[rodrigogodoyv95]

J'ai également essayé de sauter d'une dent en arrière dans le pignon de vilebrequin, sans succès non plus, le repère de la fossette dans le vilebrequin était trop loin du repère de jonction du bloc.

 

[rodrigogodoyv95]

C'est le jeu de la chaîne de came gauche une fois que chaque tendeur est relâché. Après deux rotations complètes, il n'y a plus de jeu, mais la fossette dans le vilebrequin est décalée de quelques degrés.

C'est ce que j'ai trouvé dans un autre forum concernant le surfaçage de la culasse et le jeu de la chaîne : "Lorsque vous fraisez la culasse de .010", vous avez cette quantité 2X en excès de longueur de courroie. Lorsque le tendeur absorbe ce jeu avec le vilebrequin dans la même position, l'arbre à cames tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, ce qui retarde par rapport à la position du vilebrequin."

C'est exactement ce qui se passe avec ce moteur, si je m'arrête lorsque la fossette du vilebrequin et la marque de jonction dans le bloc correspondent, tous les arbres à cames sont un peu retardés. Donc, si je continue à faire tourner le vilebrequin pour que tous les pignons d'arbres à cames correspondent, la fossette dans le vilebrequin se décalera de quelques degrés.

Je ne sais pas combien de matière a été retirée de cette culasse, mais ce moteur était définitivement ouvert.

 

[ImperialCrown]

Correct. Les maillons plaqués ne servent qu'au réglage initial du calage. En tournant le vilebrequin de 2 tours, vous perdrez les positions des maillons plaqués, mais les repères des pignons doivent correspondre aux positions de départ.

 

[AllanC]

. . . .Je pense que les maillons plaqués ne reviennent pas à la même position après avoir fait tourner les pignons. Quoi qu'il en soit, oui, le maillon plaqué dans le pignon fou est en position 12 heures au début, de plus, il y a un maillon plaqué et une flèche dans le pignon de vilebrequin qui doivent correspondre (avec le repère de la cavité dans le vilebrequin et la jonction du bloc). Cela est également mis en place correctement avant de commencer à tourner. Le seul jeu que je vois est dans la chaîne de came gauche. . . . .

Je crois que vous avez installé correctement les 2 tendeurs sur la chaîne d'entraînement de l'ensemble vilebrequin-pignon intermédiaire ?

Mon erreur de penser que les maillons plaqués reviendraient à la position de calage initiale en 2 rotations de vilebrequin. Je pense toujours à un entraînement direct du vilebrequin à l'arbre à cames. Dans cet agencement, le pignon d'arbre à cames a deux fois le diamètre du pignon de vilebrequin. Cela donne un rapport de 2 : 1 où le vilebrequin effectue 2 tours pour 1 tour de l'arbre à cames.

Cependant, ce Pentastar V6 a un pignon intermédiaire et cela complique les choses. Je ne connais pas le rapport d'entraînement entre le vilebrequin et le pignon intermédiaire ; je l'appellerai rapport A. Il existe un autre rapport d'entraînement entre l'ensemble pignon intermédiaire et les arbres à cames ; appelez-le rapport B. Vous multipliez les 2 fractions de rapport ensemble et vous obtenez un rapport entre le vilebrequin et les arbres à cames de 2 : 1.

Je crois que si vous continuiez à faire tourner le vilebrequin, ce maillon plaqué sur le vilebrequin vers l'ensemble pignon intermédiaire apparaîtrait éventuellement en position 12 heures. et la cavité sur le vilebrequin serait au niveau ou près de la ligne de séparation du bloc. Les maillons plaqués sur la chaîne d'arbre à cames seront dans leur position de calage d'origine.

. . . .Comment puis-je réparer ce jeu de toute façon, existe-t-il une sorte de méthode pour le faire ? Tous les tendeurs sont neufs. . . . .

Vous m'avez donc convaincu que le rabotage de la culasse provoque un jeu excessif de la chaîne et cela provoque un léger désalignement des repères de calage, comme vous l'avez noté. Si vous pouviez trouver 2 chaînes d'entraînement d'arbre à cames à pignon intermédiaire qui sont quelques millièmes de pouce plus courtes, cela corrigerait le problème. Mais je doute fortement qu'une telle chaîne modifiée soit disponible.

Vous pourriez essayer de déplacer les guides fixes sur les chaînes d'entraînement d'arbre à cames. Je ne sais pas s'il y a de la place pour déplacer les guides fixes afin d'éliminer le jeu. Voir l'image ci-jointe.

Je me demande si des joints de culasse plus épais sont disponibles pour le moteur V6 de 3,6 litres ? Un joint de culasse plus épais supprimerait une partie, voire la totalité, du jeu de la chaîne et remédierait à la situation. En un sens, un joint de culasse plus épais a le même effet qu'une augmentation de la hauteur du pont. Je ne sais pas si des joints de culasse plus épais créeraient des problèmes d'étanchéité ?

 

[rodrigogodoyv95]

J'aime beaucoup ce forum, une aide vraiment utile et beaucoup plus actif par rapport aux autres forums, dommage qu'il ne concerne que Chrysler, je ne sais pas quand je posterai à nouveau pour un autre conseil car je travaille avec plusieurs marques qui viennent à l'atelier. Merci à tous les deux pour votre temps.

 

[ironpony]

Ceci est similaire à un problème que nous avons eu avec une Subaru il y a des années. Alignez tous les repères, faites tourner le moteur et ils ne s'alignent pas. Contactez Subaru et ils confirment, disent qu'il faut IIRC plusieurs milliers de révolutions avant que tout ne s'aligne à nouveau.
Alignez les repères et vous êtes prêt.