O motor 3.9 V6 Dodge Truck Negligenciado
Graças a Vince Spinelli, Gabriel Couriel, Dan Stern, Vincent Roberts e Mark P.
O 3.9 V6 era parente próximo do 318 V8, mantendo até mesmo o diâmetro e o curso, criado porque a futura Dodge Dakota precisava de um motor V6. Criar um novo V6 teria levado muito tempo e dinheiro.
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O 3.9 foi usado na Dakota (motor base), Ram 1500 (motor base) e Ram 1500 van (opcional; um 318 V8 era padrão). Lançado em 1986 (para a Dakota de 1987), o motor foi uma solução provisória, mas foi bom o suficiente para durar 13 anos. Foi finalmente substituído nas picapes de 2001, ironicamente por uma versão de 3,7 litros do motor V8 de 4,7 litros "Next Generation". (Também ironicamente, um motor intimamente relacionado - o 360 V8 - teve dois cilindros adicionados para fazer um V10 para picapes e Vipers.)
Criando um novo motor a partir de um antigo
Willem Weertman, o designer-chefe do motor, disse: "Eles queriam ter um motor atualizado em relação ao 4 cilindros; o V-6 foi projetado como uma forma de fornecer um V-6 com o menor custo de ferramentas possível. Devido ao investimento de capital, não queríamos entrar em um motor totalmente novo. Só queríamos ver o que podíamos fazer com o que tínhamos e isso nos levou a olhar para a versão V-6 do Motor Mound Road. Foi assim que foi feito.
"O motor tinha que ser menor do que o V-8 para caber no compartimento. Foi só em anos posteriores que espaço suficiente foi encontrado para poder colocar o V-8 no lugar. ... Tivemos um desafio no V-6 porque os pinos da manivela tiveram que ser divididos para evitar a ignição muito desigual se tivéssemos apenas 3 pinos da manivela, cada pino da manivela tendo duas bielas, como é a prática do V-8. A razão é que o motor ficaria bastante desequilibrado e não seria aceitável nem mesmo em um motor de caminhão. Então, tivemos que redesenhar a extremidade inferior para dividir os pinos da manivela e tornar a ordem de ignição um pouco mais uniforme e parece ter dado certo."https://www.allpar.com/
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O chefe de ajuste do motor Pete Hagenbuch lembrou: "O 3.9, que foi construído em Mound Road, no equipamento de usinagem que incluía um ângulo de inclinação de 90 graus. Era outro daqueles motores do tipo boom-boom, boom-boom. Eu tinha dois deles, ambos automáticos, e isso não me incomodou nem um pouco; mas os manuais eram horríveis, especialmente se você os forçasse a diminuir a velocidade. Ele disparava todos os tipos de vibrações simpáticas, apenas uma maneira horrível de construir um motor. E a Chrysler naquela época tinha princípios; não construíamos motores daquela maneira.
"Estou confiante de que passou pelo topo e voltou com a mensagem de que 'de jeito nenhum, você não pode fazer isso - não é comercial'. Então, anos depois, já tínhamos admitido que os Tempests e F85s automáticos eram aceitáveis, desde que você não os visse em marcha lenta sob o capô, onde eles estavam apenas se debatendo. Com a absorção de vibração que você obtém em um conversor de torque, eles estavam ok no que diz respeito à condução."
O 3.9 em uso
Em 1987, seu primeiro ano, o 3.9 usava carburadores Holley 6280 de dois corpos com feedback. Essa configuração pode ter durado até 1988 nas Dakotas, mas então a Dodge colocou uma admissão e indução EFI no 318 e no 3.9. Eles compartilhavam um corpo de borboleta Holley, até as versões Magnum, e usavam um distribuidor de avanço não a vácuo. Um engenheiro escreveu: "Lembro-me de que eles tiveram um tempo horrível com a distribuição de combustível/ar. Todos nós fomos convidados a ajudar se tivéssemos um vislumbre."
De então até os modelos de 1991, eles usaram injeção de combustível de ponto único - relativamente ineficiente, mas mais fácil de controlar e manter do que um carburador. As picapes de 1992 usaram um sistema de injeção de múltiplas portas; as cabeças e outras peças foram atualizadas ao mesmo tempo, com mais peças intercambiáveis com o 318. O resultado foi um grande aumento de potência.
Na Dakota de 1987, o V6 de 239 polegadas cúbicas produzia 125 cavalos de potência a 4.000 rpm e 195 lb-pés de torque a 2.000 rpm, com uma taxa de compressão de 9,2:1. Isso foi muito acima dos 95 cv e 170 lb-pés de torque do seis em linha de 1987. Tanto o 318 quanto o 3.9 ganharam tuchos hidráulicos de rolo de baixa fricção com este ano modelo.
As versões Magnum, com muitas mudanças (veja a página 318), saltaram para 180 cv, e o torque saltou de 195 para 220 lb-pés. A quilometragem de gás foi aproximadamente 2 mpg melhor do que o Magnum 318.
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Na Dakota e Ram de 1994, os coletores de escape foram encolhidos para 1 5/8" e o escape foi reduzido para 2,5" de 3", eliminando 5 cavalos de potência, mas sem dúvida economizando algum dinheiro. A maior eficiência do sistema levou os engenheiros a abandonar o EGR nas picapes de 1996.
Em 1997, o 3.9 recebeu injeção de combustível sequencial de múltiplas portas, onde cada injetor dispara quando o cilindro está aspirando ar (nos sistemas de injeção de múltiplas portas mais antigos, o injetor costumava disparar contra uma válvula fechada). Ajudado por uma folga maior da vela de ignição, o sistema aumentou a capacidade de resposta, embora as classificações de potência e torque tenham permanecido as mesmas de 1996: 175 cv a 4.800 rpm e 225 lb-pés de torque a 3.200 rpm. Na época, o 318 estava produzindo 230 cv e 300 lb-pés de torque.
Reparos comuns
O membro do fórum Allpar Dean C. descobriu que sua van 3.9 de 2002 tropeçava e funcionava mal, alguns minutos após uma reinicialização quente. Quando o acelerador era acionado, ele estourava; quando recebia muito acelerador, ele acelerava e funcionava normalmente. O tropeço durava até alguns minutos; se fosse conduzido, ele hesitaria, engasgaria e estouraria por vários minutos, a menos que fosse totalmente acelerado. Depois de alguns minutos, estaria bom até que a van fosse desligada por 5 a 15 minutos. As partidas a frio eram normais.
Bob Lincoln escreveu que o V-6 de 3,9 L geralmente tinha um vazamento de vácuo na "junta da bandeja inferior" no coletor de admissão, o que poderia causar tropeços e marcha lenta ruim após uma reinicialização quente, e "estouros" quando o acelerador é "acionado". Bob escreveu que outro indicador desse problema é o consumo de óleo; o proprietário pode verificar se há resíduos pretos, úmidos ou secos, na parte inferior do corpo do acelerador.
"Whitevanguy" acrescentou que pode haver problemas com aterramentos fracos ou intermitentes causando "problemas elétricos estranhos". Sensores MAP ruins também podem causar problemas semelhantes.
(dicas de reparo | dicas de desempenho | os homens por trás do 3.9 V6: Willem Weertman | Pete Hagenbuch)
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O 3.9 V6 era parente próximo do 318 V8, mantendo até mesmo o diâmetro e o curso, criado porque a futura Dodge Dakota precisava de um motor V6. Criar um novo V6 teria levado muito tempo e dinheiro.
O 3.9 foi usado na Dakota (motor base), Ram 1500 (motor base) e Ram 1500 van (opcional; um 318 V8 era padrão). Lançado em 1986 (para a Dakota de 1987), o motor foi uma solução provisória, mas foi bom o suficiente para durar 13 anos. Foi finalmente substituído nas picapes de 2001, ironicamente por uma versão de 3,7 litros do motor V8 de 4,7 litros "Next Generation". (Também ironicamente, um motor intimamente relacionado - o 360 V8 - teve dois cilindros adicionados para fazer um V10 para picapes e Vipers.)
Criando um novo motor a partir de um antigo
Willem Weertman, o designer-chefe do motor, disse: "Eles queriam ter um motor atualizado em relação ao 4 cilindros; o V-6 foi projetado como uma forma de fornecer um V-6 com o menor custo de ferramentas possível. Devido ao investimento de capital, não queríamos entrar em um motor totalmente novo. Só queríamos ver o que podíamos fazer com o que tínhamos e isso nos levou a olhar para a versão V-6 do Motor Mound Road. Foi assim que foi feito.
"O motor tinha que ser menor do que o V-8 para caber no compartimento. Foi só em anos posteriores que espaço suficiente foi encontrado para poder colocar o V-8 no lugar. ... Tivemos um desafio no V-6 porque os pinos da manivela tiveram que ser divididos para evitar a ignição muito desigual se tivéssemos apenas 3 pinos da manivela, cada pino da manivela tendo duas bielas, como é a prática do V-8. A razão é que o motor ficaria bastante desequilibrado e não seria aceitável nem mesmo em um motor de caminhão. Então, tivemos que redesenhar a extremidade inferior para dividir os pinos da manivela e tornar a ordem de ignição um pouco mais uniforme e parece ter dado certo."https://www.allpar.com/
O chefe de ajuste do motor Pete Hagenbuch lembrou: "O 3.9, que foi construído em Mound Road, no equipamento de usinagem que incluía um ângulo de inclinação de 90 graus. Era outro daqueles motores do tipo boom-boom, boom-boom. Eu tinha dois deles, ambos automáticos, e isso não me incomodou nem um pouco; mas os manuais eram horríveis, especialmente se você os forçasse a diminuir a velocidade. Ele disparava todos os tipos de vibrações simpáticas, apenas uma maneira horrível de construir um motor. E a Chrysler naquela época tinha princípios; não construíamos motores daquela maneira.
"Estou confiante de que passou pelo topo e voltou com a mensagem de que 'de jeito nenhum, você não pode fazer isso - não é comercial'. Então, anos depois, já tínhamos admitido que os Tempests e F85s automáticos eram aceitáveis, desde que você não os visse em marcha lenta sob o capô, onde eles estavam apenas se debatendo. Com a absorção de vibração que você obtém em um conversor de torque, eles estavam ok no que diz respeito à condução."
O 3.9 em uso
Em 1987, seu primeiro ano, o 3.9 usava carburadores Holley 6280 de dois corpos com feedback. Essa configuração pode ter durado até 1988 nas Dakotas, mas então a Dodge colocou uma admissão e indução EFI no 318 e no 3.9. Eles compartilhavam um corpo de borboleta Holley, até as versões Magnum, e usavam um distribuidor de avanço não a vácuo. Um engenheiro escreveu: "Lembro-me de que eles tiveram um tempo horrível com a distribuição de combustível/ar. Todos nós fomos convidados a ajudar se tivéssemos um vislumbre."
De então até os modelos de 1991, eles usaram injeção de combustível de ponto único - relativamente ineficiente, mas mais fácil de controlar e manter do que um carburador. As picapes de 1992 usaram um sistema de injeção de múltiplas portas; as cabeças e outras peças foram atualizadas ao mesmo tempo, com mais peças intercambiáveis com o 318. O resultado foi um grande aumento de potência.
Na Dakota de 1987, o V6 de 239 polegadas cúbicas produzia 125 cavalos de potência a 4.000 rpm e 195 lb-pés de torque a 2.000 rpm, com uma taxa de compressão de 9,2:1. Isso foi muito acima dos 95 cv e 170 lb-pés de torque do seis em linha de 1987. Tanto o 318 quanto o 3.9 ganharam tuchos hidráulicos de rolo de baixa fricção com este ano modelo.
As versões Magnum, com muitas mudanças (veja a página 318), saltaram para 180 cv, e o torque saltou de 195 para 220 lb-pés. A quilometragem de gás foi aproximadamente 2 mpg melhor do que o Magnum 318.
Na Dakota e Ram de 1994, os coletores de escape foram encolhidos para 1 5/8" e o escape foi reduzido para 2,5" de 3", eliminando 5 cavalos de potência, mas sem dúvida economizando algum dinheiro. A maior eficiência do sistema levou os engenheiros a abandonar o EGR nas picapes de 1996.
Em 1997, o 3.9 recebeu injeção de combustível sequencial de múltiplas portas, onde cada injetor dispara quando o cilindro está aspirando ar (nos sistemas de injeção de múltiplas portas mais antigos, o injetor costumava disparar contra uma válvula fechada). Ajudado por uma folga maior da vela de ignição, o sistema aumentou a capacidade de resposta, embora as classificações de potência e torque tenham permanecido as mesmas de 1996: 175 cv a 4.800 rpm e 225 lb-pés de torque a 3.200 rpm. Na época, o 318 estava produzindo 230 cv e 300 lb-pés de torque.
| Cilindrada | 239 polegadas cúbicas / 3906 cc |
| Diâmetro e curso | 3,91 x 3,31 (V6 de 90 graus) |
| Válvulas | Acima - 12 válvulas, seguidores de rolos, tuchos hidráulicos |
| Injeção de combustível | 1987: Nenhum, carburador Holley 1988-1991: Eletrônico de ponto único 1992-1996: Múltiplos pontos 1997-fim: Sequencial, múltiplo ponto sem retorno |
| Construção | Bloco e cabeças de ferro fundido |
| Taxa de compressão | 9,1:1 (1997) |
| Redline | 5.250 rpm (1997) |
| Combustível | Regular sem chumbo de 87 octanas |
| Óleo, líquido de arrefecimento | 4 quartos de óleo, 14 quartos de líquido de arrefecimento |
| Emissões | Catalisador de 3 vias, dois sensores de oxigênio aquecidos (1997) |
| Quilometragem da EPA (1997 Dakota) | 16 cidade, 22 rodovia (2WD, transmissão manual) 15 cidade, 18 rodovia (4WD, transmissão automática) |
Reparos comuns
O membro do fórum Allpar Dean C. descobriu que sua van 3.9 de 2002 tropeçava e funcionava mal, alguns minutos após uma reinicialização quente. Quando o acelerador era acionado, ele estourava; quando recebia muito acelerador, ele acelerava e funcionava normalmente. O tropeço durava até alguns minutos; se fosse conduzido, ele hesitaria, engasgaria e estouraria por vários minutos, a menos que fosse totalmente acelerado. Depois de alguns minutos, estaria bom até que a van fosse desligada por 5 a 15 minutos. As partidas a frio eram normais.
Bob Lincoln escreveu que o V-6 de 3,9 L geralmente tinha um vazamento de vácuo na "junta da bandeja inferior" no coletor de admissão, o que poderia causar tropeços e marcha lenta ruim após uma reinicialização quente, e "estouros" quando o acelerador é "acionado". Bob escreveu que outro indicador desse problema é o consumo de óleo; o proprietário pode verificar se há resíduos pretos, úmidos ou secos, na parte inferior do corpo do acelerador.
"Whitevanguy" acrescentou que pode haver problemas com aterramentos fracos ou intermitentes causando "problemas elétricos estranhos". Sensores MAP ruins também podem causar problemas semelhantes.
(dicas de reparo | dicas de desempenho | os homens por trás do 3.9 V6: Willem Weertman | Pete Hagenbuch)
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