El motor 3.9 V6 Dodge Truck descuidado
Gracias a Vince Spinelli, Gabriel Couriel, Dan Stern, Vincent Roberts y Mark P.
El 3.9 V6 era un pariente cercano del 318 V8, incluso manteniendo el diámetro y la carrera, creado porque la próxima Dodge Dakota necesitaba un motor V6. Crear un nuevo V6 habría llevado demasiado tiempo y dinero.
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El 3.9 se usó en la Dakota (motor base), Ram 1500 (motor base) y Ram 1500 van (opcional; un 318 V8 era estándar). Lanzado en 1986 (para la Dakota de 1987), el motor fue una solución provisional, pero fue lo suficientemente bueno como para durar 13 años. Finalmente fue reemplazado en las camionetas de 2001, irónicamente por una versión de 3.7 litros del motor V8 de 4.7 litros "Next Generation". (También irónicamente, un motor estrechamente relacionado, el 360 V8, tenía dos cilindros agregados para hacer un V10 para camionetas y Vipers).
Creando un nuevo motor a partir de uno viejo
Willem Weertman, el diseñador jefe de motores, dijo: "Querían tener una planta de energía mejorada del 4 cilindros; el V-6 fue diseñado como una forma de proporcionar un V-6 con el menor costo de herramientas posible. Debido a la inversión de capital, no queríamos entrar en un motor completamente nuevo. Solo queríamos ver qué podíamos hacer con lo que teníamos y eso nos llevó a mirar la versión V-6 del motor Mound Road. Así fue como se hizo.
"El motor tenía que ser más corto que el V-8 para caber en el compartimento. Fue solo en años posteriores que se encontró suficiente espacio para poder colocar el V-8 en su lugar. ... Tuvimos un desafío con el V-6 porque los pasadores de la manivela tuvieron que dividirse para evitar el encendido muy desigual si solo tuviéramos 3 pasadores de la manivela, cada pasador de la manivela con dos bielas, como es la práctica del V-8. La razón es que el motor estaría bastante desequilibrado y no habría sido aceptable ni siquiera en un motor de camión. Así que tuvimos que rediseñar el extremo inferior para dividir los pasadores de la manivela y hacer que el orden de encendido fuera un poco más uniforme y pareció haber funcionado bien".https://www.allpar.com/
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El jefe de ajuste de motores Pete Hagenbuch recordó: "El 3.9, que se construyó en Mound Road, en el equipo de mecanizado que incluía un ángulo de inclinación de 90 grados. Era otro de esos motores tipo boom-boom, boom-boom. Tuve dos de ellos, ambos automáticos, y no me molestó en lo más mínimo; pero los manuales eran horribles, especialmente si los forzabas a reducir la velocidad. Desencadenó todo tipo de vibraciones simpáticas, solo una forma horrible de construir un motor. Y Chrysler en ese momento tenía principios; no construimos motores de esa manera.
"Estoy seguro de que pasó por la parte superior y regresó con el mensaje de que 'de ninguna manera, no puedes hacer eso, no es comercial'. Entonces, años después, ya habíamos admitido que los Tempests y F85 automáticos eran aceptables siempre que no los vieras en ralentí debajo del capó, donde solo estaban golpeando. Con la absorción de vibraciones que se obtiene en un convertidor de par, estaban bien en lo que respecta a la conducción".
El 3.9 en uso
En 1987, su primer año, el 3.9 usó carburadores Holley 6280 de dos cuerpos con retroalimentación. Esta configuración puede haber durado hasta 1988 en las Dakotas, pero luego Dodge colocó una admisión e inducción EFI en el 318 y el 3.9. Compartieron un cuerpo de aceleración Holley, hasta las versiones Magnum, y usaron un distribuidor de avance no por vacío. Un ingeniero escribió: "Recuerdo que tuvieron un tiempo horrible con la distribución de combustible/aire. A todos nos pidieron que ayudáramos si teníamos una idea".
Desde entonces hasta los modelos de 1991, usaron inyección de combustible de un solo punto, relativamente ineficiente, pero más fácil de controlar y mantener que un carburador. Las camionetas de 1992 usaron un sistema de inyección de puertos múltiples; las culatas y otras piezas se actualizaron al mismo tiempo, con más piezas intercambiables con el 318. El resultado fue un gran aumento de potencia.
En la Dakota de 1987, el V6 de 239 pulgadas cúbicas generaba 125 caballos de fuerza a 4000 rpm y 195 lb-pie de torque a 2000 rpm, con una relación de compresión de 9.2:1. Eso estaba muy por encima de los 95 hp y 170 lb-pie de torque del seis en línea de 1987. Tanto el 318 como el 3.9 ganaron taqués hidráulicos de rodillos de baja fricción con este año modelo.
Las versiones Magnum, con muchos cambios (ver la página 318), saltaron a 180 hp, y el torque saltó de 195 a 220 lb-pie. El kilometraje de gasolina fue aproximadamente 2 mpg mejor que el Magnum 318.
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En la Dakota y Ram de 1994, los colectores de escape se redujeron a 1 5/8" y el escape se redujo a 2.5" de 3", eliminando 5 caballos de fuerza, pero sin duda ahorrando algo de dinero. La mayor eficiencia del sistema llevó a los ingenieros a eliminar la EGR en las camionetas de 1996.
En 1997, el 3.9 recibió inyección de combustible secuencial de puertos múltiples, donde cada inyector se enciende cuando el cilindro está aspirando aire (en los sistemas de inyección de puertos múltiples más antiguos, el inyector a menudo disparaba contra una válvula cerrada). Ayudado por un espacio de bujía más grande, el sistema aumentó la capacidad de respuesta, aunque las clasificaciones de potencia y torque se mantuvieron iguales que en 1996: 175 hp a 4800 rpm y 225 lb-pie de torque a 3200 rpm. En ese momento, el 318 estaba produciendo 230 hp y 300 lb-pie de torque.
Reparaciones comunes
El miembro del foro Allpar Dean C. descubrió que su camioneta 3.9 de 2002 tropezaba y funcionaba mal, unos minutos después de un reinicio en caliente. Cuando se aceleraba, hacía explosiones; cuando se le daba mucha aceleración, aceleraba y funcionaba normalmente. El tropiezo duraba hasta un par de minutos; si se conducía, vacilaría, traquetearía y haría explosiones durante varios minutos a menos que se le diera toda la aceleración. Después de un par de minutos, estaría bien hasta que la camioneta se apagara durante 5-15 minutos. Los arranques en frío eran normales.
Bob Lincoln escribió que el V-6 de 3.9L a menudo tenía una fuga de vacío en la "junta del cárter" en el colector de admisión, lo que podría causar tropiezos y ralentí deficiente después de un reinicio en caliente, y "explosiones" cuando se "acelera". Bob escribió que otro indicador de este problema es el consumo de aceite; el propietario puede verificar si hay residuos ******, húmedos o secos, en la parte inferior del cuerpo del acelerador.
"Whitevanguy" agregó que puede haber problemas con conexiones a tierra débiles o intermitentes que causan "problemas eléctricos extraños". Los sensores MAP defectuosos también pueden causar problemas similares.
(consejos de reparación | consejos de rendimiento | los hombres detrás del 3.9 V6: Willem Weertman | Pete Hagenbuch)
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El 3.9 V6 era un pariente cercano del 318 V8, incluso manteniendo el diámetro y la carrera, creado porque la próxima Dodge Dakota necesitaba un motor V6. Crear un nuevo V6 habría llevado demasiado tiempo y dinero.
El 3.9 se usó en la Dakota (motor base), Ram 1500 (motor base) y Ram 1500 van (opcional; un 318 V8 era estándar). Lanzado en 1986 (para la Dakota de 1987), el motor fue una solución provisional, pero fue lo suficientemente bueno como para durar 13 años. Finalmente fue reemplazado en las camionetas de 2001, irónicamente por una versión de 3.7 litros del motor V8 de 4.7 litros "Next Generation". (También irónicamente, un motor estrechamente relacionado, el 360 V8, tenía dos cilindros agregados para hacer un V10 para camionetas y Vipers).
Creando un nuevo motor a partir de uno viejo
Willem Weertman, el diseñador jefe de motores, dijo: "Querían tener una planta de energía mejorada del 4 cilindros; el V-6 fue diseñado como una forma de proporcionar un V-6 con el menor costo de herramientas posible. Debido a la inversión de capital, no queríamos entrar en un motor completamente nuevo. Solo queríamos ver qué podíamos hacer con lo que teníamos y eso nos llevó a mirar la versión V-6 del motor Mound Road. Así fue como se hizo.
"El motor tenía que ser más corto que el V-8 para caber en el compartimento. Fue solo en años posteriores que se encontró suficiente espacio para poder colocar el V-8 en su lugar. ... Tuvimos un desafío con el V-6 porque los pasadores de la manivela tuvieron que dividirse para evitar el encendido muy desigual si solo tuviéramos 3 pasadores de la manivela, cada pasador de la manivela con dos bielas, como es la práctica del V-8. La razón es que el motor estaría bastante desequilibrado y no habría sido aceptable ni siquiera en un motor de camión. Así que tuvimos que rediseñar el extremo inferior para dividir los pasadores de la manivela y hacer que el orden de encendido fuera un poco más uniforme y pareció haber funcionado bien".https://www.allpar.com/
El jefe de ajuste de motores Pete Hagenbuch recordó: "El 3.9, que se construyó en Mound Road, en el equipo de mecanizado que incluía un ángulo de inclinación de 90 grados. Era otro de esos motores tipo boom-boom, boom-boom. Tuve dos de ellos, ambos automáticos, y no me molestó en lo más mínimo; pero los manuales eran horribles, especialmente si los forzabas a reducir la velocidad. Desencadenó todo tipo de vibraciones simpáticas, solo una forma horrible de construir un motor. Y Chrysler en ese momento tenía principios; no construimos motores de esa manera.
"Estoy seguro de que pasó por la parte superior y regresó con el mensaje de que 'de ninguna manera, no puedes hacer eso, no es comercial'. Entonces, años después, ya habíamos admitido que los Tempests y F85 automáticos eran aceptables siempre que no los vieras en ralentí debajo del capó, donde solo estaban golpeando. Con la absorción de vibraciones que se obtiene en un convertidor de par, estaban bien en lo que respecta a la conducción".
El 3.9 en uso
En 1987, su primer año, el 3.9 usó carburadores Holley 6280 de dos cuerpos con retroalimentación. Esta configuración puede haber durado hasta 1988 en las Dakotas, pero luego Dodge colocó una admisión e inducción EFI en el 318 y el 3.9. Compartieron un cuerpo de aceleración Holley, hasta las versiones Magnum, y usaron un distribuidor de avance no por vacío. Un ingeniero escribió: "Recuerdo que tuvieron un tiempo horrible con la distribución de combustible/aire. A todos nos pidieron que ayudáramos si teníamos una idea".
Desde entonces hasta los modelos de 1991, usaron inyección de combustible de un solo punto, relativamente ineficiente, pero más fácil de controlar y mantener que un carburador. Las camionetas de 1992 usaron un sistema de inyección de puertos múltiples; las culatas y otras piezas se actualizaron al mismo tiempo, con más piezas intercambiables con el 318. El resultado fue un gran aumento de potencia.
En la Dakota de 1987, el V6 de 239 pulgadas cúbicas generaba 125 caballos de fuerza a 4000 rpm y 195 lb-pie de torque a 2000 rpm, con una relación de compresión de 9.2:1. Eso estaba muy por encima de los 95 hp y 170 lb-pie de torque del seis en línea de 1987. Tanto el 318 como el 3.9 ganaron taqués hidráulicos de rodillos de baja fricción con este año modelo.
Las versiones Magnum, con muchos cambios (ver la página 318), saltaron a 180 hp, y el torque saltó de 195 a 220 lb-pie. El kilometraje de gasolina fue aproximadamente 2 mpg mejor que el Magnum 318.
En la Dakota y Ram de 1994, los colectores de escape se redujeron a 1 5/8" y el escape se redujo a 2.5" de 3", eliminando 5 caballos de fuerza, pero sin duda ahorrando algo de dinero. La mayor eficiencia del sistema llevó a los ingenieros a eliminar la EGR en las camionetas de 1996.
En 1997, el 3.9 recibió inyección de combustible secuencial de puertos múltiples, donde cada inyector se enciende cuando el cilindro está aspirando aire (en los sistemas de inyección de puertos múltiples más antiguos, el inyector a menudo disparaba contra una válvula cerrada). Ayudado por un espacio de bujía más grande, el sistema aumentó la capacidad de respuesta, aunque las clasificaciones de potencia y torque se mantuvieron iguales que en 1996: 175 hp a 4800 rpm y 225 lb-pie de torque a 3200 rpm. En ese momento, el 318 estaba produciendo 230 hp y 300 lb-pie de torque.
| Desplazamiento | 239 pulgadas cúbicas / 3906 cc |
| Diámetro y carrera | 3.91 x 3.31 (V6 de 90 grados) |
| Válvulas | Árbol de levas - 12 válvulas, seguidores de rodillos, elevadores hidráulicos |
| Inyección de combustible | 1987: Ninguno, carburador Holley 1988-1991: Electrónico de un solo punto 1992-1996: Multipunto 1997-fin: Secuencial, multipunto sin retorno |
| Construcción | Bloque y culatas de hierro fundido |
| Relación de compresión | 9.1:1 (1997) |
| Línea roja | 5250 rpm (1997) |
| Combustible | Regular sin plomo de 87 octanos |
| Aceite, refrigerante | 4 cuartos de aceite, 14 cuartos de refrigerante |
| Emisiones | Catalizador de 3 vías, dos sensores de oxígeno calentados (1997) |
| Kilometraje de la EPA (1997 Dakota) | 16 ciudad, 22 carretera (2WD, transmisión manual) 15 ciudad, 18 carretera (4WD, transmisión automática) |
Reparaciones comunes
El miembro del foro Allpar Dean C. descubrió que su camioneta 3.9 de 2002 tropezaba y funcionaba mal, unos minutos después de un reinicio en caliente. Cuando se aceleraba, hacía explosiones; cuando se le daba mucha aceleración, aceleraba y funcionaba normalmente. El tropiezo duraba hasta un par de minutos; si se conducía, vacilaría, traquetearía y haría explosiones durante varios minutos a menos que se le diera toda la aceleración. Después de un par de minutos, estaría bien hasta que la camioneta se apagara durante 5-15 minutos. Los arranques en frío eran normales.
Bob Lincoln escribió que el V-6 de 3.9L a menudo tenía una fuga de vacío en la "junta del cárter" en el colector de admisión, lo que podría causar tropiezos y ralentí deficiente después de un reinicio en caliente, y "explosiones" cuando se "acelera". Bob escribió que otro indicador de este problema es el consumo de aceite; el propietario puede verificar si hay residuos ******, húmedos o secos, en la parte inferior del cuerpo del acelerador.
"Whitevanguy" agregó que puede haber problemas con conexiones a tierra débiles o intermitentes que causan "problemas eléctricos extraños". Los sensores MAP defectuosos también pueden causar problemas similares.
(consejos de reparación | consejos de rendimiento | los hombres detrás del 3.9 V6: Willem Weertman | Pete Hagenbuch)
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