360 com as 1,88 entradas removidas e as válvulas de aço inoxidável 2,02 e os corredores de admissão trabalhados para corresponder ao contorno da junta da cabeça X de impressão de pé maior.
Identificação de peças do motor 340 V-8 (Steve Silver)
Alguns dos motores 340 Six-Pack de 1970 tinham cabeças com uma letra de fundição U ou O, além do J, mas ainda eram o mesmo número de peça (a cabeça T/A tinha os orifícios da haste do empurrador da válvula de admissão perfurados em um local deslocado).
Tampas de válvulas para motores 340 eram diferentes das tampas de válvulas 318. Como o carburador 340 era de 4 barris, era mais largo e as ligações do carburador causavam interferência com os fios das velas de ignição, então eles levantaram o suporte do fio do lado do motorista cerca de 2,5" mais alto do que o 318, para limpar as ligações. Ele também empurrou o chefe do poço do afogador para perto da tampa da válvula do lado do passageiro, perto da fiação e da mangueira de avanço a vácuo que corre ao longo da tampa da válvula, então eles adicionaram um protetor térmico curvo revestido de borracha à lateral da tampa da válvula para proteger a fiação. É assim que você pode distinguir as tampas de válvulas 340 das tampas de válvulas 318 em um encontro de troca.
As tampas de válvulas T/A 340 eram quase idênticas às tampas de válvulas 340 padrão, exceto que os suportes dos fios das velas de ignição estavam localizados cerca de uma polegada mais para trás em direção à traseira.
Motor Mopar 340 V-8 - Carburadores e Manivelas
O motor 340 renasceu, anos depois, como o V8 355, apenas para corridas. Este motor nunca viu a luz do dia na rua, mas foi usado em vários locais de corrida e foi um bloco 340 de produção modificado. Veja mais, incluindo histórias pessoais...
Créditos da página
Agradecimentos a Danny Frost, Steve Silver, Joshua Skinner, Carl Payne, Dan Stern, Steven Havens, H. David Braew, Jim Forbes, Jamie Bergen, Mike Sealey e Peter Duncan.
Uma história Mopar 340 atualizada e corrigida, baseada em parte nesta página, está em motales.
O V8 de 340 polegadas cúbicas da Chrysler foi um dos melhores motores das décadas de 1960 e 1970 para os entusiastas de desempenho. Tinha cabeças de alto fluxo, portas grandes, um coletor de admissão de dois níveis e uma opção de seis barris (três carburadores de dois barris). O motor combinava alta potência e peso relativamente leve, uma combinação fina no Plymouth Duster e Road Runner.
O projeto foi guiado por Tom Hoover, mais tarde conhecido como "pai do Hemi"; com base em análises do motor, ele definiu o tamanho do furo em 4,04", embora os cilindros estivessem apenas 4,46" de distância. As válvulas eram as maiores possíveis, o que significava mover as velas de ignição um pouco (0,08") mais para fora.
Quando o 340 foi lançado no final de 1967, foi um lutador de rua desde o início. Separando o 340 do desempenho padrão 318 não foram apenas 22 polegadas cúbicas, mas também:
- uma corrente de sincronização dupla com uma bandeja de vento para melhorar a rotação do motor na extremidade superior, impedindo que os contrapesos da manivela agitassem o óleo na bandeja.
- Válvulas de admissão grandes de 2,02 polegadas e válvulas de escape de 1,60 polegadas, contra as 1,78 de admissão e 1,50 de escape do 318
- uma admissão de plano duplo de alta elevação
- coletores de escape maiores
- uma ventoinha viscosa para reduzir a perda de potência em altas velocidades
- um carburador de 850 cfm (de 1971 a 1973)
- uma manivela de aço forjado (até o motor nº 39118000 de 1972, quando uma manivela de ferro fundido foi usada)
- cabeças de alto desempenho
- anteparas mais espessas e tampas de rolamento principais mais altas para fortalecer a extremidade inferior
- hastes de conexão mais fortes
- uma bomba de óleo revisada com um adaptador de 90 graus
- um carburador e came especiais
A potência inicial do 340 foi de 275 cavalos de potência, brutos. Ed Poplawski escreveu, no entanto,
| Especificações de 1968 | 1968 318 V8 (Valiant) | 1968 340 V8 |
|---|---|---|
| Tipo de carburador | 2-bbl. | Carter AVS 4-bbl |
| Cavalos de potência | 230 @ 4400 rpm | 275 @ 5000 rpm |
| Torque, lbs.-ft. | 340 @ 2400 rpm | 340 @ 3200 rpm |
| Relação de compressão | 9,2 para 1 | 10,5 para 1 |
| Furo x Curso | 3,91 x 3,31 | 4,04 x 3,31 |
| Combustível | Regular | Premium |
Os motores de 1970-71 foram pintados de laranja; eles mudaram para azul muito no final do ano modelo de 1971; a árvore de cames em automáticos tinha uma duração de abertura de admissão de 268° e escape de 276°, com 44° de sobreposição (os manuais tinham 276° de admissão, 284° de escape, 52° de sobreposição). A elevação da válvula foi de 0,430" de admissão e 0,445" de escape. A relação de compressão de 10,3:1 (de acordo com as brochuras de 1971) estava muito acima dos 8,8 do 318 e dos 8,7 do 360.
A versão de seis barris (com três carburadores de dois barris) trouxe cabeças de maior desempenho, novas tampas de válvulas e material adicionado às anteparas para permitir tampas de rolamento principais de quatro parafusos. Este usava um filtro de ar sem silenciador, em vez do de snorkel duplo usado no de quatro barris; foi vendido apenas no Plymouth AAR 'Cuda de 1970 e no Dodge Challenger T/A.
Para os carros de 1971, o 340 (e o 360) veio com as cabeças do tipo "J", usando uma única fundição, com usinagem diferente para as válvulas de tamanhos diferentes. As cabeças 360 foram usadas no 340 Six-Pack AAR/TA de 1970, que tinha válvulas do mesmo tamanho.
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| Especificações de 1971 | Quatro barris | (1970) 3 x Dois barris |
|---|---|---|
| Cavalos de potência brutos | 275 @ 5000 rpm | 290 @ 5.000 |
| Cavalos de potência líquidos | 235 @ 4.400 | 250 @ 4.800** |
| Torque, lbs.-ft. | 340 @ 3200 | 345 @ 3.400 |
| Torque líquido (SAE) | 305 @ 2.800* 310 @ 3200* | 325 @ 3.400** |
| Came de admissão, escape, sobreposição | 268° - 276° - 44° |
* O comunicado de imprensa de 1971 afirmou 305 lb-ft líquidos a 2800 rpm, a brochura de 1971 listou 310 @ 3200.
** De acordo com materiais preliminares de 1971
Para atender às regras de emissões do ano modelo de 1972, o 340 foi desafinado; a compressão foi reduzida para 8,5:1, e as válvulas de admissão eram menores. O 340 ainda era o rei da potência LA, com 240 cavalos de potência brutos e 290 lb-ft de torque - quando o 360 foi avaliado em 175 cv e 285 lb-ft.
O motor ganhou 5 libras-pés de torque no ano modelo de 1973; esse seria seu último desempenho.
O lado mais leve é que alguns dos componentes do 340 foram usados em uma versão de alto rendimento do V8 de 360 polegadas cúbicas intimamente relacionado nos carros de 1974. O 360 subiu de 175 cv para 245, na versão de alto desempenho de quatro barris, que recebeu o antigo came 340 - mesmo que as válvulas de admissão ainda tivessem 1,88 polegadas.
Pete Hagenbuch, da Chrysler, escreveu: Eu dirigi um Road Runner de 1972 com o 340 por um ano. Só pelo prazer de dirigir, esse era meu carro muscular favorito. O carro era tão leve quanto a maioria dos carros esportivos. Minha viagem foi transformada em uma corrida alegre naquele carro.
Meu Duster 340 de 1971 era um urso em linha reta, mas tente um pouco de aceleração em uma curva e wheelhop fora da estrada. Eu saí para ultrapassar um cara lento a cerca de 40 a caminho do trabalho. Fiz um kickdown de 3-1, bati em um solavanco e acabei olhando nos olhos dele! Ele se recusou a se mover até que eu estivesse quase fora de vista.
Quanto ao design, tudo o que posso dizer é válvulas grandes, um came grande e uma alta taxa de compressão.
Micomlar escreveu: "As bandejas de vento supostamente resultaram em uma melhora final na extremidade superior da quarta marcha de aproximadamente 650 a 800, mas suspeitava-se que causavam alguns danos, pois privavam alguns componentes críticos da extremidade inferior, a menos que o motor estivesse em forma mecânica de pico.
Eu possuo três 340s; um motor tem cabeças X genuínas e os outros dois têm AAWJ 360 com as 1,88 entradas removidas e as válvulas de aço inoxidável 2,02 e os corredores de admissão trabalhados para corresponder ao contorno da junta da cabeça X de impressão de pé maior.
Identificação de peças do motor 340 V-8 (Steve Silver)
Alguns dos motores 340 Six-Pack de 1970 tinham cabeças com uma letra de fundição U ou O, além do J, mas ainda eram o mesmo número de peça (a cabeça T/A tinha os orifícios da haste do empurrador da válvula de admissão perfurados em um local deslocado).
Tampas de válvulas para motores 340 eram diferentes das tampas de válvulas 318. Como o carburador 340 era de 4 barris, era mais largo e as ligações do carburador causavam interferência com os fios das velas de ignição, então eles levantaram o suporte do fio do lado do motorista cerca de 2,5" mais alto do que o 318, para limpar as ligações. Ele também empurrou o chefe do poço do afogador para perto da tampa da válvula do lado do passageiro, perto da fiação e da mangueira de avanço a vácuo que corre ao longo da tampa da válvula, então eles adicionaram um protetor térmico curvo revestido de borracha à lateral da tampa da válvula para proteger a fiação. É assim que você pode distinguir as tampas de válvulas 340 das tampas de válvulas 318 em um encontro de troca.
As tampas de válvulas T/A 340 eram quase idênticas às tampas de válvulas 340 padrão, exceto que os suportes dos fios das velas de ignição estavam localizados cerca de uma polegada mais para trás em direção à traseira.
Motor Mopar 340 V-8 - Carburadores e Manivelas
Mike Sealey: Os motores T/A seriam os raros motores "340 Six Pack" 3x2bbl vistos apenas no Challenger T/A e 'Cuda AAR. Estes têm outros mecânicos além da configuração de carburador de três ases.
1968-70 - Carter AVS- 1971-73 - Thermoquad
- 1968-1971: manivela forjada, número da peça 2532457, 2128869 ou 2843868; número da peça de serviço, 2843868
- 1972-73: manivela fundida, 3462387, 3658393 ou 3751841 (algumas manivelas fundidas de 1974-86 usam o mesmo número de fundição 3462387 que a manivela 340 de 1973); número da peça de serviço 3751162
- 1968 - 340 lançado, avaliado em 275 cavalos de potência, com:
- manivela forjada
- carburador Carter AVS de quatro barris
- came hidráulico (um came mais agressivo foi usado nos carros de quatro marchas em 1968)
- cabeças de cilindro de fundição "X", com válvulas de admissão de 2,02" e escape de 1,88"
- relação de compressão de 10,5:1
- admissão de plano duplo (o 318 tinha um coletor de plano único com um carburador de dois barris).
- 1969 - Inalterado, exceto que os motores 340 de transmissão manual também tinham a árvore de cames (anteriormente) de transmissão automática.
- 1970
- Duas versões distintas do motor de alto desempenho 340 foram feitas. O de quatro barris foi mantido sem alterações, enquanto uma nova versão Trans Am (T/A), apelidada de Six-Pack na Dodge e 6-Barrel na Plymouth, estreou. Este 340 de 1970 apenas tinha:- três carburadores Holley de dois barris
- as cabeças do cilindro de fundição "J" eram exclusivas do T/A, com orifícios de haste de empurrador exclusivos para permitir o alargamento superdimensionado nos corredores de admissão
- um conjunto exclusivo de braço oscilante/eixo/haste de empurrador
- webs mais espessos no trilho da panela e em outras áreas
- a capacidade de instalar mancais principais de 4 parafusos em 2 3 e 4
- 1971 - O 340 de quatro barris permaneceu; a versão de carburador triplo não.
- A compressão anunciada caiu para 10,25:1, mas a potência permaneceu em 275 (brutos)
- O carburador Carter Thermoquad foi usado
- Cabeças de cilindro de fundição "J" 340/360 com válvulas de admissão de 2,02 e escape de 1,88 (não as mesmas que as cabeças J T/A)
- 1972 - O 340 de quatro barris caiu para 240 cavalos de potência:
- A compressão caiu para 8,5:1; a altura de compressão do pistão através da localização do pino do pulso mudou em 0,10"
- A cambota foi trocada de forjada para fundida em algum lugar do ciclo de produção, acredita-se que seja no início de abril de 1972, com o motor 39118000 (obrigado, Karl Thomas); uma árvore de cames mais suave foi usada
- 340/360 foram movidos para cabeças de fundição "J" com válvulas de admissão de 1,92"; as válvulas de escape permaneceram as mesmas
- A pintura passou de laranja para azul corporativo
- 1973 - A manivela fundida tinha um número diferente da contraparte de 1972, porque foi jateada para maior resistência.
- 1974 - O 340 não reapareceu para 1974, encerrando uma era. Em vez disso, o 360 de quatro barris (E58) foi fornecido, com o came, carburador e admissão de 1973-340.
O motor 340 renasceu, anos depois, como o V8 355, apenas para corridas. Este motor nunca viu a luz do dia na rua, mas foi usado em vários locais de corrida e foi um bloco 340 de produção modificado. Veja mais, incluindo histórias pessoais...
Créditos da página
Agradecimentos a Danny Frost, Steve Silver, Joshua Skinner, Carl Payne, Dan Stern, Steven Havens, H. David Braew, Jim Forbes, Jamie Bergen, Mike Sealey e Peter Duncan.
Uma história Mopar 340 atualizada e corrigida, baseada em parte nesta página, está em motales.
