Le moteur Dodge Truck 3.9 V6 négligé
Grâce à Vince Spinelli, Gabriel Couriel, Dan Stern, Vincent Roberts et Mark P.
Le 3.9 V6 était un proche parent du 318 V8, conservant même l'alésage et la course, créé parce que le prochain Dodge Dakota avait besoin d'un moteur V6. Créer un nouveau V6 aurait pris trop de temps et d'argent.
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Le 3.9 était utilisé dans le Dakota (moteur de base), le Ram 1500 (moteur de base) et le Ram 1500 van (en option ; un 318 V8 était de série). Lancé en 1986 (pour le Dakota de 1987), le moteur était une solution de fortune, mais il était suffisamment bon pour durer 13 ans. Il a finalement été remplacé dans les camions de 2001, ironiquement par une version 3,7 litres du moteur 4,7 litres "Next Generation" V8. (Ironiquement aussi, un moteur étroitement lié - le 360 V8 - avait deux cylindres ajoutés pour faire un V10 pour les camions et les Vipers.)
Créer un nouveau moteur à partir d'un ancien
Willem Weertman, le concepteur en chef des moteurs, a déclaré : "Ils voulaient avoir un groupe motopropulseur amélioré par rapport au 4 cylindres ; le V-6 a été conçu comme un moyen de fournir un V-6 pour le moins de coûts d'outillage possible. En raison des investissements en capital, nous ne voulions pas nous lancer dans un tout nouveau moteur. Nous voulions juste voir ce que nous pouvions faire avec ce que nous avions et cela nous a amenés à examiner la version V-6 du moteur Mound Road. C'est ainsi que cela a été fait.
"Le moteur devait être plus court que le V-8 pour tenir dans le compartiment. Ce n'est que plus tard que l'on a trouvé suffisamment d'espace pour pouvoir mettre le V-8 en place. ... Nous avons eu un défi sur le V-6 car les manetons devaient être divisés afin de s'éloigner du tir très inégal si nous n'avions que 3 manetons, chaque maneton ayant deux bielles comme c'est la pratique du V-8. La raison en est que le moteur serait assez mal déséquilibré et n'aurait pas été acceptable même dans un moteur de camion. Nous avons donc dû remanier le bas de gamme afin de diviser les manetons et de rendre l'ordre d'allumage un peu plus uniforme et cela semble avoir bien fonctionné."https://www.allpar.com/
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Le responsable du réglage des moteurs Pete Hagenbuch se souvient : "Le 3.9 qui a été construit à Mound Road, sur l'équipement d'usinage qui comprenait un angle de banc de 90 degrés. C'était un autre de ces moteurs de type boom-boom, boom-boom. J'en avais deux, tous deux automatiques, et cela ne m'a pas du tout dérangé ; mais les manuels étaient horribles, surtout si vous les caliez en vitesse. Cela déclenchait toutes sortes de vibrations sympathiques, juste une façon horrible de construire un moteur. Et Chrysler à cette époque avait des principes ; nous ne construisions pas les moteurs de cette façon.
"Je suis convaincu que cela est passé par le haut et est revenu avec le message que 'pas question, vous ne pouvez pas faire ça - ce n'est pas commercial'. Puis, des années plus tard, nous avions déjà admis que les Tempests et F85 automatiques étaient acceptables tant que vous ne les regardiez pas tourner au ralenti sous le capot, où ils se débattaient. Avec l'absorption des vibrations que vous obtenez dans un convertisseur de couple, ils étaient corrects en ce qui concerne la conduite."
Le 3.9 en service
En 1987, sa première année, le 3.9 utilisait des carburateurs Holley 6280 à deux corps avec rétroaction. Cette configuration a peut-être duré jusqu'en 1988 sur les Dakotas, mais ensuite Dodge a collé une admission et une induction EFI sur le 318 et le 3.9. Ils partageaient un corps de papillon Holley, jusqu'aux versions Magnum, et utilisaient un distributeur sans avance à dépression. Un ingénieur a écrit : "Je me souviens qu'ils ont eu un temps affreux avec la distribution air/carburant. On nous a tous demandé de les aider si nous avions une lueur."
À partir de là et jusqu'aux modèles de 1991, ils ont utilisé l'injection de carburant à point unique - relativement inefficace, mais plus facile à contrôler et à entretenir qu'un carburateur. Les camions de 1992 ont utilisé à la place un système d'injection multipoint ; les culasses et autres pièces ont été améliorées en même temps, avec plus de pièces interchangeables avec le 318. Le résultat a été une forte augmentation de la puissance.
Dans le Dakota de 1987, le V6 de 239 pouces cubes produisait 125 chevaux à 4 000 tr/min et 195 lb-pi de couple à 2 000 tr/min, avec un taux de compression de 9,2:1. C'était bien au-dessus des 95 ch et 170 lb-pi de couple du six en ligne de 1987.
Le 318 et le 3.9 ont gagné des poussoirs hydrauliques à rouleaux à faible friction avec cette année modèle.
Les versions Magnum, avec de nombreux changements (voir la page 318), ont bondi à 180 ch, et le couple est passé de 195 à 220 lb-pi. Le kilométrage d'essence était d'environ 2 mi/gal mieux que le Magnum 318.
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Sur le Dakota et le Ram de 1994, les collecteurs d'échappement ont été réduits à 1 5/8" et l'échappement a été réduit à 2,5" contre 3", éliminant 5 chevaux, mais économisant sans aucun doute de l'argent. La plus grande efficacité du système a conduit les ingénieurs à abandonner l'EGR sur les camions de 1996.
En 1997, le 3.9 a reçu une injection de carburant multipoint séquentielle, où chaque injecteur tire lorsque le cylindre aspire l'air (dans les anciens systèmes d'injection multipoint, l'injecteur tirait souvent contre une soupape fermée). Aidé par un plus grand écartement des bougies, le système a augmenté la réactivité, bien que les puissances et les couples soient restés les mêmes qu'en 1996 : 175 ch à 4 800 tr/min et 225 lb-pi de couple à 3 200 tr/min. À l'époque, le 318 produisait 230 ch et 300 lb-pi de couple.
Réparations courantes
Le membre du forum Allpar Dean C. a constaté que sa fourgonnette 3.9 de 2002 bégayait et tournait mal au ralenti, quelques minutes après un redémarrage à chaud. Lorsque l'accélérateur était actionné, il claquait ; lorsqu'on lui donnait beaucoup d'accélérateur, il montait en régime et fonctionnait normalement. Le bégaiement durait jusqu'à quelques minutes ; si elle était conduite, elle hésitait, bégayait et claquait pendant plusieurs minutes, sauf si on lui donnait les pleins gaz. Après quelques minutes, tout allait bien jusqu'à ce que la fourgonnette soit coupée pendant 5 à 15 minutes. Les démarrages à froid étaient normaux.
Bob Lincoln a écrit que le V6 3.9L avait souvent une fuite de vide au niveau du "joint de carter" sur le collecteur d'admission, ce qui pouvait provoquer un bégaiement et un ralenti médiocre après un redémarrage à chaud, et des "claquements" lorsque l'accélérateur est "actionné". Bob a écrit qu'un autre indicateur de ce problème est la consommation d'huile ; le propriétaire peut vérifier la présence de résidus noirs, humides ou secs, au bas du corps de papillon.
"Whitevanguy" a ajouté qu'il peut y avoir des problèmes avec des masses faibles ou intermittentes causant des "problèmes électriques étranges". Les mauvais capteurs MAP peuvent également causer des problèmes similaires.
(conseils de réparation | conseils de performance | les hommes derrière le 3.9 V6 : Willem Weertman | Pete Hagenbuch)
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Le 3.9 V6 était un proche parent du 318 V8, conservant même l'alésage et la course, créé parce que le prochain Dodge Dakota avait besoin d'un moteur V6. Créer un nouveau V6 aurait pris trop de temps et d'argent.
Le 3.9 était utilisé dans le Dakota (moteur de base), le Ram 1500 (moteur de base) et le Ram 1500 van (en option ; un 318 V8 était de série). Lancé en 1986 (pour le Dakota de 1987), le moteur était une solution de fortune, mais il était suffisamment bon pour durer 13 ans. Il a finalement été remplacé dans les camions de 2001, ironiquement par une version 3,7 litres du moteur 4,7 litres "Next Generation" V8. (Ironiquement aussi, un moteur étroitement lié - le 360 V8 - avait deux cylindres ajoutés pour faire un V10 pour les camions et les Vipers.)
Créer un nouveau moteur à partir d'un ancien
Willem Weertman, le concepteur en chef des moteurs, a déclaré : "Ils voulaient avoir un groupe motopropulseur amélioré par rapport au 4 cylindres ; le V-6 a été conçu comme un moyen de fournir un V-6 pour le moins de coûts d'outillage possible. En raison des investissements en capital, nous ne voulions pas nous lancer dans un tout nouveau moteur. Nous voulions juste voir ce que nous pouvions faire avec ce que nous avions et cela nous a amenés à examiner la version V-6 du moteur Mound Road. C'est ainsi que cela a été fait.
"Le moteur devait être plus court que le V-8 pour tenir dans le compartiment. Ce n'est que plus tard que l'on a trouvé suffisamment d'espace pour pouvoir mettre le V-8 en place. ... Nous avons eu un défi sur le V-6 car les manetons devaient être divisés afin de s'éloigner du tir très inégal si nous n'avions que 3 manetons, chaque maneton ayant deux bielles comme c'est la pratique du V-8. La raison en est que le moteur serait assez mal déséquilibré et n'aurait pas été acceptable même dans un moteur de camion. Nous avons donc dû remanier le bas de gamme afin de diviser les manetons et de rendre l'ordre d'allumage un peu plus uniforme et cela semble avoir bien fonctionné."https://www.allpar.com/
Le responsable du réglage des moteurs Pete Hagenbuch se souvient : "Le 3.9 qui a été construit à Mound Road, sur l'équipement d'usinage qui comprenait un angle de banc de 90 degrés. C'était un autre de ces moteurs de type boom-boom, boom-boom. J'en avais deux, tous deux automatiques, et cela ne m'a pas du tout dérangé ; mais les manuels étaient horribles, surtout si vous les caliez en vitesse. Cela déclenchait toutes sortes de vibrations sympathiques, juste une façon horrible de construire un moteur. Et Chrysler à cette époque avait des principes ; nous ne construisions pas les moteurs de cette façon.
"Je suis convaincu que cela est passé par le haut et est revenu avec le message que 'pas question, vous ne pouvez pas faire ça - ce n'est pas commercial'. Puis, des années plus tard, nous avions déjà admis que les Tempests et F85 automatiques étaient acceptables tant que vous ne les regardiez pas tourner au ralenti sous le capot, où ils se débattaient. Avec l'absorption des vibrations que vous obtenez dans un convertisseur de couple, ils étaient corrects en ce qui concerne la conduite."
Le 3.9 en service
En 1987, sa première année, le 3.9 utilisait des carburateurs Holley 6280 à deux corps avec rétroaction. Cette configuration a peut-être duré jusqu'en 1988 sur les Dakotas, mais ensuite Dodge a collé une admission et une induction EFI sur le 318 et le 3.9. Ils partageaient un corps de papillon Holley, jusqu'aux versions Magnum, et utilisaient un distributeur sans avance à dépression. Un ingénieur a écrit : "Je me souviens qu'ils ont eu un temps affreux avec la distribution air/carburant. On nous a tous demandé de les aider si nous avions une lueur."
À partir de là et jusqu'aux modèles de 1991, ils ont utilisé l'injection de carburant à point unique - relativement inefficace, mais plus facile à contrôler et à entretenir qu'un carburateur. Les camions de 1992 ont utilisé à la place un système d'injection multipoint ; les culasses et autres pièces ont été améliorées en même temps, avec plus de pièces interchangeables avec le 318. Le résultat a été une forte augmentation de la puissance.
Dans le Dakota de 1987, le V6 de 239 pouces cubes produisait 125 chevaux à 4 000 tr/min et 195 lb-pi de couple à 2 000 tr/min, avec un taux de compression de 9,2:1. C'était bien au-dessus des 95 ch et 170 lb-pi de couple du six en ligne de 1987.
Le 318 et le 3.9 ont gagné des poussoirs hydrauliques à rouleaux à faible friction avec cette année modèle.
Les versions Magnum, avec de nombreux changements (voir la page 318), ont bondi à 180 ch, et le couple est passé de 195 à 220 lb-pi. Le kilométrage d'essence était d'environ 2 mi/gal mieux que le Magnum 318.
Sur le Dakota et le Ram de 1994, les collecteurs d'échappement ont été réduits à 1 5/8" et l'échappement a été réduit à 2,5" contre 3", éliminant 5 chevaux, mais économisant sans aucun doute de l'argent. La plus grande efficacité du système a conduit les ingénieurs à abandonner l'EGR sur les camions de 1996.
En 1997, le 3.9 a reçu une injection de carburant multipoint séquentielle, où chaque injecteur tire lorsque le cylindre aspire l'air (dans les anciens systèmes d'injection multipoint, l'injecteur tirait souvent contre une soupape fermée). Aidé par un plus grand écartement des bougies, le système a augmenté la réactivité, bien que les puissances et les couples soient restés les mêmes qu'en 1996 : 175 ch à 4 800 tr/min et 225 lb-pi de couple à 3 200 tr/min. À l'époque, le 318 produisait 230 ch et 300 lb-pi de couple.
| Cylindrée | 239 pouces cubes / 3906 cm3 |
| Alésage et course | 3,91 x 3,31 (V6 à 90 degrés) |
| Soupapes | En tête - 12 soupapes, poussoirs à rouleaux, poussoirs hydrauliques |
| Injection de carburant | 1987 : Aucun, carburateur Holley 1988-1991 : Électronique à point unique 1992-1996 : Multipoint 1997-fin : Séquentiel, multipoint sans retour |
| Construction | Bloc et culasses en fonte |
| Taux de compression | 9,1:1 (1997) |
| Régime maximal | 5 250 tr/min (1997) |
| Carburant | Essence ordinaire sans plomb à 87 octanes |
| Huile, liquide de refroidissement | 4 quarts d'huile, 14 quarts de liquide de refroidissement |
| Émissions | Catalyseur à 3 voies, deux capteurs d'oxygène chauffés (1997) |
| Kilométrage EPA (Dakota 1997) | 16 ville, 22 autoroute (2RM, transmission manuelle) 15 ville, 18 autoroute (4RM, transmission automatique) |
Réparations courantes
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Bob Lincoln a écrit que le V6 3.9L avait souvent une fuite de vide au niveau du "joint de carter" sur le collecteur d'admission, ce qui pouvait provoquer un bégaiement et un ralenti médiocre après un redémarrage à chaud, et des "claquements" lorsque l'accélérateur est "actionné". Bob a écrit qu'un autre indicateur de ce problème est la consommation d'huile ; le propriétaire peut vérifier la présence de résidus noirs, humides ou secs, au bas du corps de papillon.
"Whitevanguy" a ajouté qu'il peut y avoir des problèmes avec des masses faibles ou intermittentes causant des "problèmes électriques étranges". Les mauvais capteurs MAP peuvent également causer des problèmes similaires.
(conseils de réparation | conseils de performance | les hommes derrière le 3.9 V6 : Willem Weertman | Pete Hagenbuch)
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