Le 400 V8 : le dernier moteur Big Block Mopar
Le premier moteur B a été lancé en 1958, en versions de 350 et 361 pouces cubes. Similaire à certains égards aux moteurs Hemi V8 existants, la série B utilisait des culasses en forme de coin pour réduire les coûts, le poids et la taille du moteur. Bien que de conception conventionnelle, les V8 à poussoirs étaient capables de hautes performances et ont acquis une réputation de durabilité.
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Pendant des années, le plus gros moteur « B » était le V8 de 383 pouces cubes. La société a créé un bloc surélevé avec les voitures de 1959 ; la nouvelle « série RB » irait jusqu’à 440 pouces cubes. Les nombreuses tailles de moteurs ont un peu augmenté les coûts, alors Chrysler a commencé à travailler pour standardiser tous les moteurs à gros blocs sur un alésage de 4,32 » (selon le coureur et historien Rick Ehrenberg). L’utilisation de cet alésage avec la course existante du 383 aurait donné une cylindrée de 396 pouces cubes, mais les responsables du marketing ont estimé que 400 sonnait mieux – et c’est ce qu’ils ont obtenu, même si cela signifiait utiliser un alésage de 4,34 », ce qui, selon certains, a contrecarré l’objectif.
C’était le plus gros moteur B jamais fabriqué ; la course était la même que celle des autres moteurs B (383, 361 et 350), mais l’alésage était plus grand que celui de tout moteur B ou RB. Le taux de compression était de 8,2:1, inférieur à l’optimal afin de pouvoir réduire les émissions.
Malgré sa taille, le 400 a souvent été rejeté comme un « moteur polluant » à faible puissance. Il s’agissait essentiellement d’un 383 réalésé avec un rapport de 8,2:1 pour les émissions et des événements de calage de came légèrement plus longs et une levée plus élevée (sur la version à quatre barillets). Cependant, comme « CBody67 » l’a souligné, le moteur a toujours été évalué avec une puissance nette ; beaucoup ont été confus par le passage de brut à net, ce qui a fait chuter les cotes de jusqu’à 50 ch. Cela n’a pas aidé que les 400 de la première année aient tous des carburateurs à deux barillets.
Dans les voitures de 1971, le 400 V8 utilisait le Ball & Ball (plus tard Carter) BBD à tirage vers le bas, avec un venturi de 1 5/16 » et un alésage de 1 9/16 ». Pour les voitures de 1972, ils ont utilisé le Holley 2210 à deux barillets. L’énorme cylindrée, surmontée d’un carburateur à deux barillets, a donné au 400 une réputation un peu moins bonne qu’il n’aurait mérité, mais il était généralement d’environ 25 chevaux de moins qu’un 440 équipé de la même manière.
Au cours de sa première année, la vitesse de ralenti a été fixée à un régime relativement bas de 700 tr/min ; la vitesse de ralenti rapide, à 1 700 tr/min. Le starter automatique était contrôlé par un ressort hélicoïdal thermostatique et était par défaut de deux crans riches. L’allumage se faisait d’abord via un distributeur et des vis platinées (les vis platinées ont été remplacées par un allumage électronique en moins de deux ans) ; les bougies étaient des Champion J-11Y, espacées à 0,35 » comme d’habitude.
La durée de la soupape d’admission de l’arbre à cames était de 260° ; la durée d’échappement était de 268° ; et le chevauchement était de 38°. Comme pour tous les moteurs Chrysler de l’époque, il utilisait une chaîne de distribution ; et pour faciliter l’entretien, les poussoirs étaient hydrauliques et auto-ajustables. Les soupapes mesuraient 2,08 » (admission) et 1,75 » (échappement ; parfois rapportées comme 1,74 »). Le vilebrequin était entièrement contrebalancé. Un moteur 400 High Performance ultérieur utilisait une came avec 268°/284°/46° (le vilebrequin de ceux-ci était toujours en acier forgé, bien que le 400 standard utilisait de la fonte ductile).
Le moteur avait une pompe à huile à pression totale rotative traditionnelle, entraînée par l’arbre à cames ; il avait un collecteur d’admission à deux plans. Jusqu’à la toute fin de la production, les 400 à quatre barillets avaient tous des chaînes de distribution à rouleaux, des plateaux anti-soulèvement, des segments en molybdène chromé, de meilleurs roulements et d’autres caractéristiques de performance/durabilité qui avaient commencé avec le Road Runner 383. Ils étaient toujours utilisés par de nombreux organismes d’application de la loi, qui avaient besoin d’une durabilité et d’une fiabilité à grande vitesse.
L’allumage électronique était facultatif au début, mais de nombreux concessionnaires l’ont commandé ; puis il est devenu standard dans les voitures de 1973. Comme pour tous les Mopars à allumage électronique de l’époque, la résistance ballast pouvait tomber en panne sans avertissement, laissant la voiture impossible à démarrer ; les anciens ont appris à dépenser 4 $ pour une pièce de rechange et l’ont gardée dans la boîte à gants, car l’échange pouvait être fait facilement sur une place de stationnement ou sur le bord de la route.
Les voitures de 1973 ont également été les premières à recevoir des sièges de soupapes d’échappement trempés par induction, de sorte qu’elles pouvaient utiliser de l’essence sans plomb lorsque l’approvisionnement en carburant plombé a pris fin, environ dix ans plus tard. Les sièges ont été chauffés à 1 700 °F, puis laissés refroidir à l’air, durcissant les surfaces à une profondeur de 0,05 » à 0,08 ».
Remarque : pour 1976, le seul 400 légal en Californie était un quatre barillets avec 185 ch et 285 lb-pi.
Les versions police et haute performance utilisaient des ressorts de soupape à taux plus élevé et des amortisseurs de surtension pour éviter le flottement des soupapes. Les versions camion utilisaient des vilebrequins en fonte nodulaire grenaillée pour la durabilité (le 440 avait des manivelles forgées pour les camions et les voitures de police).
En 1974, le 400 utilisait un carburateur Holley R-6737A à deux barillets, avec un canon de 1,56 » ; le 400 « HP » utilisait un Carter Thermoquad à quatre barillets (1,50 primaires, 2,25 secondaires). Ce n’était pas le même carburateur que le 440, mais il était similaire en dimensions et identique en taille de canon. Tous les moteurs de 400 et 440 pouces cubes utilisaient du carburant de qualité supérieure à ce stade et avaient un taux de compression de 8,2:1. De nouveaux reniflards d’admission ovales ont légèrement augmenté le rendement du moteur sur les modèles de 1974 en réduisant les turbulences de l’air.
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De 1973 à 1978, l’équipement de dépollution a continué à se complexifier, car les ingénieurs ont essayé de faire fonctionner les carburateurs plus efficacement. Le chef du réglage, Pete Hagenbuch, a demandé l’injection de carburant, mais elle a été rejetée en raison des coûts (très probablement bien inférieurs au coût des travaux de garantie supplémentaires et de la perte de clients). Electronic Lean Burn, le premier système d’avance à l’allumage informatisé au monde, a aidé – mais a eu ses propres problèmes, beaucoup en raison du manque de matériaux appropriés, et de nombreux propriétaires l’ont remplacé. Pour économiser de l’argent, les vilebrequins en fonte ont commencé à remplacer les vilebrequins forgés des années précédentes.
Les voitures de 1978 avec des moteurs V8 de 400 pouces cubes ont gagné des ressorts de rappel d’accélérateur concentriques doubles en plus d’un ressort d’accélérateur à torsion. Le 400 était de série sur les populaires Chrysler Cordoba dans la plupart, mais pas toutes les années.
La soupape de chaleur dans le collecteur d’échappement droit a détourné les gaz chauds vers le plancher du collecteur d’admission, ce qui aide à vaporiser le mélange de carburant lorsque le moteur est froid, ce qui accélère le réchauffement ; un ressort thermostatique a réduit le débit de gaz à travers le passage transversal du collecteur d’admission.
Les modèles de 1978 avaient également un adaptateur pour le calage de l’allumage magnétiquement ; il pouvait toujours être réglé par des lampes de synchronisation.
Le dernier moteur Chrysler à gros blocs a été produit en août 1978 ; ils étaient toujours de série dans les Chrysler Newport et New Yorker de 1978 (le 440 était en option). Dans cette application, le 400 avait un carburateur à quatre barillets, avait la même compression de 8,2:1 et était évalué à 195 chevaux et 305 livres-pieds de couple. Il était également répertorié à la vente dans les camions Dodge, par exemple en tant qu’option de 72 $ pour les D100 et D200.
Réglage et autres expériences
De CBody67
Pour régler la vitesse de ralenti de base, je le mettais en prise, frein de stationnement à fond, et j’ajustais la vitesse de ralenti juste là où elle devenait un flux régulier à partir d’un flux d’impulsions individuelles – puis je le mettais en position de stationnement et je voyais où la vitesse de ralenti « non chargée » allait. Ensuite, ajustez le mélange de ralenti à partir de là, en réajustant la vitesse de ralenti en prise.
Si les choses étaient correctes, il tournerait au ralenti en douceur toute la journée avec la climatisation en marche en prise. Il n’y aurait pas de réelle odeur d’hydrocarbures sur ma main lorsque je vérifiais l’impulsion d’échappement ; c’était le meilleur ralenti maigre qui fonctionnait.
Dans ce processus, le 400 avait une température d’échappement beaucoup plus élevée que le 383 ; les moteurs à compression inférieure auraient une plus grande dissipation de chaleur, ce qui a aidé à cuire les émissions. Ce qui m’a impressionné, c’est que les spécifications de mise au point d’usine (sur l’autocollant sous le capot) pour le calage de l’allumage étaient indiquées comme étant de + ou - 2 degrés – elles étaient suffisamment en dessous des exigences en matière d’émissions pour avoir une certaine marge de manœuvre.
La plupart des personnes qui ont remplacé le Lean Burn n’ont pas vraiment obtenu les meilleurs résultats ; ils ont utilisé un carburateur plus ancien avec un kit d’allumage électronique Direct Connection, ou ont remplacé le distributeur par un remanufacturé, ce qui a donné une voiture qui fonctionnait, mais pas bien.
A l’année modèle 1976, le 400 HO n’avait toujours pas de convertisseur catalytique, avec un autocollant « Non-catalyseur » sur la portière du conducteur.
Le manuel d’entretien Chrysler de 1978 énumère les vitesses de décrochage du convertisseur ; le convertisseur « Road Runner 383 » était le convertisseur de couple normal Slant Six de 225, avec une vitesse de décrochage plus élevée derrière le 383 plus puissant. Les 383 et 440 normaux ont obtenu le convertisseur de 11,75 », car le convertisseur Road Runner était de 10,75 ». Les vitesses de décrochage citées pour les moteurs HO de 1978 étaient comprises entre 2 800 et 3 200 tr/min, tandis que de nombreux convertisseurs GM étaient évalués à 2 000 tr/min. Ces convertisseurs d’usine « lâches », associés aux entrailles internes des 400 et 440, signifiaient que Chrysler était probablement le seul équipementier construisant de véritables voitures haute performance avec des taux de compression inférieurs, faisant ce qu’il pouvait avec des spécifications de calage de came plus longues et autres. Le système d’échappement était toujours volumineux, lui aussi ; et lorsque Chrysler a fait une voiture à double échappement, elle avait deux convertisseurs séparés. GM en a utilisé un, avec un échappement à double sortie.
Les orifices des culasses 400 semblaient un peu différents et ont été initialement perçus comme étant moins performants que les moulages 906 de 1971 et avant. Plus tard, lorsque les 906 et les plus récents ont été portés de la même manière, les débits se sont avérés être les mêmes.
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Le premier moteur B a été lancé en 1958, en versions de 350 et 361 pouces cubes. Similaire à certains égards aux moteurs Hemi V8 existants, la série B utilisait des culasses en forme de coin pour réduire les coûts, le poids et la taille du moteur. Bien que de conception conventionnelle, les V8 à poussoirs étaient capables de hautes performances et ont acquis une réputation de durabilité.
Pendant des années, le plus gros moteur « B » était le V8 de 383 pouces cubes. La société a créé un bloc surélevé avec les voitures de 1959 ; la nouvelle « série RB » irait jusqu’à 440 pouces cubes. Les nombreuses tailles de moteurs ont un peu augmenté les coûts, alors Chrysler a commencé à travailler pour standardiser tous les moteurs à gros blocs sur un alésage de 4,32 » (selon le coureur et historien Rick Ehrenberg). L’utilisation de cet alésage avec la course existante du 383 aurait donné une cylindrée de 396 pouces cubes, mais les responsables du marketing ont estimé que 400 sonnait mieux – et c’est ce qu’ils ont obtenu, même si cela signifiait utiliser un alésage de 4,34 », ce qui, selon certains, a contrecarré l’objectif.
| 1972 | Carburateur | Puissance nette | Couple (lb-pi) |
|---|---|---|---|
| 360 | 4 barillets | 175 @ 4 000 | 285 @ 2 400 |
| 400 | 2 barillets | [email protected] 3600 | 310 @ 3200 |
| 440 | 4 barillets | 225 @ 4 800 | 345 @ 3200 |
C’était le plus gros moteur B jamais fabriqué ; la course était la même que celle des autres moteurs B (383, 361 et 350), mais l’alésage était plus grand que celui de tout moteur B ou RB. Le taux de compression était de 8,2:1, inférieur à l’optimal afin de pouvoir réduire les émissions.
Malgré sa taille, le 400 a souvent été rejeté comme un « moteur polluant » à faible puissance. Il s’agissait essentiellement d’un 383 réalésé avec un rapport de 8,2:1 pour les émissions et des événements de calage de came légèrement plus longs et une levée plus élevée (sur la version à quatre barillets). Cependant, comme « CBody67 » l’a souligné, le moteur a toujours été évalué avec une puissance nette ; beaucoup ont été confus par le passage de brut à net, ce qui a fait chuter les cotes de jusqu’à 50 ch. Cela n’a pas aidé que les 400 de la première année aient tous des carburateurs à deux barillets.
Dans les voitures de 1971, le 400 V8 utilisait le Ball & Ball (plus tard Carter) BBD à tirage vers le bas, avec un venturi de 1 5/16 » et un alésage de 1 9/16 ». Pour les voitures de 1972, ils ont utilisé le Holley 2210 à deux barillets. L’énorme cylindrée, surmontée d’un carburateur à deux barillets, a donné au 400 une réputation un peu moins bonne qu’il n’aurait mérité, mais il était généralement d’environ 25 chevaux de moins qu’un 440 équipé de la même manière.
Au cours de sa première année, la vitesse de ralenti a été fixée à un régime relativement bas de 700 tr/min ; la vitesse de ralenti rapide, à 1 700 tr/min. Le starter automatique était contrôlé par un ressort hélicoïdal thermostatique et était par défaut de deux crans riches. L’allumage se faisait d’abord via un distributeur et des vis platinées (les vis platinées ont été remplacées par un allumage électronique en moins de deux ans) ; les bougies étaient des Champion J-11Y, espacées à 0,35 » comme d’habitude.
| Puissance de 1974 | 400 | 440 |
|---|---|---|
| 2 barillets | 185 @ 4 000 | |
| 4 barillets | 205 @ 4 000 | 230 @ 4 000 |
| 4 barillets HP | 250 @ 4 800 | 275 @ 4 400 |
| Police | 240 @ 4 800 | 275 @ 4 400 |
La durée de la soupape d’admission de l’arbre à cames était de 260° ; la durée d’échappement était de 268° ; et le chevauchement était de 38°. Comme pour tous les moteurs Chrysler de l’époque, il utilisait une chaîne de distribution ; et pour faciliter l’entretien, les poussoirs étaient hydrauliques et auto-ajustables. Les soupapes mesuraient 2,08 » (admission) et 1,75 » (échappement ; parfois rapportées comme 1,74 »). Le vilebrequin était entièrement contrebalancé. Un moteur 400 High Performance ultérieur utilisait une came avec 268°/284°/46° (le vilebrequin de ceux-ci était toujours en acier forgé, bien que le 400 standard utilisait de la fonte ductile).
| Cylindrée | Alésage | Course |
|---|---|---|
| 383 | 4,03 | 3,375 |
| 400 | 4,342 | 3,375 |
| 440 | 4,32 | 3,75 |
Le moteur avait une pompe à huile à pression totale rotative traditionnelle, entraînée par l’arbre à cames ; il avait un collecteur d’admission à deux plans. Jusqu’à la toute fin de la production, les 400 à quatre barillets avaient tous des chaînes de distribution à rouleaux, des plateaux anti-soulèvement, des segments en molybdène chromé, de meilleurs roulements et d’autres caractéristiques de performance/durabilité qui avaient commencé avec le Road Runner 383. Ils étaient toujours utilisés par de nombreux organismes d’application de la loi, qui avaient besoin d’une durabilité et d’une fiabilité à grande vitesse.
L’allumage électronique était facultatif au début, mais de nombreux concessionnaires l’ont commandé ; puis il est devenu standard dans les voitures de 1973. Comme pour tous les Mopars à allumage électronique de l’époque, la résistance ballast pouvait tomber en panne sans avertissement, laissant la voiture impossible à démarrer ; les anciens ont appris à dépenser 4 $ pour une pièce de rechange et l’ont gardée dans la boîte à gants, car l’échange pouvait être fait facilement sur une place de stationnement ou sur le bord de la route.
Les voitures de 1973 ont également été les premières à recevoir des sièges de soupapes d’échappement trempés par induction, de sorte qu’elles pouvaient utiliser de l’essence sans plomb lorsque l’approvisionnement en carburant plombé a pris fin, environ dix ans plus tard. Les sièges ont été chauffés à 1 700 °F, puis laissés refroidir à l’air, durcissant les surfaces à une profondeur de 0,05 » à 0,08 ».
| 1976 | puissance | couple |
|---|---|---|
| 2 barillets | 175 | 300 |
| 4 barillets Lean Burn | 210 | 305 |
| 4 barillets HP | 240 | 325 |
Remarque : pour 1976, le seul 400 légal en Californie était un quatre barillets avec 185 ch et 285 lb-pi.
Les versions police et haute performance utilisaient des ressorts de soupape à taux plus élevé et des amortisseurs de surtension pour éviter le flottement des soupapes. Les versions camion utilisaient des vilebrequins en fonte nodulaire grenaillée pour la durabilité (le 440 avait des manivelles forgées pour les camions et les voitures de police).
En 1974, le 400 utilisait un carburateur Holley R-6737A à deux barillets, avec un canon de 1,56 » ; le 400 « HP » utilisait un Carter Thermoquad à quatre barillets (1,50 primaires, 2,25 secondaires). Ce n’était pas le même carburateur que le 440, mais il était similaire en dimensions et identique en taille de canon. Tous les moteurs de 400 et 440 pouces cubes utilisaient du carburant de qualité supérieure à ce stade et avaient un taux de compression de 8,2:1. De nouveaux reniflards d’admission ovales ont légèrement augmenté le rendement du moteur sur les modèles de 1974 en réduisant les turbulences de l’air.
De 1973 à 1978, l’équipement de dépollution a continué à se complexifier, car les ingénieurs ont essayé de faire fonctionner les carburateurs plus efficacement. Le chef du réglage, Pete Hagenbuch, a demandé l’injection de carburant, mais elle a été rejetée en raison des coûts (très probablement bien inférieurs au coût des travaux de garantie supplémentaires et de la perte de clients). Electronic Lean Burn, le premier système d’avance à l’allumage informatisé au monde, a aidé – mais a eu ses propres problèmes, beaucoup en raison du manque de matériaux appropriés, et de nombreux propriétaires l’ont remplacé. Pour économiser de l’argent, les vilebrequins en fonte ont commencé à remplacer les vilebrequins forgés des années précédentes.
Les voitures de 1978 avec des moteurs V8 de 400 pouces cubes ont gagné des ressorts de rappel d’accélérateur concentriques doubles en plus d’un ressort d’accélérateur à torsion. Le 400 était de série sur les populaires Chrysler Cordoba dans la plupart, mais pas toutes les années.
La soupape de chaleur dans le collecteur d’échappement droit a détourné les gaz chauds vers le plancher du collecteur d’admission, ce qui aide à vaporiser le mélange de carburant lorsque le moteur est froid, ce qui accélère le réchauffement ; un ressort thermostatique a réduit le débit de gaz à travers le passage transversal du collecteur d’admission.
Les modèles de 1978 avaient également un adaptateur pour le calage de l’allumage magnétiquement ; il pouvait toujours être réglé par des lampes de synchronisation.
Le dernier moteur Chrysler à gros blocs a été produit en août 1978 ; ils étaient toujours de série dans les Chrysler Newport et New Yorker de 1978 (le 440 était en option). Dans cette application, le 400 avait un carburateur à quatre barillets, avait la même compression de 8,2:1 et était évalué à 195 chevaux et 305 livres-pieds de couple. Il était également répertorié à la vente dans les camions Dodge, par exemple en tant qu’option de 72 $ pour les D100 et D200.
| 1972 | 400 pouces cubes V8 à 90° |
| Compression | 8,2:1 |
| Compression minimale | 100 psi |
| Variation maximale entre les cylindres | 40 psi |
| Ordre d’allumage | 1-8-4-3-6-5-7-2 |
| Calage | 2,5° BTC |
| Banc gauche, de l’avant vers l’arrière | 1-3-5-7 |
| Pistons | Authothermique, entretoises en acier |
| Poids du piston | 768,5 grammes |
| Axes de piston | Ajustement serré dans la bielle |
| Segments de piston | 2 compression, 1 huile |
| Poids de la bielle | 812 grammes |
De CBody67
Pour régler la vitesse de ralenti de base, je le mettais en prise, frein de stationnement à fond, et j’ajustais la vitesse de ralenti juste là où elle devenait un flux régulier à partir d’un flux d’impulsions individuelles – puis je le mettais en position de stationnement et je voyais où la vitesse de ralenti « non chargée » allait. Ensuite, ajustez le mélange de ralenti à partir de là, en réajustant la vitesse de ralenti en prise.
Si les choses étaient correctes, il tournerait au ralenti en douceur toute la journée avec la climatisation en marche en prise. Il n’y aurait pas de réelle odeur d’hydrocarbures sur ma main lorsque je vérifiais l’impulsion d’échappement ; c’était le meilleur ralenti maigre qui fonctionnait.
Dans ce processus, le 400 avait une température d’échappement beaucoup plus élevée que le 383 ; les moteurs à compression inférieure auraient une plus grande dissipation de chaleur, ce qui a aidé à cuire les émissions. Ce qui m’a impressionné, c’est que les spécifications de mise au point d’usine (sur l’autocollant sous le capot) pour le calage de l’allumage étaient indiquées comme étant de + ou - 2 degrés – elles étaient suffisamment en dessous des exigences en matière d’émissions pour avoir une certaine marge de manœuvre.
La plupart des personnes qui ont remplacé le Lean Burn n’ont pas vraiment obtenu les meilleurs résultats ; ils ont utilisé un carburateur plus ancien avec un kit d’allumage électronique Direct Connection, ou ont remplacé le distributeur par un remanufacturé, ce qui a donné une voiture qui fonctionnait, mais pas bien.
A l’année modèle 1976, le 400 HO n’avait toujours pas de convertisseur catalytique, avec un autocollant « Non-catalyseur » sur la portière du conducteur.
Le manuel d’entretien Chrysler de 1978 énumère les vitesses de décrochage du convertisseur ; le convertisseur « Road Runner 383 » était le convertisseur de couple normal Slant Six de 225, avec une vitesse de décrochage plus élevée derrière le 383 plus puissant. Les 383 et 440 normaux ont obtenu le convertisseur de 11,75 », car le convertisseur Road Runner était de 10,75 ». Les vitesses de décrochage citées pour les moteurs HO de 1978 étaient comprises entre 2 800 et 3 200 tr/min, tandis que de nombreux convertisseurs GM étaient évalués à 2 000 tr/min. Ces convertisseurs d’usine « lâches », associés aux entrailles internes des 400 et 440, signifiaient que Chrysler était probablement le seul équipementier construisant de véritables voitures haute performance avec des taux de compression inférieurs, faisant ce qu’il pouvait avec des spécifications de calage de came plus longues et autres. Le système d’échappement était toujours volumineux, lui aussi ; et lorsque Chrysler a fait une voiture à double échappement, elle avait deux convertisseurs séparés. GM en a utilisé un, avec un échappement à double sortie.
Les orifices des culasses 400 semblaient un peu différents et ont été initialement perçus comme étant moins performants que les moulages 906 de 1971 et avant. Plus tard, lorsque les 906 et les plus récents ont été portés de la même manière, les débits se sont avérés être les mêmes.
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