A primeira geração do "novo Hemi" de 5,7 litros produziu até 350 cavalos de potência a 5.600 rpm e 375 lb-pé de torque (4.400 rpm) - um cavalo de potência por polegada cúbica.
A segunda geração subiu para 390 cavalos de potência e 407 lb-pé de torque na Dodge Ram - 375 cavalos de potência na Dodge Challenger de 2009 com transmissão manual; a potência variava conforme o carro ou caminhão.
Motores SRT Hemi começaram com o 6.1 Hemi, com 425 cavalos de potência a 6.000 rpm (combinando com o número do 426 Hemi) e, em 2014, o 6.2 Hemi supercharged atingiu 707 cavalos de potência em 2014.
Um 6.4 litros não-SRT Hemi V8 nos Rams de serviço pesado de 2014 foi projetado para durabilidade, torque e economia com cargas pesadas.
Atualizações para o Hemi 5.7 "Eagle" e Hemi 6.4 "Apache" podem estar chegando; estes foram rumores de aumentar a potência e o torque, e incluir injeção direta, que está prevista para o Pentastar V6 em 2017-18.
O bloco de ferro fundido
tem um design de "saia profunda" e o virabrequim é suportado por quatro parafusos por mancal principal (dois verticais, dois horizontais). As
cabeças são de alumínio e o coletor de admissão é de plástico (para leveza e alto fluxo).
Nomes de código, baseados em aviões:
5.7 = Eagle; 6.4 = Apache; 6.2 = HellCat
Tom Hoover, "pai do 426 Hemi," disse a Hot Rod que ele havia discutido o design do Elephant Engine com os novos engenheiros Hemi. Três de suas principais sugestões - levantar o eixo de comando (para encurtar as varetas, reduzindo a inércia do trem de válvulas e simplificando os balancins), usar velas de ignição duplas e adicionar área de esmagamento (para mais eficiência em baixa carga/baixa velocidade e redução de emissões) foram adotadas.
O Hemi V8 tem sido imensamente popular. Em 2005, as taxas de utilização do motor Hemi foram de cerca de 45% em carros e caminhões onde era uma opção. O chefe de ajuste aposentado Pete Hagenbuch comentou que foi o Hemi de maior sucesso de todos os tempos, porque podia ser construído com lucro.
2009: Revisões do motor Hemi V8 de 5,7 litros
O Hemi 2009 foi extensivamente modificado para aumentar a potência e a quilometragem de gás; incluiu uma taxa de compressão mais alta, cabeças, admissão e escapamento com melhor fluxo e um coletor de admissão ativo. A admissão ativa, usada anteriormente no V6 de 3,5 litros, aproveita os avanços da Chrysler na década de 1960; ele muda de corredores longos para corredores curtos movendo uma porta de aba, para mudar de melhor torque em baixas rotações do motor para maior potência à medida que as rpm aumentam.
O novo sistema de sincronização variável das válvulas usava o fasamento hidráulico do came, relativamente simples e barato. O eixo de comando hidráulico do rolo tinha passagens de óleo na frente para acionar a engrenagem do fasador do came e aumentar o levantamento da válvula. Um novo conjunto de pistão/biela tinha paredes mais finas com um pino de liga mais forte.
As portas foram redesenhadas, com um piso de exaustão elevado; as novas válvulas de admissão eram 2 mm maiores. Outras atualizações foram um virabrequim mais forte, amortecedor de virabrequim de massa dupla, pistões de pino flutuante, novas molas de válvula e maior capacidade da bomba de óleo. Os resultados foram melhor confiabilidade e quilometragem de gás, com mais potência e torque em todos os pontos da faixa de velocidade do motor. oh2o previu a sincronização variável do came em meados de 2007. Redriderbob previu corretamente um sistema MDS atualizado em maio de 2007.
Velas de ignição duplas
Michael E. Gemmel escreveu: "Cada cilindro tem um pacote de bobina de ignição sobre uma vela de ignição e um
fio de vela regular conectado à outra vela de ignição. Além disso, a bobina
também tem um fio de vela conectado a ela que se estende até o lado oposto
do bloco do cilindro. Cada cilindro compartilha um pacote de bobina com
outro cilindro. Cada uma das duas velas em um determinado cilindro é disparada
por uma bobina separada. Uma vela tem uma bobina diretamente conectada, e a
outra é disparada por um fio de ignição conectado a uma bobina localizada em
outro cilindro no lado oposto. Os benefícios seriam metade
do número de bobinas (8 vs. 16) em comparação com cada vela tendo sua própria
bobina e, claro, menos peso."
https://www.allpar.com/mopar/SRT-V8.html"Cryptojoe" escreveu: "A vela extra dispara durante o curso de potência para queimar mais completamente os hidrocarbonetos. ... a segunda ignição permite potência adicional no curso descendente, reduzindo a necessidade de placas de catalisador restritivas no conversor. ... [usando] velas duplas em cada cilindro permite que o disparo ocorra mais próximo do ponto morto superior e, em seguida, novamente quando o pistão está na parte traseira do curso de potência."
Patrick acrescentou: "O conjunto extra de velas de ignição no HEMI e em motores anteriores foi projetado para reduzir as emissões de NOx e ozônio antes que um catalisador seja necessário. Eles adicionam alguma potência, mas não muita."
Deslocamento sob demanda: desativação do cilindro
A
desativação do cilindro ou "Sistema de Deslocamento Múltiplo" (MDS) desliga o combustível em
quatro cilindros quando a potência não é necessária. A Chrysler disse que o sistema MDS economizou quase 100 milhões de galões de gasolina entre 2005 e 2009 e reduziu as emissões de dióxido de carbono (CO₂) em quase um milhão de toneladas métricas. A desativação do cilindro apareceu pela primeira vez em carros e foi adicionada aos Ram Hemis posteriormente.
O Chrysler 300C e o Dodge Magnum RT de 2005 foram os primeiros
veículos de produção modernos de alto volume na América do Norte a usar a desativação do cilindro (embora a GM tenha sido a primeira a usar tal sistema com o sistema fracassado Cadillac "four-six-eight"). Bob Lee, vice-presidente da Powertrain Product Team, disse: "O MDS fazia parte do original do motor
design. Isso resultou em um sistema de desativação de cilindros que é
elegantemente simples e totalmente integrado ao design do motor.
Os benefícios são menos peças, máxima confiabilidade e menor custo."
A primeira geração do Hemi poderia fazer a transição de oito cilindros para
quatro em 0,04 segundos, mantendo as
válvulas em quatro cilindros fechadas. Embora alguma energia seja perdida por compressão, nenhuma é perdida bombeando ar
através deles. O sistema aumentou a economia de combustível em cerca de 10% no geral. Porque (como com o seis inclinado) o óleo vem através das varetas, o motor ainda estava totalmente lubrificado.
Bob Sheaves sobre por que o sistema é geralmente usado em motores V8, não em motores V6: Um motor de ciclo Otto leva duas rotações [voltas completas] do virabrequim
para disparar todos os cilindros. Duas rotações vezes 360 graus [um círculo completo] é igual a 720 graus de rotação; dividir isso pelo número de cilindros dá 120 graus [em um V6], então você tem um cilindro disparando a cada 120 graus de rotação.
Em um V6, quando você remove metade dos cilindros, você aumentou a rotação de disparo para 240 graus (720/3), equilibrado entre cada disparo de
um cilindro, mas com aumento das vibrações harmônicas à medida que as rotações por minuto aumentam. A desativação de dois ou quatro cilindros em um V6
significaria perder o múltiplo de seis cilindros, que é o que mantém o
motor em equilíbrio primário. [A Honda desativa dois cilindros em seu motor V6, o que melhora o equilíbrio, tornando a rotação de disparo 180°, a mesma que em um V8 disparando em metade de seus cilindros. Com todos os oito cilindros disparando, os motores V8 disparam a cada 90 graus.]
O engenheiro da Ch
rysler, Cole, acrescentou: "O Hemi moderno sempre desliga os mesmos quatro cilindros. Em nosso ciclo de teste de durabilidade
(150.000 milhas equivalentes ao cliente percorridas no 95º percentil, o que significa
que apenas 5% de nossos proprietários são mais abusivos do que nossos testes),
não encontramos nenhum padrão de desgaste adverso."
Vantagens específicas do Hemi (escrito sobre a primeira geração)
O came oco tem mancais e lóbulos superdimensionados para
reduzir a carga lateral nos tuchos; os tuchos do tipo rolete reduzem o atrito e o desgaste. As molas das válvulas
são do tipo colmeia, mais eficazes do que as molas padrão, por isso podem ser
mais leves, com menos colapso do tucho. Os balancins são leves e seu fluxo é suficiente para compensar seus conservadores 0,500 polegadas de elevação.
O novo
Hemi é fundido com precisão, o que permite que ele seja mais leve do que um típico
motor de 5,7 litros, mesmo com uma altura de plataforma maior do que o V8 equivalente da GM; os
pistões do tipo deslizante são leves (413g), usando liga eutética fundida. Para longevidade, os pistões Hemi são anodizados
no anel superior, que funciona como uma barreira de calor combinada e mistura anti-micro-solda,
e permite que o anel superior fique a apenas 3 mm do topo do pistão. Como com o 426 Hemi,
os anéis são finos; um sulco de reservatório sob o anel superior corta a pressão
entre o anel superior e o segundo anel. A saia é revestida para aumentar a faixa de ajuste para vedações do anel e reduzir o ruído.
A manivela tem contrapesos internos maiores do que motores GM semelhantes (2007), mas seu peso é compensado pelos pistões e bielas mais leves. Uma
trava de vento sob a manivela garante que o óleo esteja sempre disponível, e a polia da correia serpentina
agir como um amortecedor de vibração torsional. Bielas
são fortes e leves o suficiente para eliminar a necessidade de um
pad de equilíbrio.
Como de costume, a Chrysler usou um sistema de densidade de velocidade em vez de um sensor de fluxo de massa de ar (o 6.2 usa um MAF, em vez disso).
As portas de duas polegadas fluem 270 cfm a 0,600 polegadas de elevação, com fluxo de pico
a 0,375 polegadas e bom fluxo mesmo a 0,250 polegadas de elevação. O
escapamento atinge 161 cfm a 0,600 de elevação, com uma válvula de 1,55 polegadas. Ambos
têm boa velocidade e distribuição em toda a sua gama, em comparação com um motor LS6 da GM contemporâneo.
Notas gerais sobre o motor Hemi
A produção do Hemi começou em junho de 2002 na fábrica de Saltillo, no México; o primeiro motor Hemi supercharged
oficialmente produzido pela Chrysler foi mostrado ao público em janeiro de 2003, bombeando 430 cavalos de potência
e 480 lb-pé de torque, usando o motor Hemi 5.7 e um supercharger Whipple
(no conceito Dodge Magnum SRT-8). A versão 300C tinha "mais de 400 cavalos de potência" e 350 lb-pé de torque.
O famoso 426 Hemi alimentou os vencedores do primeiro, segundo e terceiro lugares no Daytona 500 de 1964 e se tornou o padrão de facto
de corrida de arrancada. Os 426 e os Hemis modernos têm eixos de balancins duplos,
válvulas de tamanho semelhante e duas válvulas posicionadas de forma semelhante por cilindro. O Hemi era 56 libras mais leve do que o motor de caminhão 5.9 quando estreou.
John Veatch acrescentou: "O motor veio com 345 polegadas cúbicas de deslocamento e 345 cv, o mesmo que o 1957 DeSoto Adventurer 345 Hemi, o primeiro motor padrão a atingir a marca de um cavalo de potência por polegada cúbica (o motor de alto desempenho opcional de 1956 300 também o fez). Ambos
precederam o motor opcional do Corvette de 1957 [geralmente creditado com um cavalo de potência por polegada cúbica]."
Orientação para proprietários de motores Mopar Hemi
Se
você tem um motor MDS (todos os motores 5.7 atuais!), use apenas óleo 5W20. Você precisa do óleo certo. Se
o manual do proprietário diz outra coisa, siga seus conselhos, mas
não se convença por mais ninguém. Insista na graduação certa e, se eles não usarem... obtenha um reembolso e vá para outro lugar. (Consulte TSB 09-015-04 e 09-013-04:
"Veículos com o Sistema de Deslocamento Múltiplo devem usar SAE
óleo 5W-20. A falha em fazê-lo pode resultar em operação inadequada do
MDS.") Problemas no motor foram relatados como sendo devido ao uso do óleo errado. Normalmente, esses problemas podem ser resolvidos com uma troca de óleo, mas nem sempre.
Outras notas sobre o motor Hemi V8
O Hemi V8 tem válvulas aéreas operadas por vareta, injeção de combustível sequencial de várias portas sem retorno e uma taxa de compressão
de 9,6:1. A engrenagem da válvula está dentro das paredes da cabeça. Mike V. escreveu:
... para superalimentar um Hemi corretamente, você deve trocar os pistões. ... O Edelbrock eForce é um kit incrível. É um pouco volumoso, mas vai caber direito. A vantagem do Edelbrock sobre outros kits semelhantes baseados em Eaton é o fato de que ele usa um sistema separado de correia, polia e tensor, para maior confiabilidade.
Quanto ao MultiAir, Bob Sheaves escreveu: "Adicionar MultiAir exigiria um conjunto completo de fundições do motor, exigindo mudanças completas no sistema de resfriamento e uma série de outras coisas. Levaria pelo menos três anos a partir do início da aprovação do programa."
Especificações do Hemi 2004 (cortesia de Cole Quinnell)
Diâmetro x Curso
3,92 x 3,58 pol, 99,5 x 90,9 mm
Sistema de válvulas
vareta, 16 válvulas, tuchos hidráulicos
Construção do bloco
ferro fundido, saia profunda, tampas principais aparafusadas
Linha central da manivela para a face da plataforma da cabeça
9,3 polegadas
Linha central da manivela para a linha central do came
7,4 polegadas
Linha central da manivela para o trilho da cárter de óleo
2,6 polegadas
Largura máxima da plataforma do bloco na face da plataforma
18,3 polegadas
Altura do bloco, trilho da cárter de óleo até o topo da saída de água
15,4 polegadas
Comprimento total do motor
21,1 polegadas
Volume da câmara de combustão
84,9 cc
Ângulo da válvula de admissão
18°
Diâmetro da cabeça da válvula de admissão
50,8 mm, 2,00 polegadas
Ângulo da válvula de escape
16,5°
Diâmetro da cabeça da válvula de escape
39,4 mm, 1,55 polegadas
Capacidade de óleo
7 quartos (6,6 litros)
Peso (com indução, fiação, placa flexível,
e coletores de escape,
mas não acessórios)
A primeira geração do "novo Hemi" de 5,7 litros produziu até 350 cavalos de potência a 5.600 rpm e 375 lb-pé de torque (4.400 rpm) - um cavalo de potência por polegada cúbica.
A segunda geração subiu para 390 cavalos de potência e 407 lb-pé de torque na Dodge Ram - 375 cavalos de potência na Dodge Challenger de 2009 com transmissão manual; a potência variava conforme o carro ou caminhão.
Motores SRT Hemi começaram com o 6.1 Hemi, com 425 cavalos de potência a 6.000 rpm (combinando com o número do 426 Hemi) e, em 2014, o 6.2 Hemi supercharged atingiu 707 cavalos de potência em 2014.
Um 6.4 litros não-SRT Hemi V8 nos Rams de serviço pesado de 2014 foi projetado para durabilidade, torque e economia com cargas pesadas.
Atualizações para o Hemi 5.7 "Eagle" e Hemi 6.4 "Apache" podem estar chegando; estes foram rumores de aumentar a potência e o torque, e incluir injeção direta, que está prevista para o Pentastar V6 em 2017-18.
O bloco de ferro fundido
tem um design de "saia profunda" e o virabrequim é suportado por quatro parafusos por mancal principal (dois verticais, dois horizontais). As
cabeças são de alumínio e o coletor de admissão é de plástico (para leveza e alto fluxo).
Nomes de código, baseados em aviões:
5.7 = Eagle; 6.4 = Apache; 6.2 = HellCat
Tom Hoover, "pai do 426 Hemi," disse a Hot Rod que ele havia discutido o design do Elephant Engine com os novos engenheiros Hemi. Três de suas principais sugestões - levantar o eixo de comando (para encurtar as varetas, reduzindo a inércia do trem de válvulas e simplificando os balancins), usar velas de ignição duplas e adicionar área de esmagamento (para mais eficiência em baixa carga/baixa velocidade e redução de emissões) foram adotadas.
O Hemi V8 tem sido imensamente popular. Em 2005, as taxas de utilização do motor Hemi foram de cerca de 45% em carros e caminhões onde era uma opção. O chefe de ajuste aposentado Pete Hagenbuch comentou que foi o Hemi de maior sucesso de todos os tempos, porque podia ser construído com lucro.
2009: Revisões do motor Hemi V8 de 5,7 litros
O Hemi 2009 foi extensivamente modificado para aumentar a potência e a quilometragem de gás; incluiu uma taxa de compressão mais alta, cabeças, admissão e escapamento com melhor fluxo e um coletor de admissão ativo. A admissão ativa, usada anteriormente no V6 de 3,5 litros, aproveita os avanços da Chrysler na década de 1960; ele muda de corredores longos para corredores curtos movendo uma porta de aba, para mudar de melhor torque em baixas rotações do motor para maior potência à medida que as rpm aumentam.
O novo sistema de sincronização variável das válvulas usava o fasamento hidráulico do came, relativamente simples e barato. O eixo de comando hidráulico do rolo tinha passagens de óleo na frente para acionar a engrenagem do fasador do came e aumentar o levantamento da válvula. Um novo conjunto de pistão/biela tinha paredes mais finas com um pino de liga mais forte.
As portas foram redesenhadas, com um piso de exaustão elevado; as novas válvulas de admissão eram 2 mm maiores. Outras atualizações foram um virabrequim mais forte, amortecedor de virabrequim de massa dupla, pistões de pino flutuante, novas molas de válvula e maior capacidade da bomba de óleo. Os resultados foram melhor confiabilidade e quilometragem de gás, com mais potência e torque em todos os pontos da faixa de velocidade do motor. oh2o previu a sincronização variável do came em meados de 2007. Redriderbob previu corretamente um sistema MDS atualizado em maio de 2007.
Velas de ignição duplas
Michael E. Gemmel escreveu: "Cada cilindro tem um pacote de bobina de ignição sobre uma vela de ignição e um
fio de vela regular conectado à outra vela de ignição. Além disso, a bobina
também tem um fio de vela conectado a ela que se estende até o lado oposto
do bloco do cilindro. Cada cilindro compartilha um pacote de bobina com
outro cilindro. Cada uma das duas velas em um determinado cilindro é disparada
por uma bobina separada. Uma vela tem uma bobina diretamente conectada, e a
outra é disparada por um fio de ignição conectado a uma bobina localizada em
outro cilindro no lado oposto. Os benefícios seriam metade
do número de bobinas (8 vs. 16) em comparação com cada vela tendo sua própria
bobina e, claro, menos peso."
https://www.allpar.com/mopar/SRT-V8.html"Cryptojoe" escreveu: "A vela extra dispara durante o curso de potência para queimar mais completamente os hidrocarbonetos. ... a segunda ignição permite potência adicional no curso descendente, reduzindo a necessidade de placas de catalisador restritivas no conversor. ... [usando] velas duplas em cada cilindro permite que o disparo ocorra mais próximo do ponto morto superior e, em seguida, novamente quando o pistão está na parte traseira do curso de potência."
Patrick acrescentou: "O conjunto extra de velas de ignição no HEMI e em motores anteriores foi projetado para reduzir as emissões de NOx e ozônio antes que um catalisador seja necessário. Eles adicionam alguma potência, mas não muita."
Deslocamento sob demanda: desativação do cilindro
A
desativação do cilindro ou "Sistema de Deslocamento Múltiplo" (MDS) desliga o combustível em
quatro cilindros quando a potência não é necessária. A Chrysler disse que o sistema MDS economizou quase 100 milhões de galões de gasolina entre 2005 e 2009 e reduziu as emissões de dióxido de carbono (CO₂) em quase um milhão de toneladas métricas. A desativação do cilindro apareceu pela primeira vez em carros e foi adicionada aos Ram Hemis posteriormente.
O Chrysler 300C e o Dodge Magnum RT de 2005 foram os primeiros
veículos de produção modernos de alto volume na América do Norte a usar a desativação do cilindro (embora a GM tenha sido a primeira a usar tal sistema com o sistema fracassado Cadillac "four-six-eight"). Bob Lee, vice-presidente da Powertrain Product Team, disse: "O MDS fazia parte do original do motor
design. Isso resultou em um sistema de desativação de cilindros que é
elegantemente simples e totalmente integrado ao design do motor.
Os benefícios são menos peças, máxima confiabilidade e menor custo."
A primeira geração do Hemi poderia fazer a transição de oito cilindros para
quatro em 0,04 segundos, mantendo as
válvulas em quatro cilindros fechadas. Embora alguma energia seja perdida por compressão, nenhuma é perdida bombeando ar
através deles. O sistema aumentou a economia de combustível em cerca de 10% no geral. Porque (como com o seis inclinado) o óleo vem através das varetas, o motor ainda estava totalmente lubrificado.
Bob Sheaves sobre por que o sistema é geralmente usado em motores V8, não em motores V6: Um motor de ciclo Otto leva duas rotações [voltas completas] do virabrequim
para disparar todos os cilindros. Duas rotações vezes 360 graus [um círculo completo] é igual a 720 graus de rotação; dividir isso pelo número de cilindros dá 120 graus [em um V6], então você tem um cilindro disparando a cada 120 graus de rotação.
Em um V6, quando você remove metade dos cilindros, você aumentou a rotação de disparo para 240 graus (720/3), equilibrado entre cada disparo de
um cilindro, mas com aumento das vibrações harmônicas à medida que as rotações por minuto aumentam. A desativação de dois ou quatro cilindros em um V6
significaria perder o múltiplo de seis cilindros, que é o que mantém o
motor em equilíbrio primário. [A Honda desativa dois cilindros em seu motor V6, o que melhora o equilíbrio, tornando a rotação de disparo 180°, a mesma que em um V8 disparando em metade de seus cilindros. Com todos os oito cilindros disparando, os motores V8 disparam a cada 90 graus.]
O engenheiro da Ch
rysler, Cole, acrescentou: "O Hemi moderno sempre desliga os mesmos quatro cilindros. Em nosso ciclo de teste de durabilidade
(150.000 milhas equivalentes ao cliente percorridas no 95º percentil, o que significa
que apenas 5% de nossos proprietários são mais abusivos do que nossos testes),
não encontramos nenhum padrão de desgaste adverso."
Vantagens específicas do Hemi (escrito sobre a primeira geração)
O came oco tem mancais e lóbulos superdimensionados para
reduzir a carga lateral nos tuchos; os tuchos do tipo rolete reduzem o atrito e o desgaste. As molas das válvulas
são do tipo colmeia, mais eficazes do que as molas padrão, por isso podem ser
mais leves, com menos colapso do tucho. Os balancins são leves e seu fluxo é suficiente para compensar seus conservadores 0,500 polegadas de elevação.
O novo
Hemi é fundido com precisão, o que permite que ele seja mais leve do que um típico
motor de 5,7 litros, mesmo com uma altura de plataforma maior do que o V8 equivalente da GM; os
pistões do tipo deslizante são leves (413g), usando liga eutética fundida. Para longevidade, os pistões Hemi são anodizados
no anel superior, que funciona como uma barreira de calor combinada e mistura anti-micro-solda,
e permite que o anel superior fique a apenas 3 mm do topo do pistão. Como com o 426 Hemi,
os anéis são finos; um sulco de reservatório sob o anel superior corta a pressão
entre o anel superior e o segundo anel. A saia é revestida para aumentar a faixa de ajuste para vedações do anel e reduzir o ruído.
A manivela tem contrapesos internos maiores do que motores GM semelhantes (2007), mas seu peso é compensado pelos pistões e bielas mais leves. Uma
trava de vento sob a manivela garante que o óleo esteja sempre disponível, e a polia da correia serpentina
agir como um amortecedor de vibração torsional. Bielas
são fortes e leves o suficiente para eliminar a necessidade de um
pad de equilíbrio.
Como de costume, a Chrysler usou um sistema de densidade de velocidade em vez de um sensor de fluxo de massa de ar (o 6.2 usa um MAF, em vez disso).
As portas de duas polegadas fluem 270 cfm a 0,600 polegadas de elevação, com fluxo de pico
a 0,375 polegadas e bom fluxo mesmo a 0,250 polegadas de elevação. O
escapamento atinge 161 cfm a 0,600 de elevação, com uma válvula de 1,55 polegadas. Ambos
têm boa velocidade e distribuição em toda a sua gama, em comparação com um motor LS6 da GM contemporâneo.
Notas gerais sobre o motor Hemi
A produção do Hemi começou em junho de 2002 na fábrica de Saltillo, no México; o primeiro motor Hemi supercharged
oficialmente produzido pela Chrysler foi mostrado ao público em janeiro de 2003, bombeando 430 cavalos de potência
e 480 lb-pé de torque, usando o motor Hemi 5.7 e um supercharger Whipple
(no conceito Dodge Magnum SRT-8). A versão 300C tinha "mais de 400 cavalos de potência" e 350 lb-pé de torque.
O famoso 426 Hemi alimentou os vencedores do primeiro, segundo e terceiro lugares no Daytona 500 de 1964 e se tornou o padrão de facto
de corrida de arrancada. Os 426 e os Hemis modernos têm eixos de balancins duplos,
válvulas de tamanho semelhante e duas válvulas posicionadas de forma semelhante por cilindro. O Hemi era 56 libras mais leve do que o motor de caminhão 5.9 quando estreou.
John Veatch acrescentou: "O motor veio com 345 polegadas cúbicas de deslocamento e 345 cv, o mesmo que o 1957 DeSoto Adventurer 345 Hemi, o primeiro motor padrão a atingir a marca de um cavalo de potência por polegada cúbica (o motor de alto desempenho opcional de 1956 300 também o fez). Ambos
precederam o motor opcional do Corvette de 1957 [geralmente creditado com um cavalo de potência por polegada cúbica]."
Orientação para proprietários de motores Mopar Hemi
Se
você tem um motor MDS (todos os motores 5.7 atuais!), use apenas óleo 5W20. Você precisa do óleo certo. Se
o manual do proprietário diz outra coisa, siga seus conselhos, mas
não se convença por mais ninguém. Insista na graduação certa e, se eles não usarem... obtenha um reembolso e vá para outro lugar. (Consulte TSB 09-015-04 e 09-013-04:
"Veículos com o Sistema de Deslocamento Múltiplo devem usar SAE
óleo 5W-20. A falha em fazê-lo pode resultar em operação inadequada do
MDS.") Problemas no motor foram relatados como sendo devido ao uso do óleo errado. Normalmente, esses problemas podem ser resolvidos com uma troca de óleo, mas nem sempre.
Outras notas sobre o motor Hemi V8
O Hemi V8 tem válvulas aéreas operadas por vareta, injeção de combustível sequencial de várias portas sem retorno e uma taxa de compressão
de 9,6:1. A engrenagem da válvula está dentro das paredes da cabeça. Mike V. escreveu:
... para superalimentar um Hemi corretamente, você deve trocar os pistões. ... O Edelbrock eForce é um kit incrível. É um pouco volumoso, mas vai caber direito. A vantagem do Edelbrock sobre outros kits semelhantes baseados em Eaton é o fato de que ele usa um sistema separado de correia, polia e tensor, para maior confiabilidade.
Quanto ao MultiAir, Bob Sheaves escreveu: "Adicionar MultiAir exigiria um conjunto completo de fundições do motor, exigindo mudanças completas no sistema de resfriamento e uma série de outras coisas. Levaria pelo menos três anos a partir do início da aprovação do programa."
Especificações do Hemi 2004 (cortesia de Cole Quinnell)
Diâmetro x Curso
3,92 x 3,58 pol, 99,5 x 90,9 mm
Sistema de válvulas
vareta, 16 válvulas, tuchos hidráulicos
Construção do bloco
ferro fundido, saia profunda, tampas principais aparafusadas
Linha central da manivela para a face da plataforma da cabeça
9,3 polegadas
Linha central da manivela para a linha central do came
7,4 polegadas
Linha central da manivela para o trilho da cárter de óleo
2,6 polegadas
Largura máxima da plataforma do bloco na face da plataforma
18,3 polegadas
Altura do bloco, trilho da cárter de óleo até o topo da saída de água
15,4 polegadas
Comprimento total do motor
21,1 polegadas
Volume da câmara de combustão
84,9 cc
Ângulo da válvula de admissão
18°
Diâmetro da cabeça da válvula de admissão
50,8 mm, 2,00 polegadas
Ângulo da válvula de escape
16,5°
Diâmetro da cabeça da válvula de escape
39,4 mm, 1,55 polegadas
Capacidade de óleo
7 quartos (6,6 litros)
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