Das 45RFE, 545RFE, 65RFE und 66RFE Automatikgetriebe für Jeeps und Rams
von Michael Dickens
Das 545RFE fand seinen Weg in Chryslers gesamte Flotte von Lkw mit Hinterradantrieb, mit Ausnahme von Limousinen und Coupés: dem Jeep Liberty, Dodge Ram, Dodge Dakota, Dodge Durango und Jeep Commander. Es basierte auf einem ähnlichen Automatikgetriebe - dem 45RFE.
Im Juni 1998 führte Chrysler das innovative 45RFE in seinem 1999er WJ Jeep Grand Cherokee ein. Es wurde im Chrysler-Werk Indiana Transmission in Kokomo produziert und mit dem 4,7-Liter-PowerTech-V8-Motor kombiniert. Die Zahl 45 bezieht sich auf die Drehmomentleistung (5) und die Anzahl der Vorwärtsgänge (4); RFE bezieht sich auf Hinterradantriebsanwendung und voll elektronische Steuerung.
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Das 45RFE-Automatikgetriebe hatte drei Planetenradsätze anstelle der üblicherweise in einem Viergang-Automatikgetriebe verwendeten zwei; das würde es im Laufe der Zeit ermöglichen, ein Sechsganggetriebe zu werden. Es umfasste drei Mehrscheiben-Eingangskupplungen, drei Mehrscheiben-Haltekupplungen und ein duales internes Filtersystem - eines für die Getriebeölwanne, das andere für das Rücklaufsystem des Flüssigkeitskühlers.
Das Getriebe verwendete vier Vorwärtsgänge bei normaler Beschleunigung, wobei ein anderer zweiter Gang für die „Kickdown“-Beschleunigung verwendet wurde. Trotz der Verwendung von fünf Vorwärtsübersetzungen spielte Chrysler auf Nummer sicher und nannte es ein „4-Gang-Automatikgetriebe“.
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Im Jahr 2001 wurde mit Programmierungsänderungen und einem zusätzlichen, höheren Overdrive-Verhältnis das 545RFE geboren. Mit der Umstellung auf Overdrive würde das Fahren bei 70 Meilen pro Stunde (110 km/h) mit einem Standardachsverhältnis 2000 U/min am Motor ergeben, etwa 200 U/min weniger als das 45RFE, wodurch der Kraftstoffverbrauch und die Geräuschentwicklung reduziert werden. Jetzt hatte es sechs Vorwärtsgänge - wieder einen für Kickdowns reserviert.
Das 545RFE-Engineering reichte bis zu den grundsoliden Torqueflites zurück, brachte das Design aber auf den neuesten Stand. Chrysler rühmte sich seines hohen ersten Gangs von 3,00:1 für die anfängliche Beschleunigung. Der Rückwärtsgang entsprach dem ersten Gang, um schwere Lasten aufzunehmen. Zum Zeitpunkt der Markteinführung hatte es die breiteste Bandbreite an Übersetzungsverhältnissen in seiner Klasse; und seine Fabrik war bei der Markteinführung brandneu.
Das 545RFE hat zwei Overdrive-Gänge, die relativ nahe beieinander liegen; Der Ingenieur Bob Sheaves erklärte, dass dies auf die verfügbare Größe zurückzuführen sei - der obere Gang mit einem Verhältnis von 0,67:1 wurde wahrscheinlich gewählt, weil dies der größte war, der passen konnte, ohne das Getriebe für die Fahrzeuge des Unternehmens zu groß zu machen.
Einige Modelle hatten einen „Tow/Haul“-Modus, der schnellere Schaltvorgänge ermöglichte, um den Verschleiß des Getriebes zu verringern, und das Suchen nach Gängen reduzierte, indem niedrigere Gänge länger gehalten wurden, und auch niedrigere Gänge wählte, wenn es bergab ging, um die Motorbremsung zu erhöhen.
Im Jahr 2006 behauptete Chrysler, dass das Getriebe „für hochwertigere Schaltvorgänge verfeinert“ worden sei; es war stark genug, um dem Jeep Commander und Grand Cherokee eine klassenführende Anhängelast von 7.200 lbs zu verleihen. Zu den Änderungen gehörten ein neu gestaltetes Magnetventil für leiseres Schalten (Ende des „Magnetventil-Klapperns“) und ein Turbinendämpfer zur Reduzierung von Geräuschen und Vibrationen vom Drehmomentwandler.
Das computergesteuerte 545RFE wurde in einem glänzenden, einteiligen Aluminiumdruckgussgehäuse gehalten, das für eine erhöhte Torsionssteifigkeit gerippt war. Es benötigte 6,2 Liter (6,6 Quart) ATF+4-Flüssigkeit; frühe Einheiten konnten ATF+3 aufnehmen.
Die Übersetzungsverhältnisse zielten darauf ab, Drehmomentreserven bereitzustellen. Das Getriebe eignete sich gut für das große Drehmomentband des Hemi V8, 3.7 V6, 4.7 V8 und VM 2.8 Diesel.
Im Jahr 2009 wurde der Computer so programmiert, dass Fahrer den höchsten Gang auswählen konnten, in den das Getriebe schalten sollte, um das Abschleppen, Bergauffahren und Bergabfahren zu erleichtern.
Sechs Gänge: 68RFE- und 65RFE-Automatikgetriebe
Im Jahr 2012 brachte Chrysler drei neue Sechsganggetriebe auf den Markt, die alle auf dem 545RFE basierten. Das erste war das 68RFE, ein Hochleistungs-Automatikgetriebe, das im Wesentlichen durch die Verwendung eines ähnlichen Kupplungs- und Hydrauliksteuerungssystems mit unterschiedlichen Planetenrädern hergestellt wurde. Zahlreiche Teile, darunter die verschiedenen Wellen und Kupplungen, Zahnräder und der Drehmomentwandler, wurden neu gestaltet, um das hohe Drehmoment des Cummins 6,7-Liter-Diesel zu bewältigen. Die Pumpenkapazität wurde erhöht, um mit Hitze effektiver umgehen zu können.
Das 68RFE wurde für die Zusammenarbeit mit dem Cummins-Motor entwickelt und hat einen niedrigeren ersten Gang als das 545, um ein besseres Anfahren zu ermöglichen, wodurch es eine größere Spreizung der Übersetzungen erhält. Die Drehmomentwandlerkupplung wird in jedem Vorwärtsgang außer dem ersten eingelegt, basierend auf Faktoren wie Temperatur, Gang, Abschlepp-/Transportmodus, Auspuffbremsenaktivierung usw. Das Getriebe wurde so konzipiert, dass es eine elektronische Gangauswahl umfasst und 263 Pfund wiegt.
Das nächste Sechsganggetriebe, das vom 545RFE abgeleitet wurde, war das 65RFE, das bei V8-Versionen des Ram 1500, Durango und Grand Cherokee verwendet wurde. Das 65RFE hat nur sechs Vorwärtsgänge im ERS/AutoStick-Modus oder im Kickdown-Modus; es ist im Wesentlichen eine Software- und Namensänderung, die es den Leuten ermöglicht, den „Primär“-Gang über ERS sowie über Kickdown zu erreichen. Ein internes Chrysler-Kommuniqué an die Händler fasste die Änderung in ähnlicher Weise zusammen.
Das 66RFE ist ein neues Getriebe, das auf demselben Grundkern wie das 545RFE basiert. Es ähnelt dem 68RFE in der Grundkonstruktion, unterscheidet sich aber in der Nennleistung; mögliche Unterschiede finden Sie auf der 68RFE-Seite. Die Übersetzung ist identisch mit dem 68RFE.
Sie können eine gerade Linie vom ursprünglichen Dreigang-TorqueFlite zu den aktuellen Sechsgang-Pickup-Automatikgetrieben ziehen, aber es gibt viele Unterschiede in Bezug auf Leistungsfähigkeit, Steuerung und Übersetzung, die sie auf dem neuesten Stand gehalten haben. Während sie von neuen Generationen von Automatikgetrieben, einschließlich des ZF-Achtganggetriebes (das seine Jeep-Verwendungen übernahm), in Nischen gedrängt werden, haben sie immer noch einen Platz in Ram-Trucks.
* Beim 545RFE ist der 3. Gang nur über Kickdown in einigen Situationen zugänglich und wird als „2 Prime“ bezeichnet.
Beim 65RFE ist der 3. Gang nur über Kickdown in einigen Situationen und die Verwendung der manuellen Übersteuerung zugänglich.
** Chrysler spezifizierte in einigen Anwendungen, einschließlich des Jeep Liberty Diesel, einen Rückwärtsgang von 2,21:1.
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von Michael Dickens
Das 545RFE fand seinen Weg in Chryslers gesamte Flotte von Lkw mit Hinterradantrieb, mit Ausnahme von Limousinen und Coupés: dem Jeep Liberty, Dodge Ram, Dodge Dakota, Dodge Durango und Jeep Commander. Es basierte auf einem ähnlichen Automatikgetriebe - dem 45RFE.
Im Juni 1998 führte Chrysler das innovative 45RFE in seinem 1999er WJ Jeep Grand Cherokee ein. Es wurde im Chrysler-Werk Indiana Transmission in Kokomo produziert und mit dem 4,7-Liter-PowerTech-V8-Motor kombiniert. Die Zahl 45 bezieht sich auf die Drehmomentleistung (5) und die Anzahl der Vorwärtsgänge (4); RFE bezieht sich auf Hinterradantriebsanwendung und voll elektronische Steuerung.
Das 45RFE-Automatikgetriebe hatte drei Planetenradsätze anstelle der üblicherweise in einem Viergang-Automatikgetriebe verwendeten zwei; das würde es im Laufe der Zeit ermöglichen, ein Sechsganggetriebe zu werden. Es umfasste drei Mehrscheiben-Eingangskupplungen, drei Mehrscheiben-Haltekupplungen und ein duales internes Filtersystem - eines für die Getriebeölwanne, das andere für das Rücklaufsystem des Flüssigkeitskühlers.
Das Getriebe verwendete vier Vorwärtsgänge bei normaler Beschleunigung, wobei ein anderer zweiter Gang für die „Kickdown“-Beschleunigung verwendet wurde. Trotz der Verwendung von fünf Vorwärtsübersetzungen spielte Chrysler auf Nummer sicher und nannte es ein „4-Gang-Automatikgetriebe“.
Im Jahr 2001 wurde mit Programmierungsänderungen und einem zusätzlichen, höheren Overdrive-Verhältnis das 545RFE geboren. Mit der Umstellung auf Overdrive würde das Fahren bei 70 Meilen pro Stunde (110 km/h) mit einem Standardachsverhältnis 2000 U/min am Motor ergeben, etwa 200 U/min weniger als das 45RFE, wodurch der Kraftstoffverbrauch und die Geräuschentwicklung reduziert werden. Jetzt hatte es sechs Vorwärtsgänge - wieder einen für Kickdowns reserviert.
Das 545RFE-Engineering reichte bis zu den grundsoliden Torqueflites zurück, brachte das Design aber auf den neuesten Stand. Chrysler rühmte sich seines hohen ersten Gangs von 3,00:1 für die anfängliche Beschleunigung. Der Rückwärtsgang entsprach dem ersten Gang, um schwere Lasten aufzunehmen. Zum Zeitpunkt der Markteinführung hatte es die breiteste Bandbreite an Übersetzungsverhältnissen in seiner Klasse; und seine Fabrik war bei der Markteinführung brandneu.
Das 545RFE hat zwei Overdrive-Gänge, die relativ nahe beieinander liegen; Der Ingenieur Bob Sheaves erklärte, dass dies auf die verfügbare Größe zurückzuführen sei - der obere Gang mit einem Verhältnis von 0,67:1 wurde wahrscheinlich gewählt, weil dies der größte war, der passen konnte, ohne das Getriebe für die Fahrzeuge des Unternehmens zu groß zu machen.
Einige Modelle hatten einen „Tow/Haul“-Modus, der schnellere Schaltvorgänge ermöglichte, um den Verschleiß des Getriebes zu verringern, und das Suchen nach Gängen reduzierte, indem niedrigere Gänge länger gehalten wurden, und auch niedrigere Gänge wählte, wenn es bergab ging, um die Motorbremsung zu erhöhen.
Im Jahr 2006 behauptete Chrysler, dass das Getriebe „für hochwertigere Schaltvorgänge verfeinert“ worden sei; es war stark genug, um dem Jeep Commander und Grand Cherokee eine klassenführende Anhängelast von 7.200 lbs zu verleihen. Zu den Änderungen gehörten ein neu gestaltetes Magnetventil für leiseres Schalten (Ende des „Magnetventil-Klapperns“) und ein Turbinendämpfer zur Reduzierung von Geräuschen und Vibrationen vom Drehmomentwandler.
Das computergesteuerte 545RFE wurde in einem glänzenden, einteiligen Aluminiumdruckgussgehäuse gehalten, das für eine erhöhte Torsionssteifigkeit gerippt war. Es benötigte 6,2 Liter (6,6 Quart) ATF+4-Flüssigkeit; frühe Einheiten konnten ATF+3 aufnehmen.
Die Übersetzungsverhältnisse zielten darauf ab, Drehmomentreserven bereitzustellen. Das Getriebe eignete sich gut für das große Drehmomentband des Hemi V8, 3.7 V6, 4.7 V8 und VM 2.8 Diesel.
Im Jahr 2009 wurde der Computer so programmiert, dass Fahrer den höchsten Gang auswählen konnten, in den das Getriebe schalten sollte, um das Abschleppen, Bergauffahren und Bergabfahren zu erleichtern.
Sechs Gänge: 68RFE- und 65RFE-Automatikgetriebe
Im Jahr 2012 brachte Chrysler drei neue Sechsganggetriebe auf den Markt, die alle auf dem 545RFE basierten. Das erste war das 68RFE, ein Hochleistungs-Automatikgetriebe, das im Wesentlichen durch die Verwendung eines ähnlichen Kupplungs- und Hydrauliksteuerungssystems mit unterschiedlichen Planetenrädern hergestellt wurde. Zahlreiche Teile, darunter die verschiedenen Wellen und Kupplungen, Zahnräder und der Drehmomentwandler, wurden neu gestaltet, um das hohe Drehmoment des Cummins 6,7-Liter-Diesel zu bewältigen. Die Pumpenkapazität wurde erhöht, um mit Hitze effektiver umgehen zu können.
Das 68RFE wurde für die Zusammenarbeit mit dem Cummins-Motor entwickelt und hat einen niedrigeren ersten Gang als das 545, um ein besseres Anfahren zu ermöglichen, wodurch es eine größere Spreizung der Übersetzungen erhält. Die Drehmomentwandlerkupplung wird in jedem Vorwärtsgang außer dem ersten eingelegt, basierend auf Faktoren wie Temperatur, Gang, Abschlepp-/Transportmodus, Auspuffbremsenaktivierung usw. Das Getriebe wurde so konzipiert, dass es eine elektronische Gangauswahl umfasst und 263 Pfund wiegt.
Das nächste Sechsganggetriebe, das vom 545RFE abgeleitet wurde, war das 65RFE, das bei V8-Versionen des Ram 1500, Durango und Grand Cherokee verwendet wurde. Das 65RFE hat nur sechs Vorwärtsgänge im ERS/AutoStick-Modus oder im Kickdown-Modus; es ist im Wesentlichen eine Software- und Namensänderung, die es den Leuten ermöglicht, den „Primär“-Gang über ERS sowie über Kickdown zu erreichen. Ein internes Chrysler-Kommuniqué an die Händler fasste die Änderung in ähnlicher Weise zusammen.
Das 66RFE ist ein neues Getriebe, das auf demselben Grundkern wie das 545RFE basiert. Es ähnelt dem 68RFE in der Grundkonstruktion, unterscheidet sich aber in der Nennleistung; mögliche Unterschiede finden Sie auf der 68RFE-Seite. Die Übersetzung ist identisch mit dem 68RFE.
| Gang | WA580 | 545RFE 65RFE | 66RFE 68RFE |
|---|---|---|---|
| 1 | 3.59 | 3.00 | 3.23 |
| 2 | 2.14 | 1.67 | 1.84 |
| 3* | 1.41 | 1.50 | 1.41 |
| 4 | 1.00 | 1.00 | 1.00 |
| 5 | 0.83 | 0.75 | 0.816 |
| 6 | .067 | 0.625 | |
| Rückwärtsgang | 3.16 | 3.00** | 4.444 |
Sie können eine gerade Linie vom ursprünglichen Dreigang-TorqueFlite zu den aktuellen Sechsgang-Pickup-Automatikgetrieben ziehen, aber es gibt viele Unterschiede in Bezug auf Leistungsfähigkeit, Steuerung und Übersetzung, die sie auf dem neuesten Stand gehalten haben. Während sie von neuen Generationen von Automatikgetrieben, einschließlich des ZF-Achtganggetriebes (das seine Jeep-Verwendungen übernahm), in Nischen gedrängt werden, haben sie immer noch einen Platz in Ram-Trucks.
* Beim 545RFE ist der 3. Gang nur über Kickdown in einigen Situationen zugänglich und wird als „2 Prime“ bezeichnet.
Beim 65RFE ist der 3. Gang nur über Kickdown in einigen Situationen und die Verwendung der manuellen Übersteuerung zugänglich.
** Chrysler spezifizierte in einigen Anwendungen, einschließlich des Jeep Liberty Diesel, einen Rückwärtsgang von 2,21:1.
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