La primera generación del "nuevo Hemi" de 5.7 litros produjo hasta 350 caballos de fuerza a 5.600 rpm y 375 lb-pie de torque (4.400 rpm), un caballo de fuerza por pulgada cúbica.
La segunda generación aumentó a 390 caballos de fuerza y 407 lb-pie de torque en la Dodge Ram: 375 caballos de fuerza en el Dodge Challenger 2009 con transmisión manual; la potencia variaba según el automóvil o la camioneta.
Un 6.4 litros Hemi V8 no SRT en las Ram de servicio pesado de 2014 fue diseñado para la durabilidad, el torque y la economía con cargas pesadas.
Podrían llegar actualizaciones del Hemi 5.7 "Eagle" y del Hemi 6.4 "Apache"; se rumoreaba que aumentarían la potencia y el torque, e incluirían inyección directa, que está prevista para el Pentastar V6 en 2017-18.
El bloque de hierro fundido
tiene un diseño de "falda profunda" y el cigüeñal está soportado por cuatro pernos por cojinete principal (dos verticales, dos horizontales). Las
cabezas son de aluminio y el colector de admisión es de plástico (para peso ligero y alto flujo).
Nombres en código, basados en aviones:
5.7 = Eagle; 6.4 = Apache; 6.2 = HellCat
Tom Hoover, "padre del 426 Hemi," le dijo a Hot Rod que había discutido el diseño del Motor Elephant con los nuevos ingenieros de Hemi. Se adoptaron tres de sus principales sugerencias: elevar el árbol de levas (para acortar los empujadores, reduciendo la inercia del tren de válvulas y simplificando los balancines), usar bujías dobles y agregar área de aplastamiento (para más eficiencia con poca carga/baja velocidad y emisiones reducidas).
El Hemi V8 ha sido inmensamente popular. En 2005, las tasas de aceptación del motor Hemi rondaban el 45% en automóviles y camionetas donde era una opción. El jefe de ajuste retirado Pete Hagenbuch comentó que fue el Hemi más exitoso de la historia, porque se podía construir con ganancias.
2009: Revisiones del motor Hemi V8 de 5.7 litros
El Hemi 2009 se modificó ampliamente para aumentar tanto la potencia como el ahorro de combustible; incluía una mayor relación de compresión, culatas de mejor flujo, admisión y escape, y un colector de admisión activo. La admisión activa, utilizada anteriormente en el V6 de 3.5 litros, aprovecha los avances de Chrysler en la década de 1960; cambia de corredores largos a cortos moviendo una compuerta, para cambiar de un mejor torque a bajas revoluciones del motor a una mayor potencia a medida que aumentan las rpm.
El nuevo sistema de sincronización variable de válvulas utilizó la fase hidráulica de la leva, relativamente simple y económico. El árbol de levas de rodillos hidráulicos tenía conductos de aceite en la parte delantera para impulsar la rueda dentada del faser de la leva y aumentar el alzado de la válvula. Un nuevo conjunto de pistón/biela tenía paredes más delgadas con un pasador de aleación más fuerte.
Los puertos fueron rediseñados, con un piso de escape elevado; las nuevas válvulas de admisión eran 2 mm más grandes. Otras mejoras fueron un cigüeñal más fuerte, un amortiguador de cigüeñal de doble masa, pistones de pasador flotante, nuevos resortes de válvula y una mayor capacidad de la bomba de aceite. Los resultados fueron una mejor confiabilidad y ahorro de combustible, con más potencia y torque en cada punto del rango de velocidad del motor. oh2o había predicho la sincronización variable de la leva a mediados de 2007. Redriderbob predijo correctamente un sistema MDS actualizado en mayo de 2007.
Bujías dobles
Michael E. Gemmel escribió: "Cada cilindro tiene un paquete de bobina de encendido sobre una bujía y un
cable de bujía normal conectado a la otra bujía. Además, la bobina
también tiene un cable de bujía adjunto que se extiende al lado opuesto
del banco de cilindros. Cada cilindro comparte un paquete de bobina con
otro cilindro. Cada una de las dos bujías de un cilindro dado se enciende
por una bobina separada. Una bujía tiene una bobina directamente conectada, y la
otra se enciende a través de un cable de encendido conectado a una bobina ubicada en
otro cilindro en el banco opuesto. Los beneficios serían la mitad
del número de bobinas (8 frente a 16) en comparación con cada bujía que tiene su propia
bobina y, por supuesto, menos peso".
https://www.allpar.com/mopar/SRT-V8.html"Cryptojoe" escribió: "La bujía adicional se enciende durante la carrera de potencia para quemar más completamente los hidrocarburos. ... el segundo encendido permite potencia adicional en la carrera descendente al tiempo que reduce la necesidad de placas catalíticas restrictivas en el convertidor. ... [el uso de] bujías de doble encendido en cada cilindro permite que el encendido se lleve a cabo más cerca del punto muerto superior y luego nuevamente cuando el pistón está en la parte posterior de la carrera de potencia".
Patrick agregó: "El juego adicional de bujías en el HEMI y en los motores anteriores está diseñado para reducir las emisiones de NOx y ozono antes de que se necesite un catalizador. Agregan algo de potencia, pero no mucha".
Desplazamiento bajo demanda: desactivación de cilindros
El
desactivación de cilindros o "Sistema de desplazamiento múltiple" (MDS) apaga el combustible en
cuatro cilindros cuando no se necesita energía. Chrysler dijo que el sistema MDS ahorró casi 100 millones de galones de gasolina entre 2005 y 2009 y redujo las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) en cerca de un millón de toneladas métricas. La desactivación de cilindros apareció por primera vez en los automóviles y se agregó a los Hemis Ram más tarde.
El Chrysler 300C y el Dodge Magnum RT de 2005 fueron los primeros
vehículos de producción modernos de alto volumen en América del Norte en utilizar la desactivación de cilindros (aunque GM fue el primero en utilizar dicho sistema con el fallido sistema Cadillac "cuatro-seis-ocho"). Bob Lee, vicepresidente del equipo de productos de tren motriz, dijo: "El MDS fue parte del diseño original del motor.
Esto resultó en un sistema de desactivación de cilindros que es
elegantemente simple y completamente integrado en el diseño del motor.
Los beneficios son menos piezas, máxima confiabilidad y menor costo".
El Hemi de primera generación podía pasar de ocho cilindros a
cuatro en 0,04 segundos manteniendo las
válvulas en cuatro cilindros cerradas. Si bien se pierde algo de energía a través de la compresión, no se pierde nada al bombear aire
a través de ellos. El sistema aumentó la economía de combustible en alrededor del 10% en general. Debido a que (como con el seis en línea) el aceite proviene de los empujadores, el motor todavía estaba completamente lubricado.
Bob Sheaves sobre por qué el sistema se usa generalmente en motores V8, no en motores V6: Un motor de ciclo Otto requiere dos revoluciones [vueltas completas] del cigüeñal
para encender todos los cilindros. Dos revoluciones por 360 grados [un círculo completo] es igual a 720 grados de rotación; dividir eso por el número de cilindros le da 120 grados [en un V6], por lo que tiene un cilindro que se enciende cada 120 grados de rotación.
En un V6, cuando quitas la mitad de los cilindros, has aumentado la rotación de encendido a 240 grados (720/3), equilibrada entre cada encendido de
un cilindro pero con mayores vibraciones armónicas a medida que aumentan las revoluciones por minuto. La desactivación de dos o cuatro cilindros en un V6
significaría perder el múltiplo de seis cilindros, que es lo que mantiene el
motor en equilibrio primario. [Honda desactiva dos cilindros en su motor V6, lo que mejora el equilibrio al hacer que la rotación de encendido sea de 180°, la misma que en un V8 que se enciende en la mitad de sus cilindros. Con los ocho cilindros encendidos, los motores V8 se encienden cada 90 grados.]
El ingeniero de Ch
rysler, Cole, agregó: "El Hemi moderno siempre apaga los mismos cuatro cilindros. En nuestro ciclo de prueba de durabilidad
(150.000 millas equivalentes al cliente recorridas en el percentil 95, lo que significa
que solo el 5% de nuestros propietarios son más abusivos que nuestras pruebas),
no hemos encontrado ningún patrón de desgaste adverso".
Ventajas específicas de Hemi (escrito sobre la primera generación)
La leva hueca tiene muñones y lóbulos de gran tamaño para
reducir la carga lateral en los elevadores; los elevadores tipo rodillo reducen la fricción y el desgaste. Los resortes de válvula
son tipos de panal, más efectivos que los resortes estándar, por lo que pueden ser
más ligeros, con menos colapso del elevador. Los balancines son ligeros y su flujo es suficiente para compensar sus conservadores .500 pulgadas de elevación.
El nuevo
Hemi está fundido con precisión, lo que le permite ser más ligero que un
motor típico de 5.7 litros, incluso con una altura de plataforma más alta que el V8 equivalente de GM; los
pistones tipo zapatilla son ligeros (413 g), utilizando una aleación eutéctica fundida. Para la longevidad, los pistones Hemi están anodizados
en el anillo superior, que funciona como una barrera de calor combinada y una mezcla antimicrosoldadura,
y permite que el anillo superior esté a solo 3 mm de la parte superior del pistón. Al igual que con el 426 Hemi,
los anillos son delgados; una ranura de depósito debajo del anillo superior corta la presión
entre el anillo superior y el segundo anillo. La falda está recubierta para aumentar el rango de ajuste para los sellos de los anillos y reducir el ruido.
El cigüeñal tiene contrapesos internos más grandes que los motores GM similares (2007), pero su peso se compensa con los pistones y bielas más ligeros. Una
bandeja de viento debajo del cigüeñal asegura que el aceite siempre esté disponible, y la polea de la correa serpentina
actúa como un amortiguador de vibración torsional. Las bielas
son lo suficientemente fuertes y ligeras para eliminar la necesidad de un
almohadilla de equilibrio.
Como de costumbre, Chrysler usó un sistema de densidad de velocidad en lugar de un sensor de flujo de masa de aire (el 6.2 usa un MAF en su lugar, aunque).
Los puertos de dos pulgadas fluyen 270 cfm a .600 pulgadas de elevación, con flujo máximo
a .375 pulgadas y buen flujo incluso a .250 pulgadas de elevación. El
puerto de escape alcanza los 161 cfm a .600 de elevación, con una válvula de 1,55 pulgadas. Ambos
tienen buena velocidad y distribución en todo su rango, en comparación con un motor LS6 de GM contemporáneo.
Notas generales del motor Hemi
La producción de Hemi comenzó en junio de 2002 en la planta de Saltillo en México; el primer motor Hemi sobrealimentado
oficialmente producido por Chrysler se mostró al público en enero de 2003, bombeando 430 caballos de fuerza
y 480 lb-pie de torque, utilizando el motor Hemi 5.7 y un sobrealimentador Whipple
(en el concepto Dodge Magnum SRT-8). La versión 300C tenía "más de 400 caballos de fuerza" y 350 lb-pie de torque.
El famoso 426 Hemi había impulsado a los ganadores del primer, segundo y tercer lugar en las 500 Millas de Daytona de 1964 y se convirtió en el estándar de facto de las carreras de resistencia. El 426 y los Hemis modernos tienen ejes de balancines dobles, válvulas de tamaño similar y dos válvulas de ubicación similar por cilindro. El Hemi pesaba 56 libras menos que el motor de camión 5.9 cuando debutó.
John Veatch agregó: "El motor tenía 345 pulgadas cúbicas de desplazamiento y 345 hp, lo mismo que el 1957 DeSoto Adventurer 345 Hemi, el primer motor estándar en alcanzar la marca de un caballo de fuerza por pulgada cúbica (el motor de alto rendimiento opcional de 1956 300 también lo había hecho). Ambos precedieron al motor opcional del Corvette de 1957 [generalmente acreditado con un caballo de fuerza por pulgada cúbica]"
Guía para los propietarios de motores Mopar Hemi
Si
tiene un motor MDS (¡todos los motores 5.7 actuales!), solo use aceite 5W20. Necesita el aceite correcto. Si
el manual del propietario dice algo más, siga sus consejos, pero
no se deje convencer por nadie más. Insista en el grado correcto y si no lo usan... obtenga un reembolso y vaya a otro lugar. (Consulte TSB 09-015-04 y 09-013-04:
"Los vehículos con el sistema de desplazamiento múltiple deben usar SAE
aceite 5W-20. Si no lo hace, puede resultar en un funcionamiento incorrecto del
MDS.") Se ha informado que los problemas del motor se deben al uso del aceite incorrecto. Por lo general, estos problemas se pueden resolver con un cambio de aceite, pero no siempre.
Otras notas del motor Hemi V8
El Hemi V8 tiene válvulas en la culata operadas por varillas de empuje, inyección de combustible secuencial de múltiples puertos sin retorno y una relación de compresión
de 9.6:1. El engranaje de la válvula está dentro de las paredes de la culata. Mike V. escribió:
... para sobrealimentar un Hemi correctamente, debe cambiar los pistones. ... El Edelbrock eForce es un kit increíble. Tiene un aspecto un poco grueso, pero encajará bien. La ventaja del Edelbrock sobre otros kits similares basados en Eaton es el hecho de que utiliza un sistema de correa, polea y tensor separados, para una mayor confiabilidad.
En cuanto a MultiAir, Bob Sheaves escribió: "Agregar MultiAir requeriría un conjunto completo de fundiciones de motor, lo que requeriría cambios completos en el sistema de enfriamiento y una gran cantidad de otras cosas. Tomaría al menos tres años desde el inicio de la aprobación del programa".
Especificaciones del Hemi 2004 (cortesía de Cole Quinnell)
Diámetro x Carrera
3.92 x 3.58 pulgadas, 99.5 x 90.9 mm
Sistema de válvulas
varilla de empuje, 16 válvulas, elevadores de rodillos hidráulicos
Construcción del bloque
hierro fundido, falda profunda, tapas principales atornilladas transversalmente
Línea central del cigüeñal a la cara de la plataforma de la culata
9.3 pulgadas
Línea central del cigüeñal a la línea central de la leva
7.4 pulgadas
Línea central del cigüeñal al riel del cárter de aceite
2.6 pulgadas
Ancho máximo de la plataforma del bloque en la cara de la plataforma
18.3 pulgadas
Altura del bloque, riel del cárter de aceite a la parte superior de la salida de agua
15.4 pulgadas
Longitud total del motor
21.1 pulgadas
Volumen de la cámara de combustión
84.9 cc
Ángulo de la válvula de admisión
18°
Diámetro de la cabeza de la válvula de admisión
50,8 mm, 2,00 pulgadas
Ángulo de la válvula de escape
16,5°
Diámetro de la cabeza de la válvula de escape
39,4 mm, 1,55 pulgadas
Capacidad de aceite
7 cuartos (6,6 litros)
Peso (con inducción, cableado, placa flexible,
y colectores de escape,
pero no accesorios)
La primera generación del "nuevo Hemi" de 5.7 litros produjo hasta 350 caballos de fuerza a 5.600 rpm y 375 lb-pie de torque (4.400 rpm), un caballo de fuerza por pulgada cúbica.
La segunda generación aumentó a 390 caballos de fuerza y 407 lb-pie de torque en la Dodge Ram: 375 caballos de fuerza en el Dodge Challenger 2009 con transmisión manual; la potencia variaba según el automóvil o la camioneta.
Un 6.4 litros Hemi V8 no SRT en las Ram de servicio pesado de 2014 fue diseñado para la durabilidad, el torque y la economía con cargas pesadas.
Podrían llegar actualizaciones del Hemi 5.7 "Eagle" y del Hemi 6.4 "Apache"; se rumoreaba que aumentarían la potencia y el torque, e incluirían inyección directa, que está prevista para el Pentastar V6 en 2017-18.
El bloque de hierro fundido
tiene un diseño de "falda profunda" y el cigüeñal está soportado por cuatro pernos por cojinete principal (dos verticales, dos horizontales). Las
cabezas son de aluminio y el colector de admisión es de plástico (para peso ligero y alto flujo).
Nombres en código, basados en aviones:
5.7 = Eagle; 6.4 = Apache; 6.2 = HellCat
Tom Hoover, "padre del 426 Hemi," le dijo a Hot Rod que había discutido el diseño del Motor Elephant con los nuevos ingenieros de Hemi. Se adoptaron tres de sus principales sugerencias: elevar el árbol de levas (para acortar los empujadores, reduciendo la inercia del tren de válvulas y simplificando los balancines), usar bujías dobles y agregar área de aplastamiento (para más eficiencia con poca carga/baja velocidad y emisiones reducidas).
El Hemi V8 ha sido inmensamente popular. En 2005, las tasas de aceptación del motor Hemi rondaban el 45% en automóviles y camionetas donde era una opción. El jefe de ajuste retirado Pete Hagenbuch comentó que fue el Hemi más exitoso de la historia, porque se podía construir con ganancias.
2009: Revisiones del motor Hemi V8 de 5.7 litros
El Hemi 2009 se modificó ampliamente para aumentar tanto la potencia como el ahorro de combustible; incluía una mayor relación de compresión, culatas de mejor flujo, admisión y escape, y un colector de admisión activo. La admisión activa, utilizada anteriormente en el V6 de 3.5 litros, aprovecha los avances de Chrysler en la década de 1960; cambia de corredores largos a cortos moviendo una compuerta, para cambiar de un mejor torque a bajas revoluciones del motor a una mayor potencia a medida que aumentan las rpm.
El nuevo sistema de sincronización variable de válvulas utilizó la fase hidráulica de la leva, relativamente simple y económico. El árbol de levas de rodillos hidráulicos tenía conductos de aceite en la parte delantera para impulsar la rueda dentada del faser de la leva y aumentar el alzado de la válvula. Un nuevo conjunto de pistón/biela tenía paredes más delgadas con un pasador de aleación más fuerte.
Los puertos fueron rediseñados, con un piso de escape elevado; las nuevas válvulas de admisión eran 2 mm más grandes. Otras mejoras fueron un cigüeñal más fuerte, un amortiguador de cigüeñal de doble masa, pistones de pasador flotante, nuevos resortes de válvula y una mayor capacidad de la bomba de aceite. Los resultados fueron una mejor confiabilidad y ahorro de combustible, con más potencia y torque en cada punto del rango de velocidad del motor. oh2o había predicho la sincronización variable de la leva a mediados de 2007. Redriderbob predijo correctamente un sistema MDS actualizado en mayo de 2007.
Bujías dobles
Michael E. Gemmel escribió: "Cada cilindro tiene un paquete de bobina de encendido sobre una bujía y un
cable de bujía normal conectado a la otra bujía. Además, la bobina
también tiene un cable de bujía adjunto que se extiende al lado opuesto
del banco de cilindros. Cada cilindro comparte un paquete de bobina con
otro cilindro. Cada una de las dos bujías de un cilindro dado se enciende
por una bobina separada. Una bujía tiene una bobina directamente conectada, y la
otra se enciende a través de un cable de encendido conectado a una bobina ubicada en
otro cilindro en el banco opuesto. Los beneficios serían la mitad
del número de bobinas (8 frente a 16) en comparación con cada bujía que tiene su propia
bobina y, por supuesto, menos peso".
https://www.allpar.com/mopar/SRT-V8.html"Cryptojoe" escribió: "La bujía adicional se enciende durante la carrera de potencia para quemar más completamente los hidrocarburos. ... el segundo encendido permite potencia adicional en la carrera descendente al tiempo que reduce la necesidad de placas catalíticas restrictivas en el convertidor. ... [el uso de] bujías de doble encendido en cada cilindro permite que el encendido se lleve a cabo más cerca del punto muerto superior y luego nuevamente cuando el pistón está en la parte posterior de la carrera de potencia".
Patrick agregó: "El juego adicional de bujías en el HEMI y en los motores anteriores está diseñado para reducir las emisiones de NOx y ozono antes de que se necesite un catalizador. Agregan algo de potencia, pero no mucha".
Desplazamiento bajo demanda: desactivación de cilindros
El
desactivación de cilindros o "Sistema de desplazamiento múltiple" (MDS) apaga el combustible en
cuatro cilindros cuando no se necesita energía. Chrysler dijo que el sistema MDS ahorró casi 100 millones de galones de gasolina entre 2005 y 2009 y redujo las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) en cerca de un millón de toneladas métricas. La desactivación de cilindros apareció por primera vez en los automóviles y se agregó a los Hemis Ram más tarde.
El Chrysler 300C y el Dodge Magnum RT de 2005 fueron los primeros
vehículos de producción modernos de alto volumen en América del Norte en utilizar la desactivación de cilindros (aunque GM fue el primero en utilizar dicho sistema con el fallido sistema Cadillac "cuatro-seis-ocho"). Bob Lee, vicepresidente del equipo de productos de tren motriz, dijo: "El MDS fue parte del diseño original del motor.
Esto resultó en un sistema de desactivación de cilindros que es
elegantemente simple y completamente integrado en el diseño del motor.
Los beneficios son menos piezas, máxima confiabilidad y menor costo".
El Hemi de primera generación podía pasar de ocho cilindros a
cuatro en 0,04 segundos manteniendo las
válvulas en cuatro cilindros cerradas. Si bien se pierde algo de energía a través de la compresión, no se pierde nada al bombear aire
a través de ellos. El sistema aumentó la economía de combustible en alrededor del 10% en general. Debido a que (como con el seis en línea) el aceite proviene de los empujadores, el motor todavía estaba completamente lubricado.
Bob Sheaves sobre por qué el sistema se usa generalmente en motores V8, no en motores V6: Un motor de ciclo Otto requiere dos revoluciones [vueltas completas] del cigüeñal
para encender todos los cilindros. Dos revoluciones por 360 grados [un círculo completo] es igual a 720 grados de rotación; dividir eso por el número de cilindros le da 120 grados [en un V6], por lo que tiene un cilindro que se enciende cada 120 grados de rotación.
En un V6, cuando quitas la mitad de los cilindros, has aumentado la rotación de encendido a 240 grados (720/3), equilibrada entre cada encendido de
un cilindro pero con mayores vibraciones armónicas a medida que aumentan las revoluciones por minuto. La desactivación de dos o cuatro cilindros en un V6
significaría perder el múltiplo de seis cilindros, que es lo que mantiene el
motor en equilibrio primario. [Honda desactiva dos cilindros en su motor V6, lo que mejora el equilibrio al hacer que la rotación de encendido sea de 180°, la misma que en un V8 que se enciende en la mitad de sus cilindros. Con los ocho cilindros encendidos, los motores V8 se encienden cada 90 grados.]
El ingeniero de Ch
rysler, Cole, agregó: "El Hemi moderno siempre apaga los mismos cuatro cilindros. En nuestro ciclo de prueba de durabilidad
(150.000 millas equivalentes al cliente recorridas en el percentil 95, lo que significa
que solo el 5% de nuestros propietarios son más abusivos que nuestras pruebas),
no hemos encontrado ningún patrón de desgaste adverso".
Ventajas específicas de Hemi (escrito sobre la primera generación)
La leva hueca tiene muñones y lóbulos de gran tamaño para
reducir la carga lateral en los elevadores; los elevadores tipo rodillo reducen la fricción y el desgaste. Los resortes de válvula
son tipos de panal, más efectivos que los resortes estándar, por lo que pueden ser
más ligeros, con menos colapso del elevador. Los balancines son ligeros y su flujo es suficiente para compensar sus conservadores .500 pulgadas de elevación.
El nuevo
Hemi está fundido con precisión, lo que le permite ser más ligero que un
motor típico de 5.7 litros, incluso con una altura de plataforma más alta que el V8 equivalente de GM; los
pistones tipo zapatilla son ligeros (413 g), utilizando una aleación eutéctica fundida. Para la longevidad, los pistones Hemi están anodizados
en el anillo superior, que funciona como una barrera de calor combinada y una mezcla antimicrosoldadura,
y permite que el anillo superior esté a solo 3 mm de la parte superior del pistón. Al igual que con el 426 Hemi,
los anillos son delgados; una ranura de depósito debajo del anillo superior corta la presión
entre el anillo superior y el segundo anillo. La falda está recubierta para aumentar el rango de ajuste para los sellos de los anillos y reducir el ruido.
El cigüeñal tiene contrapesos internos más grandes que los motores GM similares (2007), pero su peso se compensa con los pistones y bielas más ligeros. Una
bandeja de viento debajo del cigüeñal asegura que el aceite siempre esté disponible, y la polea de la correa serpentina
actúa como un amortiguador de vibración torsional. Las bielas
son lo suficientemente fuertes y ligeras para eliminar la necesidad de un
almohadilla de equilibrio.
Como de costumbre, Chrysler usó un sistema de densidad de velocidad en lugar de un sensor de flujo de masa de aire (el 6.2 usa un MAF en su lugar, aunque).
Los puertos de dos pulgadas fluyen 270 cfm a .600 pulgadas de elevación, con flujo máximo
a .375 pulgadas y buen flujo incluso a .250 pulgadas de elevación. El
puerto de escape alcanza los 161 cfm a .600 de elevación, con una válvula de 1,55 pulgadas. Ambos
tienen buena velocidad y distribución en todo su rango, en comparación con un motor LS6 de GM contemporáneo.
Notas generales del motor Hemi
La producción de Hemi comenzó en junio de 2002 en la planta de Saltillo en México; el primer motor Hemi sobrealimentado
oficialmente producido por Chrysler se mostró al público en enero de 2003, bombeando 430 caballos de fuerza
y 480 lb-pie de torque, utilizando el motor Hemi 5.7 y un sobrealimentador Whipple
(en el concepto Dodge Magnum SRT-8). La versión 300C tenía "más de 400 caballos de fuerza" y 350 lb-pie de torque.
El famoso 426 Hemi había impulsado a los ganadores del primer, segundo y tercer lugar en las 500 Millas de Daytona de 1964 y se convirtió en el estándar de facto de las carreras de resistencia. El 426 y los Hemis modernos tienen ejes de balancines dobles, válvulas de tamaño similar y dos válvulas de ubicación similar por cilindro. El Hemi pesaba 56 libras menos que el motor de camión 5.9 cuando debutó.
John Veatch agregó: "El motor tenía 345 pulgadas cúbicas de desplazamiento y 345 hp, lo mismo que el 1957 DeSoto Adventurer 345 Hemi, el primer motor estándar en alcanzar la marca de un caballo de fuerza por pulgada cúbica (el motor de alto rendimiento opcional de 1956 300 también lo había hecho). Ambos precedieron al motor opcional del Corvette de 1957 [generalmente acreditado con un caballo de fuerza por pulgada cúbica]"
Guía para los propietarios de motores Mopar Hemi
Si
tiene un motor MDS (¡todos los motores 5.7 actuales!), solo use aceite 5W20. Necesita el aceite correcto. Si
el manual del propietario dice algo más, siga sus consejos, pero
no se deje convencer por nadie más. Insista en el grado correcto y si no lo usan... obtenga un reembolso y vaya a otro lugar. (Consulte TSB 09-015-04 y 09-013-04:
"Los vehículos con el sistema de desplazamiento múltiple deben usar SAE
aceite 5W-20. Si no lo hace, puede resultar en un funcionamiento incorrecto del
MDS.") Se ha informado que los problemas del motor se deben al uso del aceite incorrecto. Por lo general, estos problemas se pueden resolver con un cambio de aceite, pero no siempre.
Otras notas del motor Hemi V8
El Hemi V8 tiene válvulas en la culata operadas por varillas de empuje, inyección de combustible secuencial de múltiples puertos sin retorno y una relación de compresión
de 9.6:1. El engranaje de la válvula está dentro de las paredes de la culata. Mike V. escribió:
... para sobrealimentar un Hemi correctamente, debe cambiar los pistones. ... El Edelbrock eForce es un kit increíble. Tiene un aspecto un poco grueso, pero encajará bien. La ventaja del Edelbrock sobre otros kits similares basados en Eaton es el hecho de que utiliza un sistema de correa, polea y tensor separados, para una mayor confiabilidad.
En cuanto a MultiAir, Bob Sheaves escribió: "Agregar MultiAir requeriría un conjunto completo de fundiciones de motor, lo que requeriría cambios completos en el sistema de enfriamiento y una gran cantidad de otras cosas. Tomaría al menos tres años desde el inicio de la aprobación del programa".
Especificaciones del Hemi 2004 (cortesía de Cole Quinnell)
Diámetro x Carrera
3.92 x 3.58 pulgadas, 99.5 x 90.9 mm
Sistema de válvulas
varilla de empuje, 16 válvulas, elevadores de rodillos hidráulicos
Construcción del bloque
hierro fundido, falda profunda, tapas principales atornilladas transversalmente
Línea central del cigüeñal a la cara de la plataforma de la culata
9.3 pulgadas
Línea central del cigüeñal a la línea central de la leva
7.4 pulgadas
Línea central del cigüeñal al riel del cárter de aceite
2.6 pulgadas
Ancho máximo de la plataforma del bloque en la cara de la plataforma
18.3 pulgadas
Altura del bloque, riel del cárter de aceite a la parte superior de la salida de agua
15.4 pulgadas
Longitud total del motor
21.1 pulgadas
Volumen de la cámara de combustión
84.9 cc
Ángulo de la válvula de admisión
18°
Diámetro de la cabeza de la válvula de admisión
50,8 mm, 2,00 pulgadas
Ángulo de la válvula de escape
16,5°
Diámetro de la cabeza de la válvula de escape
39,4 mm, 1,55 pulgadas
Capacidad de aceite
7 cuartos (6,6 litros)
Peso (con inducción, cableado, placa flexible,
y colectores de escape,
pero no accesorios)
A forum community dedicated to Dodge, Jeep, Ram, Chrysler, AMC owners and enthusiasts. Come join the discussion about performance, modifications, classifieds, troubleshooting, maintenance, and more!
