Bienvenido a Allpar. Una señal de 4,86v en el sensor TIP es casi 5,0v. ¿Es esto con el motor apagado (sin vacío)? ¿Baja el voltaje de la señal con el motor en ralentí?
Las mangueras de vacío pueden estar mal enrutadas. Siga el P1188.pdf adjunto. Consulte las posibles causas. Realice las pruebas de los solenoides. Todos los solenoides son iguales. Si tiene un solenoide TIP sospechoso, intente intercambiar los cables y las mangueras con un solenoide adyacente?

 

Gracias por la respuesta. La versión 4.86 v fue con el motor apagado. Lo comprobaré con él en marcha cuando tenga la oportunidad. Quizás este fin de semana. El coche pasó la prueba de emisiones el jueves, así que lo está conduciendo durante la semana. Publicaré mis hallazgos después.

 

Resulta que los solenoides no son exactamente intercambiables. Están codificados de manera diferente, por lo que no se puede simplemente conectar uno en el otro. Ver imagen adjunta.
Pude hacer una prueba inversa del sensor TIP y el voltaje fue de 2,16v. Cuando aceleré el motor, hubo una ligera fluctuación de 2,0-2,20 voltios.

 

Sabía que las mangueras de vacío podían intercambiarse. Pueden estar codificadas por colores con un punto de pintura, si el punto aún es visible. Tendría sentido codificar los conectores, aunque eléctricamente los solenoides son los mismos, cada uno tiene su propio número de pieza Mopar.

Me alegró ver que el sensor TIP cambiaba el voltaje con y sin vacío. Es posible que no vea mucha variación de 2 voltios con el motor acelerando en el camino de entrada. Debería ver una mayor diferencia con el motor bajo carga (como el frenado con potencia).

Verifique si los solenoides pueden mantener y liberar el vacío con y sin 12v aplicado.
Siga la prueba comenzando con el #3. Ya sabemos que la falla es consistente con el aumento.
El catalizador no debe estar restringido, ya que la contrapresión de escape puede generar esta falla. Un sensor de presión se puede atornillar donde está el sensor de O2 aguas arriba para medir la contrapresión.
Asegúrese de que las mangueras y las juntas del turbo no tengan fugas. ¿Pueden ser originales?
Una bomba de vacío manual puede ejecutar las pruebas de los solenoides.

 

Gracias,
tendré que pedir prestada una herramienta para la prueba de vacío. Pude localizar los solenoides y el sensor, así que los tendré en unas semanas. Barco lento desde China. Todavía me gustaría encontrar la causa antes de reemplazar las piezas. Otro problema está surgiendo. Ella tiene un código p0441 evap. Así que también estoy investigando eso.

 

Diagnostique siempre primero. Evitaría la tentación de pedir piezas hasta que averigüemos qué se necesita. Encontrar la causa es lo primero.

He encontrado que las mangueras de evaporación (vapor) están resecas y agrietadas (fugas). Las mangueras del compartimento del motor con fugas de aceite pueden ablandarse e hincharse (fugas). Si tiene un diagrama de enrutamiento de mangueras debajo del capó, sígalo desde el tanque hasta la válvula de purga.
Los motores turbo también generan mucho calor.
Empiece por lo más sencillo.

 

No tengo ganas de rastrear mangueras con fugas. ¿Existe algún método o herramienta que pueda simplificar esto? ¿O es solo una inspección visual detallada? He quitado el solenoide de evaporación y le he hecho una prueba rápida de 12v. Pude ver el émbolo moverse. Así que no está atascado y las líneas en el compartimento del motor están en buenas condiciones. Comprobé la alimentación en el conector y era buena. Sí, hay y había fugas de aceite. Lo primero que reparé fue un perno central de la tapa de la válvula roto que estaba arrojando aceite por todo el motor. Reemplacé ambos pernos centrales y limpié el compartimento del motor. Todavía hay una pequeña fuga en algún lugar tanto en el motor como en la transmisión que necesito encontrar y arreglar.

La condición del conjunto del monitor dice después de haber pasado la prueba LDP. ¿Es eso un sistema a bordo?

 

. . . .No estoy deseando rastrear mangueras con fugas. ¿Hay algún método o herramienta que pueda simplificar esto? ¿O es solo una inspección visual detallada? He quitado el solenoide de evaporación e hice una prueba rápida de 12v en él. Pude ver el émbolo moverse. Así que no está atascado y las líneas en el compartimiento del motor están en buenas condiciones. Verifiqué la energía en el conector y estaba bien. . . . .

Dado que la prueba de fugas pequeñas ha pasado, se sabe que el solenoide de purga funciona correctamente y el dispositivo de detección de fugas en el recipiente de vapor está cerrando y sellando el sistema. La PCM está recibiendo las señales correctas del dispositivo de detección de fugas, por lo que sabe que el cableado es bueno. Por cierto, en el año 2003, creo que el PT Cruiser estaba usando un NVLD / detección natural de fugas de vacío y no LDP / bomba de detección de fugas. Misma función de emisión de vapor de ingeniería, pero un dispositivo más simple.

. . . . La condición establecida del monitor dice después de haber pasado la prueba LDP. ¿Es un sistema a bordo? . . . .

Los procedimientos de detección de fugas están incorporados en la lógica de la PCM. Determina los momentos apropiados para verificar el sistema en busca de fugas de emisión de vapor.

En la publicación #7, el colaborador ImperialCrown brindó una excelente documentación sobre cómo funciona el sistema y las posibles causas. Creo que el diagnóstico de fábrica es un poco deficiente en el sentido de que podría tener una ventilación de aire fresco obstruida al dispositivo NVLD y al recipiente de recolección de vapor. Cuando la PCM activa el solenoide de purga y el sistema de admisión comienza a aspirar aire a través del filtro y el recipiente de vapor para purgarlo, una restricción restringiría el flujo de aire adecuado. Cuando el aire de purga fluye a través del recipiente, la PCM espera que el sensor de oxígeno informe una mezcla aire-combustible más rica. Si no ve la mezcla de combustible rica esperada, establecerá este código P0441 de rendimiento del flujo de purga.

Vea las imágenes adjuntas para conocer la ubicación del filtro de aire fresco. Es posible que deba bajar el tanque de combustible para acceder a este filtro de aire fresco.

 

¿Qué podemos hacer en el puerto de servicio junto a la válvula de purga, si es que hay algo? ¿Aire comprimido o vacío?

 

Humo.
Tenemos un generador de humo de tienda (calienta aceite vegetal con un tinte UV) que sopla humo blanco y denso en el sistema de evaporación a aproximadamente 1 psi. El sistema de vapor debe estar cerrado. Observe por dónde sale el humo y esa es su fuga.

Esta es una respuesta casera. Estoy de acuerdo con todo, excepto con las brasas como una posible fuente de ignición si los vapores retrocedieran hacia la lata.

 

Estoy de acuerdo, pero me da una idea. Veré qué puedo idear para un ahumador de baja presión. Luego, lo conectaré al puerto de servicio. Gracias.

 

Bienvenido a Allpar, llegando tarde, enterrado bajo el capó de un Turismo del 87, saqué el 2.2, puse un 2.5 del 89, un problema tras otro, pero acercándonos. Perdón por la respuesta tardía