Kew Dodge: Ciężarówki Dodge z Wielkiej Brytanii
autorstwa Kelsey Wright i Davida Zatz, z podziękowaniami dla Hansa Ensinga, Dereka Harlinga
i RustyTrucks
Historia ciężarówek Kew Dodge zaczyna się od montowni Maxwell Motors, wykorzystującej importowane „zestawy” w Kew, Surrey, w Anglii. Chrysler przejął Maxwella i kontynuował działalność w Kew, nadając nazwę „Chrysler Kew” Plymouthowi z lat 30. XX wieku, montowanemu w fabryce.
![Image]()
Chrysler przeniósł później Dodge Brothers (Wielka Brytania) do fabryki w Kew; produkowali ciężarówki z powoli rosnącą liczbą części krajowych (brytyjskich), w tym silniki Diesla Perkins, które stały się znane jako Kew Dodges.
Dodge Brothers przybyli do Wielkiej Brytanii w 1922 roku, importując zestawy samochodów amerykańskich do budowy na linii produkcyjnej w Fulham i zyskując reputację trwałości. Wiele z tych Kew Dodges jeździło na kanadyjskich sześciocylindrowych silnikach z płaską głowicą z zaworami bocznymi, według „Old Dodge Trucks UK”.
Podczas II wojny światowej fabryka w Kew produkowała ograniczoną gamę ciężarówek i poświęciła większość swoich wysiłków na budowę samolotów R.A.F., w tym bombowców Halifax. Paul z RustyTrucks napisał, że brytyjskie modele wojenne to typ 82a i 101a, oba wyposażone w sześciocylindrowy silnik z płaską głowicą i silnik Diesla Perkins. Skomentował:
Sprzedawane pod nazwą „Kew” lub „Kew Dodge”, te ciężarówki Dodge były dostępne w Holandii, Peru, na Filipinach, w Afryce Południowej, Turcji i oczywiście w Wielkiej Brytanii.
Kew Dodges były z powodzeniem sprzedawane za pośrednictwem Premier Automobiles w Indiach.
![Image]()
Nowa seria wprowadzona na rynek
w 1949 roku wyraźnie różniła się wyglądem od amerykańskich ciężarówek, chociaż podstawowa konstrukcja była podobna. Firma
przeszła do zakresu 28 ton
z Dodge 500
i bardzo udany Dodge 100
Commando. Seria 100, pierwsza powojenna seria, została wprowadzona w 1949 roku, z modelami 103, 105 i 106 oraz przegubową jednostką ciągnika. W 1953 roku dodano 7-tonowy model. W filmie z 1957 roku Hell Drivers wykorzystano napędzane silnikami Perkins ciężarówki wywrotki Dodge 123, zbudowane w Kew (i należące do firmy budowlanej w Londynie, która pożyczyła je do produkcji).
W 1957 roku Dodge wprowadził serię 300 z modelami w kategoriach ładowności 5, 7, 8 i 9 ton, a także modele ciągników 10 i 12 ton. Kupujący mogli otrzymać podwozie Dodge przeznaczone do transportu, wywrotki, przegubowe i autobusowe lub uzyskać pięciotonowy napęd na cztery koła do zastosowań terenowych (w tym do celów wojskowych). The
3135/3165 dzieliły kabinę z innymi brytyjskimi producentami i używały silników Diesla Perkins.
![Image]()
W 1963 roku seria 200 została zastąpiona serią 400, która miała kabinę w stylu amerykańskim; duża część jej produkcji została wysłana za granicę, zanim została wycofana dwa lata po jej uruchomieniu. Obejmowało to Dodge 406/407 (kabiny amerykańskie na angielskiej ramie). Miały silniki Perkins 4/236 lub 6/354.
W tym samym czasie Dodge Brothers (Wielka Brytania) Ltd.
rozwinęło serię Dodge 500,
która rozszerzyła ciężarówki serii 300 o dużej wytrzymałości zarówno w górę, jak i w dół zakresu masy całkowitej/ładowności zarówno dla sprzedaży w Wielkiej Brytanii, jak i na eksport. Kabina i podwozie bez nadwozia ani przyczepy, Dodge 500 został zaprojektowany przez Ghia z Turynu, ich pierwszy projekt ciężarówki; został zaprojektowany przez personel Kew, pod kierownictwem George'a A. Kozloffa, dyrektora ds. inżynierii zakładu.
Ciężarówka z silnikiem Diesla z przednim sterowaniem i kabiną uchylną,
seria 500 miała resory piórowe z przodu i z tyłu i była sprzedawana w podkładzie, a klienci organizowali końcowe malowanie. George Kozloff
napisał: „Gotowy produkt był radością do zobaczenia na drodze”. Niektóre
zalety obejmowały świeży wygląd; wejście przed kołem; przestronność i komfort; widoczność; i obsługa kabiny uchylnej przez jedną osobę.
![Image]()
Silnik Diesla Perkins 6-354 był używany do
mniejszych pojemności, ale potrzebny był również poważny silnik Diesla o dużej wytrzymałości, co przyniosło problem - ponieważ Chrysler
International powiedział, że potrzebują silnika produkcji Chryslera. Żaden producent silników nie chciał licencjonować swojego projektu, ale Cummins
zgodził się na 50/50 joint venture, wykorzystując zupełnie nowe projekty opracowane specjalnie dla Europy, VAL (V6) i VALE (V8). Weteran firmy Derek Harling napisał: „Cummins nie mógł uruchomić programu, dopóki my, Chrysler, również nie potrzebowaliśmy nowych silników; i partnerstwo Chrysler-Cummins, kierowane przez Freda Clema, człowieka z Chryslera, zostało utworzone. Fabryka znajdowała się w Darlington [hrabstwo Durham], w północnej Anglii”.
Z ładownością sięgającą 16 ton i GCW ciągnika
sięgającą 67 000 funtów, silniki przeszły od 248 do 328 funtów-stóp momentu obrotowego
i od 120 do 170 koni mechanicznych, a wszystko to przez pięciobiegową manualną skrzynię biegów. Następnym krokiem byłoby zastąpienie ich lżejszego zakresu.
![Image]()
W 1965 roku Chrysler kupił mniejszościowy udział w Rootes Group; Derek Harling napisał, że zapłacili za to, „nominalnie „łącząc” operacje Dodge i Commer, chociaż w praktyce przez kilka lat pozostawały one bardzo różne!” Dodał: „George Kozloff został dyrektorem ds. planowania produktów i inżynierii w nowym dziale pojazdów użytkowych - pierwszym wspólnym dziale Chrysler/Rootes - a ja i Tony Ainslie (oboje z Chryslera), z pomocą Jacka Charipara z Chrysler International, zainicjowaliśmy planowanie produktów”.
W 1967 roku Chrysler przejął pełną kontrolę nad Rootes
Group, a te same ciężarówki były sprzedawane jako Commers, Dodges i Karriers. Pod koniec lat 60. i na początku
lat 70. Chrysler w większości przypadków standaryzował na Dodge; i fabryka w Kew
została ostatecznie zamknięta, a montaż ciężarówek Dodge został przeniesiony do fabryki Commer
w Dunstable, z komponentami produkowanymi w Luton.
Bill Horn-Andrews napisał,
że linia Dodge 100...
Firma rozważała wprowadzenie ciężarówek na rynek w USA, ale potrzebne byłyby poważne zmiany, aby spełnić przepisy federalne, co sprawiło, że projekt był nieopłacalny z powodów kosztowych.
![Image]()
Seria 100 wykorzystywała silniki Diesla Perkins i Cummins, w zależności od
pojemności; plany wykorzystania Rootes Group TS3 i TS4 miały być wykorzystane,
ale nowe przepisy dotyczące hałasu wykluczyły je. Ostatecznie Chrysler przejął
Barreiros, ograniczając produkcję Dodge 100 do sztywnych pojazdów 4x2 o masie od 7,5 ton
do 16 ton GVW i jednostek ciągników GCW 24/28 ton. W późnych latach 70. wprowadzono do gamy pojazd wywrotki 6x4, 24 tony. Ciągnik Barreiros 38 ton był sprzedawany w Wielkiej Brytanii jako Dodge K38 od 1973 do 1977 roku.
W 1976 roku Chrysler zaczął używać nazwy Dodge dla wszystkich swoich pojazdów użytkowych w Wielkiej Brytanii, chociaż Commer był nadal używany na niektórych rynkach eksportowych.
Dodge 300 zastąpił ciągnik K38 z Hiszpanii w 1978 roku. Składał się z 3 modeli: kabiny dziennej 36 ton, kabiny sypialnej 38 ton i jednostki dyszla 38 ton z kabiną sypialną. Jednostka trakcyjna została dodana w 1980 roku.
Dodge 50
![Image]()
Dodge 50 (zbudowany począwszy od 1979 roku) nie przypominał amerykańskiego Ram 50; wykorzystywał brytyjskie podwozie ciężarówki, aby podtrzymywać kabinę podobną do
tej z amerykańskiego vana Tradesman, ale zmodyfikowaną do użytku europejskiego z różnymi światłami i funkcjami (w tym wycieraczkami reflektorów). The
busy były sprzedawane w pojemnościach od trzech i pół do siedmiu i pół tony, z różnymi rozstawami osi, pojemnościami oraz kierownicą po lewej lub prawej stronie; jak
Spacevan, były
popularne w handlu komercyjnym i podobnie jak Spacevan, przetrwały więcej lat modelowych, niż można by się spodziewać, i dobrze się sprzedawały (Dodge 50 / Renault 50 strona ciężarówki i vana). Istniała również wersja elektryczna do dostaw miejskich. W latach 80. ciężarówka została przemianowana na Renault 50.
![Image]()
Ciężarówki Dodge przechodzą do Renault
Pod koniec lat 70., według Hansa Ensinga, „Chrysler próbował założyć dużą firmę produkującą ciężarówki we współpracy z International Harvester (który był właścicielem hiszpańskiego Pegaso, konkurenta Barreiros), ale International Harvester wycofał się, ponieważ wpadł w dramatyczny kryzys sprzętu rolniczego. Amerykaninem zaangażowanym w to był Bill Storen”.
Chrysler wpadł w poważne problemy finansowe w kraju i musiał sprzedać swoje europejskie operacje, aby zebrać gotówkę. Peugeot kupił firmę i, jak napisał Hans Ensing, „zbadał wiele strategicznych opcji dla ciężarówek Dodge (np. z DAF), ale ostatecznie Peugeot przekazał ciężarówki Dodge firmie Renault, zasadniczo dlatego, że francuski rząd nie chciał, aby Peugeot stworzył nowego konkurenta dla Renault Trucks”.
![Image]()
Sprzedaż została dokonana w 1981 roku, aw 1983 roku obok etykiety Dodge dodano tabliczkę znamionową Renault. W 1985 roku logo Renault dołączyło do tabliczki znamionowej, aw 1987 roku ciężarówki były oficjalnie i widocznie Renault. Zakład w Dunstable przetrwał do 1993 roku, kiedy to uległ niskiej sprzedaży, a Dodge, Karrier i Commer dobiegły końca.
Ostatnie ciężarówki Kew Dodge pochodziły z Chrysler Sanayi (później przemianowanej na Askam), fabryki ciężarówek, która rozpoczęła działalność w 1964 roku. Ciężarówki w większości opierały się na amerykańskich częściach układu napędowego i silnikach Diesla Perkins, w tym Phaser w latach 90. Firma, która sprzedawała ciężarówki pod nazwami Fargo i DeSoto, upadła w 2015 roku.
Więcej: Commer-Dodge SpaceVan • Dodge 50 • Dodge 100 • Dodge 500 • Karrier • Ciężarówki Barreiros
Ciężarówki/SUV-y
Jeep
Ram
Wojskowe
Silniki
2015-2017
Fora
Strona główna •
Silniki •
Recenzje •
Chrysler 1904-2018 •
Nadchodzące •
Ciężarówki •
Samochody
Rozpowszechniaj wiadomość przez <!--Tweet or--> Facebook!
Nie udzielamy żadnych gwarancji dotyczących ważności lub dokładności informacji, prognoz lub porad - .
Copyright © VerticalScope Inc. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dodge, Jeep, Chrysler, Ram i Mopar są znakami towarowymi Fiat Chrysler Automobiles.
autorstwa Kelsey Wright i Davida Zatz, z podziękowaniami dla Hansa Ensinga, Dereka Harlinga
i RustyTrucks
Historia ciężarówek Kew Dodge zaczyna się od montowni Maxwell Motors, wykorzystującej importowane „zestawy” w Kew, Surrey, w Anglii. Chrysler przejął Maxwella i kontynuował działalność w Kew, nadając nazwę „Chrysler Kew” Plymouthowi z lat 30. XX wieku, montowanemu w fabryce.
Chrysler przeniósł później Dodge Brothers (Wielka Brytania) do fabryki w Kew; produkowali ciężarówki z powoli rosnącą liczbą części krajowych (brytyjskich), w tym silniki Diesla Perkins, które stały się znane jako Kew Dodges.
Dodge Brothers przybyli do Wielkiej Brytanii w 1922 roku, importując zestawy samochodów amerykańskich do budowy na linii produkcyjnej w Fulham i zyskując reputację trwałości. Wiele z tych Kew Dodges jeździło na kanadyjskich sześciocylindrowych silnikach z płaską głowicą z zaworami bocznymi, według „Old Dodge Trucks UK”.
Podczas II wojny światowej fabryka w Kew produkowała ograniczoną gamę ciężarówek i poświęciła większość swoich wysiłków na budowę samolotów R.A.F., w tym bombowców Halifax. Paul z RustyTrucks napisał, że brytyjskie modele wojenne to typ 82a i 101a, oba wyposażone w sześciocylindrowy silnik z płaską głowicą i silnik Diesla Perkins. Skomentował:
Przed wojną większość ciężarówek wyprodukowanych przez Kew była budowana na rynek krajowy, ale po wojnie nacisk przesunął się na eksport, a trzy czwarte produkcji w pierwszym roku wysłano do Australii i Nowej Zelandii.
Sprzedawane pod nazwą „Kew” lub „Kew Dodge”, te ciężarówki Dodge były dostępne w Holandii, Peru, na Filipinach, w Afryce Południowej, Turcji i oczywiście w Wielkiej Brytanii.
Kew Dodges były z powodzeniem sprzedawane za pośrednictwem Premier Automobiles w Indiach.
Nowa seria wprowadzona na rynek
w 1949 roku wyraźnie różniła się wyglądem od amerykańskich ciężarówek, chociaż podstawowa konstrukcja była podobna. Firma
przeszła do zakresu 28 ton
z Dodge 500
i bardzo udany Dodge 100
Commando. Seria 100, pierwsza powojenna seria, została wprowadzona w 1949 roku, z modelami 103, 105 i 106 oraz przegubową jednostką ciągnika. W 1953 roku dodano 7-tonowy model. W filmie z 1957 roku Hell Drivers wykorzystano napędzane silnikami Perkins ciężarówki wywrotki Dodge 123, zbudowane w Kew (i należące do firmy budowlanej w Londynie, która pożyczyła je do produkcji).
W 1957 roku Dodge wprowadził serię 300 z modelami w kategoriach ładowności 5, 7, 8 i 9 ton, a także modele ciągników 10 i 12 ton. Kupujący mogli otrzymać podwozie Dodge przeznaczone do transportu, wywrotki, przegubowe i autobusowe lub uzyskać pięciotonowy napęd na cztery koła do zastosowań terenowych (w tym do celów wojskowych). The
3135/3165 dzieliły kabinę z innymi brytyjskimi producentami i używały silników Diesla Perkins.
W 1963 roku seria 200 została zastąpiona serią 400, która miała kabinę w stylu amerykańskim; duża część jej produkcji została wysłana za granicę, zanim została wycofana dwa lata po jej uruchomieniu. Obejmowało to Dodge 406/407 (kabiny amerykańskie na angielskiej ramie). Miały silniki Perkins 4/236 lub 6/354.
W tym samym czasie Dodge Brothers (Wielka Brytania) Ltd.
rozwinęło serię Dodge 500,
która rozszerzyła ciężarówki serii 300 o dużej wytrzymałości zarówno w górę, jak i w dół zakresu masy całkowitej/ładowności zarówno dla sprzedaży w Wielkiej Brytanii, jak i na eksport. Kabina i podwozie bez nadwozia ani przyczepy, Dodge 500 został zaprojektowany przez Ghia z Turynu, ich pierwszy projekt ciężarówki; został zaprojektowany przez personel Kew, pod kierownictwem George'a A. Kozloffa, dyrektora ds. inżynierii zakładu.
Ciężarówka z silnikiem Diesla z przednim sterowaniem i kabiną uchylną,
seria 500 miała resory piórowe z przodu i z tyłu i była sprzedawana w podkładzie, a klienci organizowali końcowe malowanie. George Kozloff
napisał: „Gotowy produkt był radością do zobaczenia na drodze”. Niektóre
zalety obejmowały świeży wygląd; wejście przed kołem; przestronność i komfort; widoczność; i obsługa kabiny uchylnej przez jedną osobę.
Silnik Diesla Perkins 6-354 był używany do
mniejszych pojemności, ale potrzebny był również poważny silnik Diesla o dużej wytrzymałości, co przyniosło problem - ponieważ Chrysler
International powiedział, że potrzebują silnika produkcji Chryslera. Żaden producent silników nie chciał licencjonować swojego projektu, ale Cummins
zgodził się na 50/50 joint venture, wykorzystując zupełnie nowe projekty opracowane specjalnie dla Europy, VAL (V6) i VALE (V8). Weteran firmy Derek Harling napisał: „Cummins nie mógł uruchomić programu, dopóki my, Chrysler, również nie potrzebowaliśmy nowych silników; i partnerstwo Chrysler-Cummins, kierowane przez Freda Clema, człowieka z Chryslera, zostało utworzone. Fabryka znajdowała się w Darlington [hrabstwo Durham], w północnej Anglii”.
Z ładownością sięgającą 16 ton i GCW ciągnika
sięgającą 67 000 funtów, silniki przeszły od 248 do 328 funtów-stóp momentu obrotowego
i od 120 do 170 koni mechanicznych, a wszystko to przez pięciobiegową manualną skrzynię biegów. Następnym krokiem byłoby zastąpienie ich lżejszego zakresu.
W 1965 roku Chrysler kupił mniejszościowy udział w Rootes Group; Derek Harling napisał, że zapłacili za to, „nominalnie „łącząc” operacje Dodge i Commer, chociaż w praktyce przez kilka lat pozostawały one bardzo różne!” Dodał: „George Kozloff został dyrektorem ds. planowania produktów i inżynierii w nowym dziale pojazdów użytkowych - pierwszym wspólnym dziale Chrysler/Rootes - a ja i Tony Ainslie (oboje z Chryslera), z pomocą Jacka Charipara z Chrysler International, zainicjowaliśmy planowanie produktów”.
W 1967 roku Chrysler przejął pełną kontrolę nad Rootes
Group, a te same ciężarówki były sprzedawane jako Commers, Dodges i Karriers. Pod koniec lat 60. i na początku
lat 70. Chrysler w większości przypadków standaryzował na Dodge; i fabryka w Kew
została ostatecznie zamknięta, a montaż ciężarówek Dodge został przeniesiony do fabryki Commer
w Dunstable, z komponentami produkowanymi w Luton.
Bill Horn-Andrews napisał,
że linia Dodge 100...
Derek Harling dodał: „Były pewne wstępne plany dotyczące nowej serii ciężarówek w starym dziale inżynierii Commer, ale prawdziwe planowanie, definicja i zatwierdzenie serii 100 Commando miało miejsce w tej nowej organizacji - niewiele zostało z początkowych planów tylko dla Commer. Mike Kemp dołączył po tym, jak George, Tony i ja przenieśliśmy się gdzie indziej w Chryslerze - a on i jego zespół wykonali doskonałą pracę, kontrolując rozwój i uruchomienie Commando”....musiała uzupełniać nowo wprowadzoną serię Dodge 500. Ostatecznym celem było wyprodukowanie gamy pojazdów o masie od 7,5 ton GVW do 32 ton GCW (ta ostatnia była maksymalną dopuszczalną masą w Wielkiej Brytanii w tamtym czasie). Miało to zostać osiągnięte przy użyciu trzech różnych szerokości i wysokości kabin, ale zasadniczo przy użyciu tej samej stylizacji.
![Image]()
Dodge - Commer 100 Series Commando został opracowany przez Commer Cars Ltd jako koncepcja w latach 1965/66; miał zastąpić starzejącą się gamę pojazdów Commer VC i CE, których waga wahała się od około 8 ton do 24 ton GVW/GCW. Ciężarówka była najbardziej konkurencyjną ciężarówką Chryslera (i Rootes) w Europie w tamtej erze. Mike Kemp z Chrysler UK był planistą produktu dla tego projektu.
Firma rozważała wprowadzenie ciężarówek na rynek w USA, ale potrzebne byłyby poważne zmiany, aby spełnić przepisy federalne, co sprawiło, że projekt był nieopłacalny z powodów kosztowych.
Seria 100 wykorzystywała silniki Diesla Perkins i Cummins, w zależności od
pojemności; plany wykorzystania Rootes Group TS3 i TS4 miały być wykorzystane,
ale nowe przepisy dotyczące hałasu wykluczyły je. Ostatecznie Chrysler przejął
Barreiros, ograniczając produkcję Dodge 100 do sztywnych pojazdów 4x2 o masie od 7,5 ton
do 16 ton GVW i jednostek ciągników GCW 24/28 ton. W późnych latach 70. wprowadzono do gamy pojazd wywrotki 6x4, 24 tony. Ciągnik Barreiros 38 ton był sprzedawany w Wielkiej Brytanii jako Dodge K38 od 1973 do 1977 roku.
W 1976 roku Chrysler zaczął używać nazwy Dodge dla wszystkich swoich pojazdów użytkowych w Wielkiej Brytanii, chociaż Commer był nadal używany na niektórych rynkach eksportowych.
Dodge 300 zastąpił ciągnik K38 z Hiszpanii w 1978 roku. Składał się z 3 modeli: kabiny dziennej 36 ton, kabiny sypialnej 38 ton i jednostki dyszla 38 ton z kabiną sypialną. Jednostka trakcyjna została dodana w 1980 roku.
Dodge 50
Dodge 50 (zbudowany począwszy od 1979 roku) nie przypominał amerykańskiego Ram 50; wykorzystywał brytyjskie podwozie ciężarówki, aby podtrzymywać kabinę podobną do
tej z amerykańskiego vana Tradesman, ale zmodyfikowaną do użytku europejskiego z różnymi światłami i funkcjami (w tym wycieraczkami reflektorów). The
busy były sprzedawane w pojemnościach od trzech i pół do siedmiu i pół tony, z różnymi rozstawami osi, pojemnościami oraz kierownicą po lewej lub prawej stronie; jak
Spacevan, były
popularne w handlu komercyjnym i podobnie jak Spacevan, przetrwały więcej lat modelowych, niż można by się spodziewać, i dobrze się sprzedawały (Dodge 50 / Renault 50 strona ciężarówki i vana). Istniała również wersja elektryczna do dostaw miejskich. W latach 80. ciężarówka została przemianowana na Renault 50.
Ciężarówki Dodge przechodzą do Renault
Pod koniec lat 70., według Hansa Ensinga, „Chrysler próbował założyć dużą firmę produkującą ciężarówki we współpracy z International Harvester (który był właścicielem hiszpańskiego Pegaso, konkurenta Barreiros), ale International Harvester wycofał się, ponieważ wpadł w dramatyczny kryzys sprzętu rolniczego. Amerykaninem zaangażowanym w to był Bill Storen”.
Chrysler wpadł w poważne problemy finansowe w kraju i musiał sprzedać swoje europejskie operacje, aby zebrać gotówkę. Peugeot kupił firmę i, jak napisał Hans Ensing, „zbadał wiele strategicznych opcji dla ciężarówek Dodge (np. z DAF), ale ostatecznie Peugeot przekazał ciężarówki Dodge firmie Renault, zasadniczo dlatego, że francuski rząd nie chciał, aby Peugeot stworzył nowego konkurenta dla Renault Trucks”.
Sprzedaż została dokonana w 1981 roku, aw 1983 roku obok etykiety Dodge dodano tabliczkę znamionową Renault. W 1985 roku logo Renault dołączyło do tabliczki znamionowej, aw 1987 roku ciężarówki były oficjalnie i widocznie Renault. Zakład w Dunstable przetrwał do 1993 roku, kiedy to uległ niskiej sprzedaży, a Dodge, Karrier i Commer dobiegły końca.
Ostatnie ciężarówki Kew Dodge pochodziły z Chrysler Sanayi (później przemianowanej na Askam), fabryki ciężarówek, która rozpoczęła działalność w 1964 roku. Ciężarówki w większości opierały się na amerykańskich częściach układu napędowego i silnikach Diesla Perkins, w tym Phaser w latach 90. Firma, która sprzedawała ciężarówki pod nazwami Fargo i DeSoto, upadła w 2015 roku.
| Dodge 50: hybryda brytyjskiego podwozia ciężarówki i nadwozia vana z USA |
|
| Dodge/Fargo/DeSoto 500: Historia dobrze zaprojektowanych ciężarówek użytkowych |
|
| Ciężarówki Dodge 100: ciężarówki użytkowe z Wielkiej Brytanii, lata 1964-1970 (sprzedawane również jako DeSotos) | |
| Dodge Spacevan: popularny van użytkowy produkowany w Wielkiej Brytanii i Iranie | |
| Ciężarówki Karrier /Dodge w Wielkiej Brytanii |
Więcej: Commer-Dodge SpaceVan • Dodge 50 • Dodge 100 • Dodge 500 • Karrier • Ciężarówki Barreiros
Ciężarówki/SUV-y
Jeep
Ram
Wojskowe
Silniki
2015-2017
Fora
Strona główna •
Silniki •
Recenzje •
Chrysler 1904-2018 •
Nadchodzące •
Ciężarówki •
Samochody
Rozpowszechniaj wiadomość przez <!--Tweet or--> Facebook!
Nie udzielamy żadnych gwarancji dotyczących ważności lub dokładności informacji, prognoz lub porad - .
Copyright © VerticalScope Inc. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dodge, Jeep, Chrysler, Ram i Mopar są znakami towarowymi Fiat Chrysler Automobiles.
