¿Mi primer pensamiento es qué edad tiene la batería y en qué condiciones se encuentra? Los módulos de computadora de Chrysler no toleran voltajes bajos y pueden generar una serie de códigos aparentemente no relacionados. También he visto que una ondulación de CA del alternador afecta a los módulos de la computadora.

También es posible un flujo de corriente deficiente/corroído/faltante.

 

^ Lo que dijo Gerry.

Pruebe la batería bajo carga, ya que puede causar códigos y condiciones erráticas. Si es la original, probablemente esté agotada. Incluso podría tener 4-5 años.
La otra posibilidad es un contacto intermitente/cableado dañado al PCM. Mi coche está mostrando problemas de contacto intermitente en el PCM, y ciclar el conector lo soluciona por un tiempo. Limpié los contactos, pero no es un conector sellado, por lo que pueden entrar contaminantes.

 

No creo que la batería sea el problema. Mantiene la carga muy bien. Desde que mi alternador y el PCM se fueron al humo y fueron reemplazados, tengo un medidor de voltaje frente a mis ojos y el voltaje nunca baja de 13.8V.
Creo que hay un cortocircuito a tierra en el circuito de referencia de 5V, por esta razón reemplacé los sensores que usan esta señal, pero sin éxito hasta ahora.
Si el voltaje baja demasiado por cualquier razón, obtendrías códigos de módulos como este:
Airbags :
P2CE0-A1
P209B-55
Módulo de puerta delantera izquierda
B210C-16
B21DD-84
Módulo de puerta delantera derecha
B210C-16
B21DD-84
Dirección asistida eléctrica
C220D-00
C212A-84
C1587-16
Control frontal
B210D
B2305
Calefacción, ventilación y aire acondicionado
B210A-84
B210D-84
Control del tren motriz
P063A
P0562
Radio
B210A
B210D
Columna de dirección
C212A-16
C2129-16
Esto es lo que tenía después de conducir un tiempo con el alternador sin cargar la batería.

 

¿Comenzó este problema justo después de la falla del PCM y del alternador? ¿Cree que el problema actual está relacionado con este evento?
Además de la batería, una 'ondulación de CA' de la carga del alternador puede causar estragos en la electrónica sensible.
Muchas tiendas de autopartes pueden realizar una prueba completa del sistema eléctrico en el estacionamiento si el mostrador no está demasiado ocupado. La ondulación también se puede observar en un osciloscopio. Desea una carga de CC suave y agradable. A veces se puede escuchar la ondulación en la banda de radio AM, a veces no.
Revise lo que se hizo en la reparación anterior para conexiones y contactos limpios y apretados.
La mejor manera de formar una ruta de diagnóstico es leer las 'Posibles causas' de todos los códigos de falla y ver si comparten alguna posibilidad común.
Veo fallas de 5 voltios altas y 5 voltios bajas juntas, lo que puede no tener sentido al principio. Los altos generalmente provienen de circuitos abiertos y los bajos generalmente provienen de cortocircuitos a tierra.
El PCM protege las salidas de 5 voltios apagándolas si detecta algo que podría dañar el PCM o el circuito.
No pude encontrar un P2803. Puede ser importante o no. Podemos dejar esto de lado por ahora.
El voltaje de referencia de 5 voltios 2 aparece dos veces. No hay códigos para el voltaje de referencia de 5 voltios 1. El problema parece estar en la cadena n.º 2. Un cable Br/Yl fuera del PCM C1 es el n.º 1; cadena de 5v. Un Br/Or fuera del PCM C2 es el n.º 2; cadena de 5v.
La falla P1628-#2 'errática' de 5 V sugiere un problema intermitente, de mala conexión o de rozamiento del cable.

Continuación a continuación:

 

Dudo que los códigos Cam sean mecánicos, pero he incluido esto:

 

Gracias, es muy apreciado.

La cronología de lo que pasó:

Compró el coche en abril de 2021.
Septiembre de 2021

• El coche empezó a lanzar códigos relacionados con el circuito de 5V (P0129, P0652, P2127). También tuve algunos problemas con el "arrancador pegajoso".

Noviembre de 2021

• Otro día el coche arrancó pero no arrancó. Logré arrancar el coche puenteando los pines 30 y 87 del relé de la bomba de combustible externa en el TIPM.
• Hice una cita en el concesionario para reemplazar el relé de la bomba de combustible externa y hacer otros retiros restantes (incluido el del alternador).
• Códigos: P0344, P0652, P1628, P2127, P0394, P0369, P2127

Diciembre de 2021

• Reemplacé la mayoría de los sensores de 5V
• El coche se para, principalmente en el semáforo al ralentí...

Febrero de 2022

• El coche se paró en medio de la carretera, pero logró reiniciar para volver a casa
• Todo está muerto: todas las luces del salpicadero (todos los códigos relacionados con bajo voltaje)
• Humo del alternador
• El concesionario se niega a reemplazar el alternador. Mi alternador no se ve afectado, según el concesionario. T36 hecho, pero todo lo que hicieron fue verificar el número de serie.
• Instalado un nuevo alternador (reacondicionado): sin carga, probablemente el regulador de voltaje en el PCM está muerto.

Abril de 2022

• Nuevo PCM (reacondicionado) instalado, la carga volvió.
• Todavía entra en modo de emergencia, sensor P1628, TPS

Mayo de 2022

• Cita en el concesionario. No se encontró nada,
• TPS reemplazado
• Todavía arroja códigos: P0344, P1628, P0369, P2803, P0118, P0123, C2916, U1400, U1404
• El coche entra en modo de emergencia después de unos minutos.

...

 

Debo agregar que todo el trabajo lo hice yo solo. Sin embargo, el coche fue revisado por dos mecánicos y dos veces por el concesionario. No me dijeron nada que ya no supiera....

 

. . . . Debo agregar que todo el trabajo lo hice yo solo. Sin embargo, el coche fue revisado por dos mecánicos y dos veces por el concesionario. No me dijeron nada que ya no supiera.... . . . .

Sugeriría revisar cada circuito de referencia de 5 voltios que alimenta un sensor. Revise la alimentación del sensor en busca de cortocircuitos. Este será un proceso tedioso y tenga en cuenta que alterar cualquier mazo de cables puede hacer que el cortocircuito / roce del cable desaparezca. Tenga en cuenta que los circuitos de alimentación del sensor tienen empalmes de cableado que pueden causar problemas. Vea la imagen adjunta como ejemplo.

 

Soy reacio a los PCM 'reacondicionados'. A veces, estás cambiando problemas antiguos por problemas nuevos. No pueden probar el PCM para cada contingencia posible. A veces se necesita un par de intentos antes de obtener uno bueno.
Realmente no hay componentes internos reparables fuera de un depósito de reparación electrónica FCA autorizado. Los esquemas del PCM y muchas de las piezas son propietarios.
Este problema aún podría estar en el PCM.
También es importante utilizar sensores OEM. Puede introducir nuevos problemas o seguir teniendo los mismos problemas antiguos con una pieza nueva.

¿Posiblemente conducir con un registrador de datos para registrar qué otras cosas estaban haciendo cuando la línea de 5 voltios n.º 2 falla?
Si el problema no está en el cableado o los sensores, tiene que estar dentro del PCM.

 

Diagnostique siempre primero. Nunca reemplace un PCM por una suposición.
Con la línea de suministro de 5 voltios en falla, debe comenzar a mover suavemente el arnés mientras monitorea el voltaje de suministro en un voltímetro. Desenchufe los sensores uno por uno hasta que se resuelva el problema.
Si la línea de 5 voltios entra en protección, un ciclo de llave de encendido debería devolverla siempre que el PCM decida que el circuito es seguro para volver a encenderse.
Al solucionar problemas, el PCM es la última casa de la cuadra. La única prueba real del PCM es descartar todo lo demás primero. Luego revise el diagnóstico nuevamente.
Si obtiene resultados consistentes, eso demostrará que el diagnóstico es verdadero.
Puede ser metódico y difícil. Prepare un plan de ataque de antemano. Las intermitencias son lo peor si el problema eléctrico desaparece y no puede 'provocarlo' de nuevo. Busque cualquier punto óptimo y pruébelo de nuevo.

 

Reemplacé el PCM, porque estaba casi seguro de que el regulador de voltaje está dañado.
Verifiqué la continuidad entre el pin C23 y la tierra y está bien (sin continuidad). Revisaré la continuidad entre la alimentación de 5V (C23) y los sensores y sus conexiones a tierra. Todavía no he revisado sus esquemas, pero serán muy útiles.
Por cierto, ¿cree que ninguna señal del anillo de tono del árbol de levas puede activar otros códigos que no sean P0344? ¿Soy solo yo o hay algún tic-tac?

 

El tictac podría ser del tren de válvulas, pero probablemente no esté relacionado con los códigos de falla. Se recomienda el uso de aceite de motor adecuado que cumpla con la norma MS-6395.

 

Después de reemplazar el alternador, todavía tenía un voltaje bajo (por debajo de 12V). Me di cuenta de que el regulador de voltaje no funcionaba y eso provocó directamente el reemplazo.
Sí, tuve problemas de 5V con el antiguo PCM. Esperaba que el nuevo PCM también los solucionara, ya que el PCM alimenta a los sensores con una señal de 5V. De hecho, las posibilidades de que 2 PCM hayan desarrollado el mismo problema son bajas. Considero que estos son dos problemas separados, pero por supuesto, podría estar equivocado.

 

Dijiste que la batería "mantiene bien la carga", pero ¿cómo lo determinaste? ¿Hiciste una prueba de carga? ¿O simplemente estás asumiendo que está bien porque el voltaje de circuito abierto sigue siendo bueno durante la noche? No se puede juzgar la condición de una batería sin una prueba de carga.

 

Bueno, empecé a tener problemas con el coche en septiembre. Desde entonces, el coche estuvo la mayor parte del tiempo fuera, expuesto a las temperaturas invernales canadienses. Recargo las baterías de todos mis coches cuando no se usan durante un tiempo. A diferencia de mis otros coches, el Durango pudo arrancar incluso después de unas semanas parado sin ningún signo de debilidad de la batería. Tengo 5 coches y normalmente compro una batería nueva justo después de la compra.
Recargué la batería antes de cada visita al concesionario, pero el coche sigue mostrando códigos. No he hecho una prueba de carga yo mismo, pero deberían haber hecho una prueba de carga antes de empezar cualquier diagnóstico, ¿verdad?

Por cierto. Acabo de pedir un comprobador de baterías, debería tenerlo en un par de días.

 

OK chicos, aquí hay una actualización.
Acabo de quitar el colector de admisión y voy a probar el cableado, es decir, la continuidad del cable de 5V desde los sensores a la PCM, la continuidad entre los cables de 5V y tierra, y todos los cables de tierra. Voy a reemplazar el sensor de presión de aceite y el sensor del árbol de levas del lado del conductor. Es un coñazo llegar allí, así que probablemente usaré los sensores Mopar. Cambié las bujías (ya era hora) e instalaré juntas de colector inferior y superior nuevas.
Recibí mi comprobador de batería, comprobé la batería (solo fuera del coche, ya que todo está desconectado) y está bien.
¿Podrían confirmar que no me falta nada? ¿Hay algo más que utilice la señal de 5V además del cigüeñal, el árbol de levas, el TPS, el MAP, el pedal del acelerador, los sensores de presión de aceite?
Curiosamente, tenía códigos para el sensor de presión de aceite (P0523) y el sensor de temperatura de aceite (P0198). El sensor de temperatura de aceite no utiliza la referencia de 5V pero comparte el cable de tierra con el sensor de presión de aceite. Esto me hace pensar que puede haber un cortocircuito intermitente de 5V a tierra en este circuito...
¿Qué opinan?

 

OK, así que probé el arnés del motor después de desconectar la mayoría de los sensores (acelerador, posición del árbol de levas, MAP, TPS, acelerador, presión de aceite y temperatura de aceite). Podría tener un cortocircuito entre los circuitos K855 y K900, por lo que uno de los circuitos de 5V y el circuito de tierra del sensor. Desafortunadamente, mi multímetro de mierda no mide la resistencia, pero muestra que hay contacto intermitente o de alta resistencia. Mañana pediré prestado un buen multímetro del trabajo y lo volveré a comprobar. Mientras tanto, si alguien pudiera verificar la resistencia entre los pines 27 y 29 del enchufe C2 en el PCM (en el extremo del arnés), lo agradecería mucho.

 

Debe haber una alta resistencia entre la fuente de alimentación de 5 voltios (Br/Or) y la masa del sensor (DBu/DGn):

 

¿Por qué habría una conexión de alta resistencia entre dos circuitos (suministro de 5 V y tierra del sensor)? Si todos los sensores y el PCM están desconectados, debería ser un circuito abierto, ¿verdad? Si hay una resistencia medible, hay un cortocircuito y creará un potencial flotante en la tierra del sensor, lo que resultará en un voltaje inestable para los sensores, creo. Después del trabajo, volveré a verificar mi lista, desconectaré el sensor del cigüeñal y volveré a medir las resistencias.

 

Si todo está desconectado, incluyendo C2 en el PCM, la línea de 5 voltios debe indicar un circuito abierto a la masa del sensor.
De lo contrario, con el PCM y los sensores conectados, debe indicar una resistencia muy alta entre 5 voltios y la masa del sensor.
Si hay un roce de cableado intermitente que causa un cortocircuito a tierra, perturbar el arnés puede hacer que el cortocircuito desaparezca. Desea perturbar las cosas lo menos posible cuando busca intermitencias.

 

Sí, esto es correcto.
Revisé ambos circuitos con el PCM desconectado.

• Con el sensor del cigüeñal puesto, la resistencia entre el K855 y la masa del sensor (K900) es de 2,5 MOhm. Sin sensor, no hay continuidad.
• No hay cortocircuito entre ninguno de los dos circuitos de alimentación de 5V (K855 y K856) y la masa (K900).
• No hay cortocircuito desde K855 o K856 a la carrocería.
• No hay cortocircuito a 12V.
• También revisé los cables de señal en cada sensor en busca de cortocircuitos a tierra y 12V. No hay problema aquí.

Luego, conecté el PCM y la batería y verifiqué el voltaje en el sensor del árbol de levas con el encendido puesto. Seguí agregando diferentes sensores y observé el voltaje. Es 5.04V, estable. Esto demuestra que no hay cortocircuito a tierra.

Por lo tanto, no se ha detectado ningún problema hasta ahora… Sin embargo, podría ser una conexión intermitente debido al calor o las vibraciones. Me quedé sin ideas...

 

Estás haciendo lo correcto. ¿Están los fallos de 5 voltios 'almacenados' o 'activos' en la herramienta de escaneo ahora mismo? Los problemas eléctricos intermitentes pueden ser un dolor de cabeza. A veces, aislar la causa raíz es el 99% del tiempo total de reparación. Aquí es cuando las mejores conjeturas y la prueba de diferentes piezas se convierten en una alternativa atractiva. Evita ir allí. Piensa como Sherlock Holmes.

Si consigues que los fallos permanezcan en un estado 'almacenado', he pasado un trozo de cable de altavoz de los 5 voltios y la tierra desde la parte delantera hasta el interior del vehículo para controlar los 5 voltios mientras conduzco (algunas herramientas de escaneo también pueden hacer este seguimiento).
Si y cuando el fallo vuelve a estar activo, es el momento de volver y verificar que todavía está allí y es real. 'Tira' suavemente del cableado, empieza con cuidado a desenchufar cosas mientras controlas la línea de 5 voltios.
Un cortocircuito a tierra en la línea de 5 voltios puede poner la PCM en protección, un ciclo de llave (apagado-encendido) debería restablecerla al funcionamiento si el cortocircuito se levanta.
El calor y la vibración pueden afectar a los intermitentes. La localización y la repetibilidad del fallo es el punto de inflexión de la reparación.
Todo lo externo a la PCM tiene que ser descartado primero.

 

Así que este fin de semana quité el colector de admisión.

• Instalé un nuevo sensor de presión de aceite (Mopar)
• un nuevo sensor de árbol de levas (Mopar) en el lado del conductor
• nuevas bujías
• nuevas juntas debajo del colector inferior y superior
• cambié el aceite
• volví a probar el arnés

Lo volví a armar todo y ahora es aún peor 😱

• Los códigos P0652 (circuito de 5V), P0123 (acelerador) y P2127 (pedal del acelerador) ahora son permanentes.
• El coche arrancó pero el ralentí es inestable. Aparecieron nuevos códigos: P2301 (circuito de la bobina de encendido 1 alto) y P2221

Supongo que esta es la bobina en el cilindro #1. Reemplacé esta bobina por una adyacente, sin diferencia. Puse la bujía vieja, sin diferencia.

¿Alguna vez terminará esta pesadilla? 😭

 

Esta mañana arranqué el coche y todos los códigos relacionados con los circuitos de referencia de 5V desaparecieron.
Sin embargo, el motor falla en el 6º cilindro y me aparece el código P0306. Reemplacé la bobina y la bujía por las del cilindro nº 3. Sigue fallando en el 6º cilindro... ¿Qué hice mal?

 

Retiré una vez más la admisión. Ahora puedo hacerlo en menos de 15 minutos… Lo revisé todo:

• Re-limpié los conectores eléctricos
• Revisé la separación (bujías)
• Revisé las especificaciones de torque para cada perno
• Reensamblé todo
• Realicé una prueba de carga en la batería
• Limpié el punto de conexión a tierra en el chasis

El P0306 se ha ido, parece que era un problema de fuga de vacío. El motor funciona bien, al menos durante un par de minutos…

• El modo de emergencia se activa poco después de arrancar
• Todavía me aparecen un montón de códigos: P0369. C0403, P1628, P2706, U1404, U1400, P0344, P1216, P2127
• El pedal del freno se siente muy rígido y no frena muy bien, activa el ABS cada vez que lo toco.

Finalmente, hice una prueba de carga en la batería. El voltaje cae a poco más de 9 V al arrancar, lo que significa que la batería está en su límite.
Mañana, consigo una batería nueva. Si eso no ayuda, he terminado con este coche. Y con la marca Chrysler, para siempre…. He tenido 5 vehículos Chrysler diferentes en los últimos 15 años. Ha habido momentos buenos y malos, pero esto… está más allá de mi tolerancia. Cientos de horas de trabajo, miles de dólares gastados. Ya es suficiente.
Quiero agradecer a todos los que se tomaron el tiempo de responder en este hilo, especialmente a @ImperialCrown. Sus comentarios y los diagramas eléctricos fueron muy útiles. Se agradece mucho su ayuda.
Te haré saber cómo terminó.