De verwaarloosde 3.9 V6 Dodge Truck-motor
Met dank aan Vince Spinelli, Gabriel Couriel, Dan Stern, Vincent Roberts en Mark P.
De 3.9 V6 was een naaste verwant van de 318 V8, waarbij zelfs de boring en slag werden behouden, gemaakt omdat de aankomende Dodge Dakota een V6-motor nodig had. Het maken van een nieuwe V6 zou te veel tijd en geld hebben gekost.
![Image]()
De 3.9 werd gebruikt in de Dakota (basismotor), Ram 1500 (basismotor) en Ram 1500-busje (optioneel; een 318 V8 was standaard). Gelanceerd in 1986 (voor de 1987 Dakota), was de motor een noodoplossing, maar hij was goed genoeg om 13 jaar mee te gaan. Hij werd uiteindelijk vervangen in de 2001-trucks, ironisch genoeg door een 3,7 liter versie van de 4,7 liter "Next Generation" V8-motor. (Ook ironisch genoeg had een nauw verwante motor - de 360 V8 - twee cilinders toegevoegd om een V10 te maken voor trucks en Vipers.)
Een nieuwe motor maken van een oude
Willem Weertman, de hoofdengine-ontwerper, zei: "Ze wilden een upgrade-krachtbron van de 4-cilinder; de V-6 werd ontworpen als een manier om een V-6 te leveren voor de laagst mogelijke gereedschapskosten. Vanwege de kapitaalinvestering wilden we niet in een geheel nieuwe motor komen. We wilden gewoon zien wat we konden doen met wat we hadden en dat deed ons kijken naar de V-6-versie van de Mound Road Engine. Zo is het gedaan.
"De motor moest korter zijn dan de V-8 om in het compartiment te passen. Pas in latere jaren werd er voldoende ruimte gevonden om de V-8 te kunnen plaatsen. ... We hadden een uitdaging met de V-6 omdat de krukpennen moesten worden gesplitst om weg te komen van de zeer ongelijke ontsteking als we maar 3 krukpennen hadden, waarbij elke krukpen twee van de drijfstangen heeft, zoals gebruikelijk is bij de V-8. De reden is dat de motor nogal uit balans zou zijn geweest en zelfs in een vrachtwagenmotor niet acceptabel zou zijn geweest. Dus moesten we een deel van het onderste uiteinde opnieuw ontwerpen om de krukpennen te splitsen en de ontstekingsvolgorde wat uniformer te maken en het leek goed te zijn gelukt."https://www.allpar.com/
![Image]()
Hoofd van de motortuning Pete Hagenbuch herinnerde zich: "De 3.9 die werd gebouwd in Mound Road, op de bewerkingsapparatuur waartoe een hoek van 90 graden behoorde. Het was weer zo'n boom-boom, boom-boom-motor. Ik had er twee, beide automaten, en het stoorde me geen beetje; maar de handgeschakelde versies waren vreselijk, vooral als je ze in snelheid omlaag bracht. Het veroorzaakte allerlei sympathische trillingen, gewoon een vreselijke manier om een motor te bouwen. En Chrysler had destijds principes; we bouwden geen motoren op die manier.
"Ik ben ervan overtuigd dat het naar boven ging en terugkwam met de boodschap dat 'nee, dat kan niet - het is niet commercieel.' Jaren later hadden we al toegegeven dat automatische Tempests en F85s acceptabel waren, zolang je ze maar niet onder de motorkap zag draaien, waar ze gewoon rondraasden. Met de trillingsabsorptie die je in een koppelomvormer krijgt, waren ze prima wat het rijden betreft."
De 3.9 in gebruik
In 1987, zijn eerste jaar, gebruikte de 3.9 Holley 6280 carburateurs met twee cilinders. Deze opstelling kan tot 1988 op Dakota's hebben geduurd, maar toen plakte Dodge een EFI-inlaat en -inductie op de 318 en de 3.9. Ze deelden een Holley-gasklep, tot de Magnum-versies, en gebruikten een niet-vacuüm-voorontstekingsverdeler. Een ingenieur schreef: "Ik herinner me dat ze een vreselijke tijd hadden met de brandstof/luchtverdeling. We werden allemaal gevraagd om te helpen als we een glimp hadden."
Vanaf toen tot de modellen van 1991 gebruikten ze single-point brandstofinjectie - relatief inefficiënt, maar gemakkelijker te controleren en te onderhouden dan een carburateur. De 1992-trucks gebruikten in plaats daarvan een multi-port injectiesysteem; de koppen en andere onderdelen werden tegelijkertijd geüpgraded, waarbij meer onderdelen uitwisselbaar waren met de 318. Het resultaat was een flinke vermogensboost.
In de 1987 Dakota duwde de 239-kubieke-inch V6 125 pk bij 4.000 tpm en 195 lb-ft koppel bij 2.000 tpm, met een compressieverhouding van 9,2:1. Dat lag ver boven de 95 pk en 170 lb-ft koppel van de 1987 schuine zes. Zowel de 318 als de 3.9 kregen in dit modeljaar hydraulische klepstoters met minder wrijving.
De Magnum-versies, met veel wijzigingen (zie de 318-pagina), sprongen naar 180 pk en het koppel sprong van 195 naar 220 lb-ft. Het brandstofverbruik was ongeveer 2 mpg beter dan de Magnum 318.
![Image]()
Op de 1994 Dakota en Ram werden de uitlaatspruitstukken verkleind tot 1 5/8" en de uitlaat werd teruggebracht tot 2,5" van 3", waardoor 5 pk werd geëlimineerd, maar ongetwijfeld wat geld werd bespaard. De grotere efficiëntie van het systeem leidde ertoe dat ingenieurs de EGR op de 1996-trucks lieten vallen.
In 1997 kreeg de 3.9 sequentiële multi-port brandstofinjectie, waarbij elke injector afvuurt als de cilinder lucht aanzuigt (in de oudere multi-port injectiesystemen vuurde de injector vaak tegen een gesloten klep). Geholpen door een grotere bougiegap, verhoogde het systeem de respons, hoewel de vermogens- en koppelwaarden hetzelfde bleven als in 1996: 175 pk bij 4.800 tpm en 225 lb-ft koppel bij 3.200 tpm. Destijds produceerde de 318 230 pk en 300 lb-ft koppel.
Veelvoorkomende reparaties
Allpar-forumlid Dean C. ontdekte dat zijn 2002 3.9-busje een paar minuten na een warme herstart zou struikelen en slecht zou stationair draaien. Wanneer het gaspedaal werd aangetikt, knalde het; bij veel gas draaide het op en liep het normaal. Het struikelen duurde maximaal een paar minuten; als er mee werd gereden, zou het aarzelen, sputteren en een paar minuten knallen, tenzij er vol gas werd gegeven. Na een paar minuten zou het goed zijn totdat het busje 5-15 minuten werd uitgeschakeld. Koude starts waren normaal.
Bob Lincoln schreef dat de 3.9L V-6 vaak een vacuümlek had bij de "buikpankpakking" op het inlaatspruitstuk, wat na een warme herstart kon leiden tot struikelen en slecht stationair draaien, en "knalt" wanneer het gaspedaal wordt "aangetikt". Bob schreef dat een andere indicator van dit probleem het olieverbruik is; de eigenaar kan controleren op zwarte resten, nat of droog, aan de onderkant van het gasklephuis.
"Whitevanguy" voegde eraan toe dat er problemen kunnen zijn met zwakke of intermitterende aarding die "vreemde elektrische problemen" veroorzaken. Slechte MAP-sensoren kunnen ook vergelijkbare problemen veroorzaken.
(reparatietips | prestatietips | de mannen achter de 3.9 V6: Willem Weertman | Pete Hagenbuch)
Home •
Motoren •
Recensies •
Chrysler 1904-2018 •
Aankomend •
Trucks •
Auto's
Verspreid het woord via <!--Tweet of--> Facebook!
We geven geen garanties met betrekking tot de geldigheid of nauwkeurigheid van informatie, voorspellingen of adviezen - .
Copyright © VerticalScope Inc. Alle rechten voorbehouden. Dodge, Jeep, Chrysler, Ram en Mopar zijn handelsmerken van Fiat Chrysler Automobiles.
Met dank aan Vince Spinelli, Gabriel Couriel, Dan Stern, Vincent Roberts en Mark P.
De 3.9 V6 was een naaste verwant van de 318 V8, waarbij zelfs de boring en slag werden behouden, gemaakt omdat de aankomende Dodge Dakota een V6-motor nodig had. Het maken van een nieuwe V6 zou te veel tijd en geld hebben gekost.
De 3.9 werd gebruikt in de Dakota (basismotor), Ram 1500 (basismotor) en Ram 1500-busje (optioneel; een 318 V8 was standaard). Gelanceerd in 1986 (voor de 1987 Dakota), was de motor een noodoplossing, maar hij was goed genoeg om 13 jaar mee te gaan. Hij werd uiteindelijk vervangen in de 2001-trucks, ironisch genoeg door een 3,7 liter versie van de 4,7 liter "Next Generation" V8-motor. (Ook ironisch genoeg had een nauw verwante motor - de 360 V8 - twee cilinders toegevoegd om een V10 te maken voor trucks en Vipers.)
Een nieuwe motor maken van een oude
Willem Weertman, de hoofdengine-ontwerper, zei: "Ze wilden een upgrade-krachtbron van de 4-cilinder; de V-6 werd ontworpen als een manier om een V-6 te leveren voor de laagst mogelijke gereedschapskosten. Vanwege de kapitaalinvestering wilden we niet in een geheel nieuwe motor komen. We wilden gewoon zien wat we konden doen met wat we hadden en dat deed ons kijken naar de V-6-versie van de Mound Road Engine. Zo is het gedaan.
"De motor moest korter zijn dan de V-8 om in het compartiment te passen. Pas in latere jaren werd er voldoende ruimte gevonden om de V-8 te kunnen plaatsen. ... We hadden een uitdaging met de V-6 omdat de krukpennen moesten worden gesplitst om weg te komen van de zeer ongelijke ontsteking als we maar 3 krukpennen hadden, waarbij elke krukpen twee van de drijfstangen heeft, zoals gebruikelijk is bij de V-8. De reden is dat de motor nogal uit balans zou zijn geweest en zelfs in een vrachtwagenmotor niet acceptabel zou zijn geweest. Dus moesten we een deel van het onderste uiteinde opnieuw ontwerpen om de krukpennen te splitsen en de ontstekingsvolgorde wat uniformer te maken en het leek goed te zijn gelukt."https://www.allpar.com/
Hoofd van de motortuning Pete Hagenbuch herinnerde zich: "De 3.9 die werd gebouwd in Mound Road, op de bewerkingsapparatuur waartoe een hoek van 90 graden behoorde. Het was weer zo'n boom-boom, boom-boom-motor. Ik had er twee, beide automaten, en het stoorde me geen beetje; maar de handgeschakelde versies waren vreselijk, vooral als je ze in snelheid omlaag bracht. Het veroorzaakte allerlei sympathische trillingen, gewoon een vreselijke manier om een motor te bouwen. En Chrysler had destijds principes; we bouwden geen motoren op die manier.
"Ik ben ervan overtuigd dat het naar boven ging en terugkwam met de boodschap dat 'nee, dat kan niet - het is niet commercieel.' Jaren later hadden we al toegegeven dat automatische Tempests en F85s acceptabel waren, zolang je ze maar niet onder de motorkap zag draaien, waar ze gewoon rondraasden. Met de trillingsabsorptie die je in een koppelomvormer krijgt, waren ze prima wat het rijden betreft."
De 3.9 in gebruik
In 1987, zijn eerste jaar, gebruikte de 3.9 Holley 6280 carburateurs met twee cilinders. Deze opstelling kan tot 1988 op Dakota's hebben geduurd, maar toen plakte Dodge een EFI-inlaat en -inductie op de 318 en de 3.9. Ze deelden een Holley-gasklep, tot de Magnum-versies, en gebruikten een niet-vacuüm-voorontstekingsverdeler. Een ingenieur schreef: "Ik herinner me dat ze een vreselijke tijd hadden met de brandstof/luchtverdeling. We werden allemaal gevraagd om te helpen als we een glimp hadden."
Vanaf toen tot de modellen van 1991 gebruikten ze single-point brandstofinjectie - relatief inefficiënt, maar gemakkelijker te controleren en te onderhouden dan een carburateur. De 1992-trucks gebruikten in plaats daarvan een multi-port injectiesysteem; de koppen en andere onderdelen werden tegelijkertijd geüpgraded, waarbij meer onderdelen uitwisselbaar waren met de 318. Het resultaat was een flinke vermogensboost.
In de 1987 Dakota duwde de 239-kubieke-inch V6 125 pk bij 4.000 tpm en 195 lb-ft koppel bij 2.000 tpm, met een compressieverhouding van 9,2:1. Dat lag ver boven de 95 pk en 170 lb-ft koppel van de 1987 schuine zes. Zowel de 318 als de 3.9 kregen in dit modeljaar hydraulische klepstoters met minder wrijving.
De Magnum-versies, met veel wijzigingen (zie de 318-pagina), sprongen naar 180 pk en het koppel sprong van 195 naar 220 lb-ft. Het brandstofverbruik was ongeveer 2 mpg beter dan de Magnum 318.
Op de 1994 Dakota en Ram werden de uitlaatspruitstukken verkleind tot 1 5/8" en de uitlaat werd teruggebracht tot 2,5" van 3", waardoor 5 pk werd geëlimineerd, maar ongetwijfeld wat geld werd bespaard. De grotere efficiëntie van het systeem leidde ertoe dat ingenieurs de EGR op de 1996-trucks lieten vallen.
In 1997 kreeg de 3.9 sequentiële multi-port brandstofinjectie, waarbij elke injector afvuurt als de cilinder lucht aanzuigt (in de oudere multi-port injectiesystemen vuurde de injector vaak tegen een gesloten klep). Geholpen door een grotere bougiegap, verhoogde het systeem de respons, hoewel de vermogens- en koppelwaarden hetzelfde bleven als in 1996: 175 pk bij 4.800 tpm en 225 lb-ft koppel bij 3.200 tpm. Destijds produceerde de 318 230 pk en 300 lb-ft koppel.
| Verplaatsing | 239 kubieke inch / 3906 cc |
| Boring en slag | 3,91 x 3,31 (90 graden V6) |
| Kleppen | Bovenliggend - 12 kleppen, volgers, hydraulische lifters |
| Brandstofinjectie | 1987: Geen, Holley-carburateur 1988-1991: Single-point elektronisch 1992-1996: Multi-point 1997-einde: Sequentieel, returnless multi-point |
| Constructie | Gietijzeren blok en koppen |
| Compressieverhouding | 9,1:1 (1997) |
| Rode lijn | 5.250 tpm (1997) |
| Brandstof | 87 octaan ongelode regular |
| Olie, koelvloeistof | 4 quarts olie, 14 quarts koelvloeistof |
| Emissies | 3-weg katalysator, twee verwarmde zuurstofsensoren (1997) |
| EPA-kilometers (1997 Dakota) | 16 stad, 22 snelweg (2WD, handgeschakelde versnellingsbak) 15 stad, 18 snelweg (4WD, automatische transmissie) |
Veelvoorkomende reparaties
Allpar-forumlid Dean C. ontdekte dat zijn 2002 3.9-busje een paar minuten na een warme herstart zou struikelen en slecht zou stationair draaien. Wanneer het gaspedaal werd aangetikt, knalde het; bij veel gas draaide het op en liep het normaal. Het struikelen duurde maximaal een paar minuten; als er mee werd gereden, zou het aarzelen, sputteren en een paar minuten knallen, tenzij er vol gas werd gegeven. Na een paar minuten zou het goed zijn totdat het busje 5-15 minuten werd uitgeschakeld. Koude starts waren normaal.
Bob Lincoln schreef dat de 3.9L V-6 vaak een vacuümlek had bij de "buikpankpakking" op het inlaatspruitstuk, wat na een warme herstart kon leiden tot struikelen en slecht stationair draaien, en "knalt" wanneer het gaspedaal wordt "aangetikt". Bob schreef dat een andere indicator van dit probleem het olieverbruik is; de eigenaar kan controleren op zwarte resten, nat of droog, aan de onderkant van het gasklephuis.
"Whitevanguy" voegde eraan toe dat er problemen kunnen zijn met zwakke of intermitterende aarding die "vreemde elektrische problemen" veroorzaken. Slechte MAP-sensoren kunnen ook vergelijkbare problemen veroorzaken.
(reparatietips | prestatietips | de mannen achter de 3.9 V6: Willem Weertman | Pete Hagenbuch)
Home •
Motoren •
Recensies •
Chrysler 1904-2018 •
Aankomend •
Trucks •
Auto's
Verspreid het woord via <!--Tweet of--> Facebook!
We geven geen garanties met betrekking tot de geldigheid of nauwkeurigheid van informatie, voorspellingen of adviezen - .
Copyright © VerticalScope Inc. Alle rechten voorbehouden. Dodge, Jeep, Chrysler, Ram en Mopar zijn handelsmerken van Fiat Chrysler Automobiles.
