Zapomniany silnik 3.9 V6 Dodge Truck
Dzięki Vince'owi Spinelli, Gabrielowi Couriel, Danowi Sternowi, Vincentowi Robertsowi i Markowi P.
3.9 V6 był bliskim krewnym 318 V8, zachowując nawet średnicę i skok tłoka, stworzonym, ponieważ nadchodzący Dodge Dakota potrzebował silnika V6. Stworzenie nowego V6 zajęłoby zbyt dużo czasu i pieniędzy.
![Image]()
3.9 był używany w Dakocie (silnik bazowy), Ram 1500 (silnik bazowy) i Ram 1500 van (opcjonalnie; 318 V8 był standardem). Wprowadzony w 1986 roku (dla Dakoty z 1987 roku), silnik był rozwiązaniem tymczasowym, ale był na tyle dobry, że przetrwał 13 lat. Został ostatecznie zastąpiony w ciężarówkach z 2001 roku, co jest ironiczne, przez wersję 3,7 litra silnika 4,7 litra „Next Generation” V8. (Również ironicznie, blisko spokrewniony silnik - 360 V8 - miał dodane dwa cylindry, aby stworzyć V10 dla ciężarówek i Viperów.)
Tworzenie nowego silnika ze starego
Willem Weertman, główny konstruktor silników, powiedział: „Chcieli mieć ulepszony silnik z 4-cylindrowego; V-6 został zaprojektowany jako sposób na dostarczenie V-6 przy najniższych możliwych kosztach oprzyrządowania. Ze względu na inwestycje kapitałowe nie chcieliśmy wchodzić w zupełnie nowy silnik. Chcieliśmy tylko zobaczyć, co możemy zrobić z tym, co mamy i to skłoniło nas do przyjrzenia się wersji V-6 silnika Mound Road. Tak to zrobiono.
„Silnik musiał być krótszy niż V-8, aby zmieścić się w komorze. Dopiero w późniejszych latach znaleziono wystarczająco dużo miejsca, aby móc umieścić V-8. ... Mieliśmy wyzwanie z V-6, ponieważ sworznie korbowe musiały być rozdzielone, aby uniknąć bardzo nierównego zapłonu, gdybyśmy mieli tylko 3 sworznie korbowe, każdy sworzeń korbowy miałby dwa korbowody, jak w przypadku V-8. Powodem jest to, że silnik byłby dość mocno niewyważony i nie byłby akceptowalny nawet w silniku ciężarówki. Musieliśmy więc przeprojektować dół, aby rozdzielić sworznie korbowe i ujednolicić nieco kolejność zapłonu i wydawało się, że wszystko się udało.”https://www.allpar.com/
![Image]()
Szef strojenia silnika Pete Hagenbuch wspominał: „3.9, który został zbudowany w Mound Road, na sprzęcie do obróbki skrawaniem, który obejmował kąt pochylenia 90 stopni. To był kolejny z tych silników typu boom-boom, boom-boom. Miałem dwa z nich, oba automatyczne i wcale mi to nie przeszkadzało; ale manualne były okropne, zwłaszcza jeśli się je dusiło w prędkości. Wywoływało to wszelkiego rodzaju wibracje współczulne, po prostu okropny sposób budowania silnika. A Chrysler miał wtedy zasady; nie budowaliśmy w ten sposób silników.
„Jestem przekonany, że przeszło to przez górę i wróciło z wiadomością, że „nie ma mowy, nie możesz tego zrobić - to nie jest komercyjne”. Potem, po latach, przyznaliśmy już, że automatyczne Tempesty i F85 były dopuszczalne, o ile nie patrzyło się na nie na biegu jałowym pod maską, gdzie po prostu się miotały. Dzięki absorpcji wibracji, jaką uzyskuje się w konwerterze momentu obrotowego, były w porządku, jeśli chodzi o jazdę.”
3.9 w użyciu
W 1987 roku, w swoim pierwszym roku, 3.9 używał dwulufowych gaźników Holley 6280 z informacją zwrotną. To ustawienie mogło przetrwać do 1988 roku w Dakotach, ale potem Dodge nałożył wlot i indukcję EFI na 318 i 3.9. Dzieliły one korpus przepustnicy Holley, aż do wersji Magnum, i używały rozdzielacza bez wyprzedzenia próżniowego. Jeden z inżynierów napisał: „Pamiętam, że mieli straszny problem z dystrybucją paliwa/powietrza. Wszyscy zostaliśmy poproszeni o pomoc, jeśli mieliśmy jakiś przebłysk.”
Od tego czasu do modeli z 1991 roku używano jednopunktowego wtrysku paliwa - stosunkowo nieefektywnego, ale łatwiejszego do kontrolowania i konserwacji niż gaźnik. Ciężarówki z 1992 roku używały zamiast tego wieloportowego systemu wtrysku; głowice i inne części zostały zmodernizowane w tym samym czasie, a więcej części było wymiennych z 318. Rezultatem był znaczny wzrost mocy.
W Dakocie z 1987 roku silnik V6 o pojemności 239 cali sześciennych wytwarzał 125 koni mechanicznych przy 4000 obr./min i 195 lb-ft momentu obrotowego przy 2000 obr./min, ze stopniem sprężania 9,2:1. To było znacznie powyżej 95 KM i 170 lb-ft momentu obrotowego z 1987 roku.
Zarówno 318, jak i 3.9 zyskały hydrauliczne popychacze rolkowe o niższym tarciu w tym roku modelowym.
Wersje Magnum, z wieloma zmianami (zobacz stronę 318), skoczyły do 180 KM, a moment obrotowy wzrósł z 195 do 220 lb-ft. Przebieg paliwa był w przybliżeniu o 2 mpg lepszy niż w Magnum 318.
![Image]()
W Dakocie i Ramie z 1994 roku kolektory wydechowe zostały zmniejszone do 1 5/8 cala, a wydech został zmniejszony do 2,5 cala z 3 cali, eliminując 5 koni mechanicznych, ale bez wątpienia oszczędzając trochę pieniędzy. Większa wydajność systemu doprowadziła inżynierów do rezygnacji z EGR w ciężarówkach z 1996 roku.
W 1997 roku 3.9 otrzymał sekwencyjny wieloportowy wtrysk paliwa, w którym każdy wtryskiwacz zapala się, gdy cylinder zasysa powietrze (w starszych wieloportowych systemach wtrysku wtryskiwacz często zapalał się wbrew zamkniętemu zaworowi). Wspomagany przez większą szczelinę świecy zapłonowej, system zwiększył responsywność, chociaż moc i moment obrotowy pozostały takie same jak w 1996 roku: 175 KM przy 4800 obr./min i 225 lb-ft momentu obrotowego przy 3200 obr./min. W tym czasie 318 wytwarzał 230 KM i 300 lb-ft momentu obrotowego.
Typowe naprawy
Członek forum Allpar, Dean C., stwierdził, że jego furgon 3.9 z 2002 roku będzie się potykał i słabo pracował na biegu jałowym kilka minut po ponownym rozruchu na ciepło. Po naciśnięciu przepustnicy strzelał; po dodaniu dużej ilości gazu wchodził na obroty i pracował normalnie. Potykanie się trwało do kilku minut; jeśli jechał, przerywał, prychał i strzelał przez kilka minut, chyba że dodano pełny gaz. Po kilku minutach wszystko było w porządku, dopóki furgon nie został wyłączony na 5-15 minut. Zimne rozruchy były normalne.
Bob Lincoln napisał, że silnik 3.9L V-6 często miał wyciek podciśnienia w „uszczelce miski” na kolektorze dolotowym, co mogło powodować potykanie się i słabą pracę na biegu jałowym po ponownym rozruchu na ciepło oraz „strzały”, gdy przepustnica jest „naciśnięta”. Bob napisał, że innym wskaźnikiem tego problemu jest zużycie oleju; właściciel może sprawdzić obecność czarnych osadów, mokrych lub suchych, na dnie korpusu przepustnicy.
„Whitevanguy” dodał, że mogą wystąpić problemy ze słabymi lub przerywanymi masami, powodujące „dziwne problemy elektryczne”. Uszkodzone czujniki MAP również mogą powodować podobne problemy.
(wskazówki dotyczące napraw | wskazówki dotyczące wydajności | mężczyźni stojący za 3.9 V6: Willem Weertman | Pete Hagenbuch)
Strona główna •
Silniki •
Recenzje •
Chrysler 1904-2018 •
Nadchodzące •
Ciężarówki •
Samochody
Rozpowszechniaj wiadomość przez <!--Tweet or--> Facebook!
Nie udzielamy żadnych gwarancji dotyczących ważności lub dokładności informacji, prognoz lub porad - .
Copyright © VerticalScope Inc. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dodge, Jeep, Chrysler, Ram i Mopar są znakami towarowymi Fiat Chrysler Automobiles.
Dzięki Vince'owi Spinelli, Gabrielowi Couriel, Danowi Sternowi, Vincentowi Robertsowi i Markowi P.
3.9 V6 był bliskim krewnym 318 V8, zachowując nawet średnicę i skok tłoka, stworzonym, ponieważ nadchodzący Dodge Dakota potrzebował silnika V6. Stworzenie nowego V6 zajęłoby zbyt dużo czasu i pieniędzy.
3.9 był używany w Dakocie (silnik bazowy), Ram 1500 (silnik bazowy) i Ram 1500 van (opcjonalnie; 318 V8 był standardem). Wprowadzony w 1986 roku (dla Dakoty z 1987 roku), silnik był rozwiązaniem tymczasowym, ale był na tyle dobry, że przetrwał 13 lat. Został ostatecznie zastąpiony w ciężarówkach z 2001 roku, co jest ironiczne, przez wersję 3,7 litra silnika 4,7 litra „Next Generation” V8. (Również ironicznie, blisko spokrewniony silnik - 360 V8 - miał dodane dwa cylindry, aby stworzyć V10 dla ciężarówek i Viperów.)
Tworzenie nowego silnika ze starego
Willem Weertman, główny konstruktor silników, powiedział: „Chcieli mieć ulepszony silnik z 4-cylindrowego; V-6 został zaprojektowany jako sposób na dostarczenie V-6 przy najniższych możliwych kosztach oprzyrządowania. Ze względu na inwestycje kapitałowe nie chcieliśmy wchodzić w zupełnie nowy silnik. Chcieliśmy tylko zobaczyć, co możemy zrobić z tym, co mamy i to skłoniło nas do przyjrzenia się wersji V-6 silnika Mound Road. Tak to zrobiono.
„Silnik musiał być krótszy niż V-8, aby zmieścić się w komorze. Dopiero w późniejszych latach znaleziono wystarczająco dużo miejsca, aby móc umieścić V-8. ... Mieliśmy wyzwanie z V-6, ponieważ sworznie korbowe musiały być rozdzielone, aby uniknąć bardzo nierównego zapłonu, gdybyśmy mieli tylko 3 sworznie korbowe, każdy sworzeń korbowy miałby dwa korbowody, jak w przypadku V-8. Powodem jest to, że silnik byłby dość mocno niewyważony i nie byłby akceptowalny nawet w silniku ciężarówki. Musieliśmy więc przeprojektować dół, aby rozdzielić sworznie korbowe i ujednolicić nieco kolejność zapłonu i wydawało się, że wszystko się udało.”https://www.allpar.com/
Szef strojenia silnika Pete Hagenbuch wspominał: „3.9, który został zbudowany w Mound Road, na sprzęcie do obróbki skrawaniem, który obejmował kąt pochylenia 90 stopni. To był kolejny z tych silników typu boom-boom, boom-boom. Miałem dwa z nich, oba automatyczne i wcale mi to nie przeszkadzało; ale manualne były okropne, zwłaszcza jeśli się je dusiło w prędkości. Wywoływało to wszelkiego rodzaju wibracje współczulne, po prostu okropny sposób budowania silnika. A Chrysler miał wtedy zasady; nie budowaliśmy w ten sposób silników.
„Jestem przekonany, że przeszło to przez górę i wróciło z wiadomością, że „nie ma mowy, nie możesz tego zrobić - to nie jest komercyjne”. Potem, po latach, przyznaliśmy już, że automatyczne Tempesty i F85 były dopuszczalne, o ile nie patrzyło się na nie na biegu jałowym pod maską, gdzie po prostu się miotały. Dzięki absorpcji wibracji, jaką uzyskuje się w konwerterze momentu obrotowego, były w porządku, jeśli chodzi o jazdę.”
3.9 w użyciu
W 1987 roku, w swoim pierwszym roku, 3.9 używał dwulufowych gaźników Holley 6280 z informacją zwrotną. To ustawienie mogło przetrwać do 1988 roku w Dakotach, ale potem Dodge nałożył wlot i indukcję EFI na 318 i 3.9. Dzieliły one korpus przepustnicy Holley, aż do wersji Magnum, i używały rozdzielacza bez wyprzedzenia próżniowego. Jeden z inżynierów napisał: „Pamiętam, że mieli straszny problem z dystrybucją paliwa/powietrza. Wszyscy zostaliśmy poproszeni o pomoc, jeśli mieliśmy jakiś przebłysk.”
Od tego czasu do modeli z 1991 roku używano jednopunktowego wtrysku paliwa - stosunkowo nieefektywnego, ale łatwiejszego do kontrolowania i konserwacji niż gaźnik. Ciężarówki z 1992 roku używały zamiast tego wieloportowego systemu wtrysku; głowice i inne części zostały zmodernizowane w tym samym czasie, a więcej części było wymiennych z 318. Rezultatem był znaczny wzrost mocy.
W Dakocie z 1987 roku silnik V6 o pojemności 239 cali sześciennych wytwarzał 125 koni mechanicznych przy 4000 obr./min i 195 lb-ft momentu obrotowego przy 2000 obr./min, ze stopniem sprężania 9,2:1. To było znacznie powyżej 95 KM i 170 lb-ft momentu obrotowego z 1987 roku.
Zarówno 318, jak i 3.9 zyskały hydrauliczne popychacze rolkowe o niższym tarciu w tym roku modelowym.
Wersje Magnum, z wieloma zmianami (zobacz stronę 318), skoczyły do 180 KM, a moment obrotowy wzrósł z 195 do 220 lb-ft. Przebieg paliwa był w przybliżeniu o 2 mpg lepszy niż w Magnum 318.
W Dakocie i Ramie z 1994 roku kolektory wydechowe zostały zmniejszone do 1 5/8 cala, a wydech został zmniejszony do 2,5 cala z 3 cali, eliminując 5 koni mechanicznych, ale bez wątpienia oszczędzając trochę pieniędzy. Większa wydajność systemu doprowadziła inżynierów do rezygnacji z EGR w ciężarówkach z 1996 roku.
W 1997 roku 3.9 otrzymał sekwencyjny wieloportowy wtrysk paliwa, w którym każdy wtryskiwacz zapala się, gdy cylinder zasysa powietrze (w starszych wieloportowych systemach wtrysku wtryskiwacz często zapalał się wbrew zamkniętemu zaworowi). Wspomagany przez większą szczelinę świecy zapłonowej, system zwiększył responsywność, chociaż moc i moment obrotowy pozostały takie same jak w 1996 roku: 175 KM przy 4800 obr./min i 225 lb-ft momentu obrotowego przy 3200 obr./min. W tym czasie 318 wytwarzał 230 KM i 300 lb-ft momentu obrotowego.
| Pojemność skokowa | 239 cali sześciennych / 3906 cm3 |
| Średnica i skok | 3,91 x 3,31 (90 stopni V6) |
| Zawory | Górne - 12 zaworów, popychacze rolkowe, hydrauliczne popychacze |
| Wtrysk paliwa | 1987: Brak, gaźnik Holley 1988-1991: Jednopunktowy elektroniczny 1992-1996: Wielopunktowy 1997-koniec: Sekwencyjny, bezpowrotny wielopunktowy |
| Budowa | Żeliwny blok i głowice |
| Stopień sprężania | 9,1:1 (1997) |
| Redline | 5250 obr./min (1997) |
| Paliwo | 87 oktanowa benzyna bezołowiowa |
| Olej, płyn chłodzący | 4 kwarty oleju, 14 kwart płynu chłodzącego |
| Emisje | 3-kierunkowy katalizator, dwa podgrzewane czujniki tlenu (1997) |
| Przebieg EPA (1997 Dakota) | 16 miasto, 22 autostrada (2WD, manualna skrzynia biegów) 15 miasto, 18 autostrada (4WD, automatyczna skrzynia biegów) |
Typowe naprawy
Członek forum Allpar, Dean C., stwierdził, że jego furgon 3.9 z 2002 roku będzie się potykał i słabo pracował na biegu jałowym kilka minut po ponownym rozruchu na ciepło. Po naciśnięciu przepustnicy strzelał; po dodaniu dużej ilości gazu wchodził na obroty i pracował normalnie. Potykanie się trwało do kilku minut; jeśli jechał, przerywał, prychał i strzelał przez kilka minut, chyba że dodano pełny gaz. Po kilku minutach wszystko było w porządku, dopóki furgon nie został wyłączony na 5-15 minut. Zimne rozruchy były normalne.
Bob Lincoln napisał, że silnik 3.9L V-6 często miał wyciek podciśnienia w „uszczelce miski” na kolektorze dolotowym, co mogło powodować potykanie się i słabą pracę na biegu jałowym po ponownym rozruchu na ciepło oraz „strzały”, gdy przepustnica jest „naciśnięta”. Bob napisał, że innym wskaźnikiem tego problemu jest zużycie oleju; właściciel może sprawdzić obecność czarnych osadów, mokrych lub suchych, na dnie korpusu przepustnicy.
„Whitevanguy” dodał, że mogą wystąpić problemy ze słabymi lub przerywanymi masami, powodujące „dziwne problemy elektryczne”. Uszkodzone czujniki MAP również mogą powodować podobne problemy.
(wskazówki dotyczące napraw | wskazówki dotyczące wydajności | mężczyźni stojący za 3.9 V6: Willem Weertman | Pete Hagenbuch)
Strona główna •
Silniki •
Recenzje •
Chrysler 1904-2018 •
Nadchodzące •
Ciężarówki •
Samochody
Rozpowszechniaj wiadomość przez <!--Tweet or--> Facebook!
Nie udzielamy żadnych gwarancji dotyczących ważności lub dokładności informacji, prognoz lub porad - .
Copyright © VerticalScope Inc. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dodge, Jeep, Chrysler, Ram i Mopar są znakami towarowymi Fiat Chrysler Automobiles.
