Willem Weertman schrieb in seinem Motorenbuch, dass der 2,7-Liter-Motor mit Francois Castaings Überzeugung begann, dass ein fortschrittlicher, leichter und effizienter Motor benötigt wurde, um den Ruf von Chrysler zu sichern. Der Motor war daher ein neues Design mit Aluminiumblöcken und -köpfen, doppelten obenliegenden Nockenwellen, 24 Ventilen und anderen Merkmalen, um die Effizienz zu gewährleisten.
Er wurde 1998 auf den Markt gebracht und hatte eine kleinere Bohrung und einen kleineren Hub als der 2-Liter-Vierzylinder-„Neon“-Motor; und da das Unternehmen bereits größere V6-Motoren hatte, wurden der Zylinderabstand und die Deckhöhe mit 104 mm bzw. 210 mm viel kleiner als die der 3,2/3,5-Motoren. Der Aluminiumblock wurde durch eingegossene Eisenbuchsen vor Verschleiß geschützt; Für jede der vier Hauptlagerkappen wurden sechs Befestigungsbolzen verwendet, von denen einige auch eine Windleitblech befestigten – das auch eine Doppelfunktion erfüllte und die vier Kappen stabilisierte, um Geräusche zu reduzieren.
Die Steuerkette des 2,7-Liter-Motors trieb die Wasserpumpe an (die Ölpumpe wurde direkt von der Kurbelwelle angetrieben); Der Motor war eine Überlappungskonstruktion, was die Steuerkette zu einer umsichtigen Wahl gegenüber einem Riemen machte. Die Köpfe und der Block wurden verlängert, um einen Hohlraum für die Kette zu schaffen. Die Einlassventile (innen) und Auslassventile (außen) wurden von separaten Nockenwellen angetrieben, die aus Stahlrohren und gehärteten Stahlnocken bestanden – eine Methode, die das Gewicht gegenüber den üblichen festen Nockenwellen reduzierte. Kurze Rollenketten verbanden jede Einlassnockenwelle mit ihrer Auslassnockenwelle; Die Ketten hatten hydraulische Spanner.
Die Brennkammer des 2,7ers war eine Penthouse-Konstruktion mit mittig montierten Zündkerzen. Kipphebel mit Rollenfolgern ähnelten denen des 2,0-Liter-Vierzylinders.
Alle 2,7-Motoren hatten eine Zündspule auf der Zündkerze, ohne Zündkabel, und eine sequentielle Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung.
Die Leistung pro Liter war mit 74 PS/Liter die höchste aller Chrysler-V-Motoren, nicht weit von den 75 PS/Liter des DOHC 2.0 entfernt. Das Verdichtungsverhältnis betrug bei der Markteinführung 9,7:1 mit 200 PS (149 kW) bei 5.800 U/min und 190 lb-ft (258 Nm) bei 4.850 U/min. Der Motor wog 337 Pfund.
Eine Magnum-Version des 2,7-Liter-Motors verwendet ein variables Ansaugsystem, das auf Chryslers Arbeit in den 1950er und 60er Jahren aufbaut (andere Automobilhersteller haben ebenfalls variable Ansaugsysteme verwendet). Es variiert die Länge der Ansaugkrümmerrohre, um bei unterschiedlichen Motordrehzahlen einen kleinen, aber nützlichen Aufladeeffekt zu erzeugen. In der Vergangenheit opferte das Abstimmen der Luftrohre auf einen Schub bei einer Motordrehzahl die Leistung bei einer anderen; Dies ähnelt der variablen Ventilsteuerung, da es vermeidet, eine Motordrehzahl gegenüber einer anderen für Leistungssteigerungen zu wählen. Unabhängig vom Magnum- oder Standardmotor bestand der Ansaugkrümmer aus verstärktem Nylon mit einer viel glatteren Oberfläche als ein Eisenansaugkrümmer, der einen einzelnen Drosselkörper speiste.
Der 2,7er im LX hatte eine elektronische Drosselklappensteuerung und eine Verbesserung des Ansaugkrümmers (im Folgenden genauer beschrieben).
Der 2,7-Liter-Motor neigte ursprünglich dazu, Schlamm zu erzeugen, der zu Motorausfällen führte. Ähnliche Probleme traten bei Toyota- und Volkswagen-Motoren auf. Uns wurde gesagt, dass Chrysler kurz nach den ersten gemeldeten Fällen das Problem auf das Kurbelgehäuseentlüftungssystem zurückführte; Kohlenwasserstoffe gelangten in das Öl und zersetzten die Additive. Dieses Problem wurde gelöst (etwa 2002-2004), und die Anzahl der Motorausfälle scheint gering zu sein.
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Bob Sheaves schlug vor, dass der DOHC-2,7-Motor vom 3,5-Liter-V6-Motor abgeleitet wurde („Ich beziehe mich auf das Entwicklungsdesign und die Komponenten und nicht auf das, was schließlich in Serie ging.“) Insbesondere schrieb er, dass der 2,7er aus dem 3,2er entwickelt wurde, der aus dem 3,5er entwickelt wurde – alles in Highland Park und später in CTC. Es gab mehrere Änderungen, aber der Ausgangspunkt für alle war der 3.5. Willem Weertmans Chrysler Engines Buch deutet darauf hin, dass der 2,7er auf dem 3,5er basierte, aber er stimmte zu, dass er zu einer eigenen Motorenfamilie gehörte.
Der 2,7-V6-Motor reduzierte die Geräuschentwicklung gegenüber dem 3,5er:
Die geschmiedete Stahlkurbelwelle, die mit Finite-Elemente-Analyse (FEA) konstruiert wurde, hatte eine um 26 % höhere Torsionssteifigkeit und war die steifste Kurbelwelle, die Chrysler bis zu diesem Zeitpunkt analysiert hatte
Der Zylinderblock aus Aluminiumguss hatte dank FEA-Studien, die sich auf die Torsionsfrequenz, die seitliche Biegung und die Torsionsbiegung konzentrierten, eine um 28 % höhere Torsionssteifigkeit. Der Block verfügte über:
Umfangreiche Rippen
Sechs Hauptlagerkappenbolzen – vier vertikal, zwei quer. Für die Laufruhe überstieg die Eigenfrequenz der Lagerkappen die Zündfrequenz des Motors. Steife Lagerkappen reduzierten den Verschleiß, der durch Durchbiegung unter Last verursacht wurde
Ein strukturelles Windleitblech trug zur Unterstützung der Hauptlagerkappen bei, um die Gesamtsteifigkeit zu erhöhen
Die Klimakompressor und die Lichtmaschine wurden direkt am Block und an der strukturellen Ölwanne montiert, anstatt Halterungen zu verwenden. Nur die Servolenkungspumpe, das leichteste Zubehörteil, wurde an einer Halterung montiert. Dies erhöhte die Montagefestigkeit im Vergleich zum 3,5er:
Klimakompressor: 68 % steifer
Lichtmaschinenmontage: 13 % steifer
Servolenkungspumpenmontage: 5 % steifer
Eine präzisere Steuerung der hin- und hergehenden Massen und ein besseres Auswuchten reduzierten die nominale Unwucht des Motors um 27 %. Die Kolben waren im Verhältnis zu ihrer Bohrungsgröße um 14 % leichter als zuvor.
Der Ansaugkrümmer mit geringem Rauschen hatte drei abgestimmte Ansaugkanäle von jeder Zylinderbank, die in einem Cluster oder Brennpunkt mit seiner Plenumkammer verbunden waren. Stehende Luftdruckwellen am Mund jedes Kanals waren im Wesentlichen in Phase, während frühere Krümmer bei niedriger Geschwindigkeit Wellen außer Phase hatten, was zu Rauschen führte.
Während die Rippen an den Blockseiten die Gesamtsteifigkeit des Blocks gewährleisten, unterteilten sie flache Oberflächen in kleine Abschnitte, die zu steif sind, um mit den Innengeräuschen des Motors zu resonieren
Isolierte Ventildeckel aus Verbundwerkstoff verhinderten Vibrationen in Resonanz mit den Innengeräuschen im Zylinderkopf; Das Verbundmaterial hatte inhärente Dämpfungseigenschaften.
Mehr zu den Problemen mit dem 2,7-V6-Motor-Schlamm
Randy („GLHS60“) schrieb über Motorschlamm, der an Ölmessstab und PCV usw. beobachtet wurde, wobei der letzte Strohhalm das Blinken der Ölleuchte, das Ticken des Motors, das unregelmäßige Laufen und das Abwürgen war:
Das größte Problem bei 2,7-V6-Motoren ist/war, dass die Wasserpumpendichtung Kühlmittel nach innen austreten ließ und das Öl verdünnte.
Die meisten sogenannten „Schlammmonster“ leiden unter einer langsam undichten Dichtung, die ständig Kühlmittel in das Öl sickern lässt; andere versagen schnell. So oder so, das Öl ist verunreinigt. Dies kann von einem Eigentümer beobachtet werden. [Der beste Weg, einen solchen Motor zu reparieren, ist], einen Mechaniker zu finden, der intime Kenntnisse der 2,7er hat und dieses Problem beobachtet/repariert hat.
Die ursprüngliche Konstruktion der Wasserpumpendichtung war eine Metalltrennplatte mit einer silikonartigen Dichtfläche, die zuverlässig sein sollte, aber eine Geschichte des Versagens hatte. Die neu gestaltete Dichtung war ein konventionellerer Typ, der die Trennplatte nicht verwendete, und eine passende Wasserpumpe, die das Problem zu lösen scheint. Ironischerweise hatte die 2,7er Wasserpumpe zwei Entlüftungslöcher, aber diese waren nur wirksam, wenn die Wasserpumpe selbst undicht war, nicht die Dichtung.
Es muss sofort behoben werden, da sonst ein Motorausfall droht. Ich kann nicht genug betonen, wie wichtig es ist, jemanden zu finden, der Erfahrung mit 2,7ern hat, da selbst viele Händler etwas Angst vor diesen Motoren hatten/haben.
Zwei beitragende Probleme sind:
Manchmal wird eine neue Wasserpumpe eingebaut, ohne die ursprüngliche Trennplatte zu entfernen, da sie wie ein Teil des Motors aussieht, und das Ergebnis sind weitere Probleme.
Viele Wasserpumpensätze enthielten neue Ketten, Führungen und Kettenräder, aber die Nockenwellensensoraussparung befand sich an der falschen Stelle, und der Motor startete nach der Reparatur nicht. Das wurde zweifellos behoben, trug aber sicherlich zum Ruf des 2,7ers bei.
Ich bin ein großer Fan der 2,7er, aber viele kritisieren sie und behaupten, dass die Öldurchgänge und -abläufe zu klein sind usw. Das war nie das eigentliche Problem. Wie jeder Motor kann der 2,7er ein langes Leben haben, wenn das Öl nicht verunreinigt wird.
Chrysler 2,7-Liter-V6-Motorspezifikationen: Überarbeitungen 2004
Im Jahr 2004 wurde der 2,7-Liter-Motor für die LX-Serie modifiziert, um bei der Markteinführung und während des Betriebs im mittleren Bereich mehr Drehmoment bei niedriger Drehzahl zu erzeugen, um eine starke Leistung im täglichen Fahrbetrieb zu erzielen. Der Motor leistete 190 PS bei 6400 U/min und 190 lb-ft Drehmoment bei 4000 U/min. Dies geschah durch die Verwendung eines neuen aktiven Ansaugkrümmers mit Doppelkammer, der auf ein verbessertes Drehmoment bei niedriger Drehzahl abgestimmt war.
Der Krümmer enthielt ein Krümmerabstimmventil, das dem Drehmoment bei niedriger Drehzahl hinzugefügt wurde – wodurch das Drehmoment bei Teillast im primären Fahrbereich von 2100 bis 3400 U/min um 8–10 % erhöht wurde, was zu einer besseren Leistung im Normalbetrieb führte; und auch das Drehmoment unter Volllast erhöhen.
Eine weitere Ergänzung für die LX-Autos war die elektronische Drosselklappensteuerung („Drive by Wire“), die bei Steigungen mit Tempomat gleichmäßigere Geschwindigkeiten ermöglichte; Es interagierte mit dem Getriebesteuerungssystem, um das Gangwechseln zu reduzieren, und passte die Gasannahme an die Pedalbewegung an, basierend auf den Betriebsbedingungen. Beispielsweise kann eine große Pedalbewegung beim Starten die Drosselklappe weniger öffnen als dieselbe Pedalbewegung bei Autobahngeschwindigkeiten.
Der 2,7-Liter-Motor wurde in dieser Konfiguration im Chrysler Sebring und Dodge Avenger 2008 sowie im Dodge Journey 2009 verwendet.
Chrysler V6-Motoren im Vergleich zu denen von Wettbewerbsfahrzeugen, 1998
Fahrzeug
Motor
BHP
RPM
Oktan
Kosten wie getestet
Intrepid/Concorde, 1998
2.7L
200
5800
Normal
$21.000
Acura 25TL, 1997
2.5L
176
6300
Premium
$30.478
Intrepid/Concorde, 1998
3.2L
220
6600
Normal
$24.000
Ford Taurus, 1996
3.0L
200
5750
Normal
$24.205
Cadillac Catera, 1997
3.0L
200
6000
Premium
$34.750
Nissan Maxima, 1997
3.0L
190
5600
Normal
$24.675
LH-Serie, '93-'97
3.5L
214
5850
Mittelklasse
$24.270
Mitsubishi Diamante, '97
3.5L
210
5000
Premium
N/A
Wettbewerbsinformationen aus Pressemappen und Datenbüchern des Herstellers – sortiert nach Leistung pro Liter. Kraftstoffverbrauch nicht verfügbar.
Chrysler V6-Motorspezifikationen – „LH“-Serie, 1998–2007
Kategorie
2,7 Liter (a)
2,7 Liter (b)
3,2 Liter (bis 2002)
Bohrung x Hub
3,39 x 3,09
(86 x 78,5 mm)
3,66 x 3,19
(92 x 81)
Kompression
9,71:1
9,9:1
9,5:1
Leistung: PS (kW)
200 (149) bei 6000
190 (142) bei 6.400
220 (164)
bei 6600
Drehmoment:
lb-ft (Nm)
188 (254)
bei 4900
190 (258) bei 4.000
222 (301)
bei 4000
Max. U/min
6464
6.600
6800 U/min
Kraftstoff
Unverbleites Normalbenzin, 87 Oktan
(a) bei Markteinführung
(b) Dieses Setup begann 2004 und wurde bis 2007 vollständig ausgemustert.
Emissionen: Alle verwenden mindestens einen Drei-Wege-Katalysator, beheizte Vierfach-Sauerstoffsensoren, AGR und interne Motorfunktionen. 3.8 erfüllt die Spezifikationen Tier 2 Bin 5 (Federal) und LEV 2 (CA); 4.0 erfüllt die Spezifikationen Federal Tier 2, Bin 8 und ULEV1 (CA).
Der 2,7-Liter-Motor wurde zugunsten des Pentastar V6 ab dem Modelljahr 2011 ausgemustert.
Willem Weertman schrieb in seinem Motorenbuch, dass der 2,7-Liter-Motor mit Francois Castaings Überzeugung begann, dass ein fortschrittlicher, leichter und effizienter Motor benötigt wurde, um den Ruf von Chrysler zu sichern. Der Motor war daher ein neues Design mit Aluminiumblöcken und -köpfen, doppelten obenliegenden Nockenwellen, 24 Ventilen und anderen Merkmalen, um die Effizienz zu gewährleisten.
Er wurde 1998 auf den Markt gebracht und hatte eine kleinere Bohrung und einen kleineren Hub als der 2-Liter-Vierzylinder-„Neon“-Motor; und da das Unternehmen bereits größere V6-Motoren hatte, wurden der Zylinderabstand und die Deckhöhe mit 104 mm bzw. 210 mm viel kleiner als die der 3,2/3,5-Motoren. Der Aluminiumblock wurde durch eingegossene Eisenbuchsen vor Verschleiß geschützt; Für jede der vier Hauptlagerkappen wurden sechs Befestigungsbolzen verwendet, von denen einige auch eine Windleitblech befestigten – das auch eine Doppelfunktion erfüllte und die vier Kappen stabilisierte, um Geräusche zu reduzieren.
Die Steuerkette des 2,7-Liter-Motors trieb die Wasserpumpe an (die Ölpumpe wurde direkt von der Kurbelwelle angetrieben); Der Motor war eine Überlappungskonstruktion, was die Steuerkette zu einer umsichtigen Wahl gegenüber einem Riemen machte. Die Köpfe und der Block wurden verlängert, um einen Hohlraum für die Kette zu schaffen. Die Einlassventile (innen) und Auslassventile (außen) wurden von separaten Nockenwellen angetrieben, die aus Stahlrohren und gehärteten Stahlnocken bestanden – eine Methode, die das Gewicht gegenüber den üblichen festen Nockenwellen reduzierte. Kurze Rollenketten verbanden jede Einlassnockenwelle mit ihrer Auslassnockenwelle; Die Ketten hatten hydraulische Spanner.
Die Brennkammer des 2,7ers war eine Penthouse-Konstruktion mit mittig montierten Zündkerzen. Kipphebel mit Rollenfolgern ähnelten denen des 2,0-Liter-Vierzylinders.
Alle 2,7-Motoren hatten eine Zündspule auf der Zündkerze, ohne Zündkabel, und eine sequentielle Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung.
Die Leistung pro Liter war mit 74 PS/Liter die höchste aller Chrysler-V-Motoren, nicht weit von den 75 PS/Liter des DOHC 2.0 entfernt. Das Verdichtungsverhältnis betrug bei der Markteinführung 9,7:1 mit 200 PS (149 kW) bei 5.800 U/min und 190 lb-ft (258 Nm) bei 4.850 U/min. Der Motor wog 337 Pfund.
Eine Magnum-Version des 2,7-Liter-Motors verwendet ein variables Ansaugsystem, das auf Chryslers Arbeit in den 1950er und 60er Jahren aufbaut (andere Automobilhersteller haben ebenfalls variable Ansaugsysteme verwendet). Es variiert die Länge der Ansaugkrümmerrohre, um bei unterschiedlichen Motordrehzahlen einen kleinen, aber nützlichen Aufladeeffekt zu erzeugen. In der Vergangenheit opferte das Abstimmen der Luftrohre auf einen Schub bei einer Motordrehzahl die Leistung bei einer anderen; Dies ähnelt der variablen Ventilsteuerung, da es vermeidet, eine Motordrehzahl gegenüber einer anderen für Leistungssteigerungen zu wählen. Unabhängig vom Magnum- oder Standardmotor bestand der Ansaugkrümmer aus verstärktem Nylon mit einer viel glatteren Oberfläche als ein Eisenansaugkrümmer, der einen einzelnen Drosselkörper speiste.
Der 2,7er im LX hatte eine elektronische Drosselklappensteuerung und eine Verbesserung des Ansaugkrümmers (im Folgenden genauer beschrieben).
Der 2,7-Liter-Motor neigte ursprünglich dazu, Schlamm zu erzeugen, der zu Motorausfällen führte. Ähnliche Probleme traten bei Toyota- und Volkswagen-Motoren auf. Uns wurde gesagt, dass Chrysler kurz nach den ersten gemeldeten Fällen das Problem auf das Kurbelgehäuseentlüftungssystem zurückführte; Kohlenwasserstoffe gelangten in das Öl und zersetzten die Additive. Dieses Problem wurde gelöst (etwa 2002-2004), und die Anzahl der Motorausfälle scheint gering zu sein.
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Bob Sheaves schlug vor, dass der DOHC-2,7-Motor vom 3,5-Liter-V6-Motor abgeleitet wurde („Ich beziehe mich auf das Entwicklungsdesign und die Komponenten und nicht auf das, was schließlich in Serie ging.“) Insbesondere schrieb er, dass der 2,7er aus dem 3,2er entwickelt wurde, der aus dem 3,5er entwickelt wurde – alles in Highland Park und später in CTC. Es gab mehrere Änderungen, aber der Ausgangspunkt für alle war der 3.5. Willem Weertmans Chrysler Engines Buch deutet darauf hin, dass der 2,7er auf dem 3,5er basierte, aber er stimmte zu, dass er zu einer eigenen Motorenfamilie gehörte.
Der 2,7-V6-Motor reduzierte die Geräuschentwicklung gegenüber dem 3,5er:
Die geschmiedete Stahlkurbelwelle, die mit Finite-Elemente-Analyse (FEA) konstruiert wurde, hatte eine um 26 % höhere Torsionssteifigkeit und war die steifste Kurbelwelle, die Chrysler bis zu diesem Zeitpunkt analysiert hatte
Der Zylinderblock aus Aluminiumguss hatte dank FEA-Studien, die sich auf die Torsionsfrequenz, die seitliche Biegung und die Torsionsbiegung konzentrierten, eine um 28 % höhere Torsionssteifigkeit. Der Block verfügte über:
Umfangreiche Rippen
Sechs Hauptlagerkappenbolzen – vier vertikal, zwei quer. Für die Laufruhe überstieg die Eigenfrequenz der Lagerkappen die Zündfrequenz des Motors. Steife Lagerkappen reduzierten den Verschleiß, der durch Durchbiegung unter Last verursacht wurde
Ein strukturelles Windleitblech trug zur Unterstützung der Hauptlagerkappen bei, um die Gesamtsteifigkeit zu erhöhen
Die Klimakompressor und die Lichtmaschine wurden direkt am Block und an der strukturellen Ölwanne montiert, anstatt Halterungen zu verwenden. Nur die Servolenkungspumpe, das leichteste Zubehörteil, wurde an einer Halterung montiert. Dies erhöhte die Montagefestigkeit im Vergleich zum 3,5er:
Klimakompressor: 68 % steifer
Lichtmaschinenmontage: 13 % steifer
Servolenkungspumpenmontage: 5 % steifer
Eine präzisere Steuerung der hin- und hergehenden Massen und ein besseres Auswuchten reduzierten die nominale Unwucht des Motors um 27 %. Die Kolben waren im Verhältnis zu ihrer Bohrungsgröße um 14 % leichter als zuvor.
Der Ansaugkrümmer mit geringem Rauschen hatte drei abgestimmte Ansaugkanäle von jeder Zylinderbank, die in einem Cluster oder Brennpunkt mit seiner Plenumkammer verbunden waren. Stehende Luftdruckwellen am Mund jedes Kanals waren im Wesentlichen in Phase, während frühere Krümmer bei niedriger Geschwindigkeit Wellen außer Phase hatten, was zu Rauschen führte.
Während die Rippen an den Blockseiten die Gesamtsteifigkeit des Blocks gewährleisten, unterteilten sie flache Oberflächen in kleine Abschnitte, die zu steif sind, um mit den Innengeräuschen des Motors zu resonieren
Isolierte Ventildeckel aus Verbundwerkstoff verhinderten Vibrationen in Resonanz mit den Innengeräuschen im Zylinderkopf; Das Verbundmaterial hatte inhärente Dämpfungseigenschaften.
Mehr zu den Problemen mit dem 2,7-V6-Motor-Schlamm
Randy („GLHS60“) schrieb über Motorschlamm, der an Ölmessstab und PCV usw. beobachtet wurde, wobei der letzte Strohhalm das Blinken der Ölleuchte, das Ticken des Motors, das unregelmäßige Laufen und das Abwürgen war:
Das größte Problem bei 2,7-V6-Motoren ist/war, dass die Wasserpumpendichtung Kühlmittel nach innen austreten ließ und das Öl verdünnte.
Die meisten sogenannten „Schlammmonster“ leiden unter einer langsam undichten Dichtung, die ständig Kühlmittel in das Öl sickern lässt; andere versagen schnell. So oder so, das Öl ist verunreinigt. Dies kann von einem Eigentümer beobachtet werden. [Der beste Weg, einen solchen Motor zu reparieren, ist], einen Mechaniker zu finden, der intime Kenntnisse der 2,7er hat und dieses Problem beobachtet/repariert hat.
Die ursprüngliche Konstruktion der Wasserpumpendichtung war eine Metalltrennplatte mit einer silikonartigen Dichtfläche, die zuverlässig sein sollte, aber eine Geschichte des Versagens hatte. Die neu gestaltete Dichtung war ein konventionellerer Typ, der die Trennplatte nicht verwendete, und eine passende Wasserpumpe, die das Problem zu lösen scheint. Ironischerweise hatte die 2,7er Wasserpumpe zwei Entlüftungslöcher, aber diese waren nur wirksam, wenn die Wasserpumpe selbst undicht war, nicht die Dichtung.
Es muss sofort behoben werden, da sonst ein Motorausfall droht. Ich kann nicht genug betonen, wie wichtig es ist, jemanden zu finden, der Erfahrung mit 2,7ern hat, da selbst viele Händler etwas Angst vor diesen Motoren hatten/haben.
Zwei beitragende Probleme sind:
Manchmal wird eine neue Wasserpumpe eingebaut, ohne die ursprüngliche Trennplatte zu entfernen, da sie wie ein Teil des Motors aussieht, und das Ergebnis sind weitere Probleme.
Viele Wasserpumpensätze enthielten neue Ketten, Führungen und Kettenräder, aber die Nockenwellensensoraussparung befand sich an der falschen Stelle, und der Motor startete nach der Reparatur nicht. Das wurde zweifellos behoben, trug aber sicherlich zum Ruf des 2,7ers bei.
Ich bin ein großer Fan der 2,7er, aber viele kritisieren sie und behaupten, dass die Öldurchgänge und -abläufe zu klein sind usw. Das war nie das eigentliche Problem. Wie jeder Motor kann der 2,7er ein langes Leben haben, wenn das Öl nicht verunreinigt wird.
Chrysler 2,7-Liter-V6-Motorspezifikationen: Überarbeitungen 2004
Im Jahr 2004 wurde der 2,7-Liter-Motor für die LX-Serie modifiziert, um bei der Markteinführung und während des Betriebs im mittleren Bereich mehr Drehmoment bei niedriger Drehzahl zu erzeugen, um eine starke Leistung im täglichen Fahrbetrieb zu erzielen. Der Motor leistete 190 PS bei 6400 U/min und 190 lb-ft Drehmoment bei 4000 U/min. Dies geschah durch die Verwendung eines neuen aktiven Ansaugkrümmers mit Doppelkammer, der auf ein verbessertes Drehmoment bei niedriger Drehzahl abgestimmt war.
Der Krümmer enthielt ein Krümmerabstimmventil, das dem Drehmoment bei niedriger Drehzahl hinzugefügt wurde – wodurch das Drehmoment bei Teillast im primären Fahrbereich von 2100 bis 3400 U/min um 8–10 % erhöht wurde, was zu einer besseren Leistung im Normalbetrieb führte; und auch das Drehmoment unter Volllast erhöhen.
Eine weitere Ergänzung für die LX-Autos war die elektronische Drosselklappensteuerung („Drive by Wire“), die bei Steigungen mit Tempomat gleichmäßigere Geschwindigkeiten ermöglichte; Es interagierte mit dem Getriebesteuerungssystem, um das Gangwechseln zu reduzieren, und passte die Gasannahme an die Pedalbewegung an, basierend auf den Betriebsbedingungen. Beispielsweise kann eine große Pedalbewegung beim Starten die Drosselklappe weniger öffnen als dieselbe Pedalbewegung bei Autobahngeschwindigkeiten.
Der 2,7-Liter-Motor wurde in dieser Konfiguration im Chrysler Sebring und Dodge Avenger 2008 sowie im Dodge Journey 2009 verwendet.
Chrysler V6-Motoren im Vergleich zu denen von Wettbewerbsfahrzeugen, 1998
Fahrzeug
Motor
BHP
RPM
Oktan
Kosten wie getestet
Intrepid/Concorde, 1998
2.7L
200
5800
Normal
$21.000
Acura 25TL, 1997
2.5L
176
6300
Premium
$30.478
Intrepid/Concorde, 1998
3.2L
220
6600
Normal
$24.000
Ford Taurus, 1996
3.0L
200
5750
Normal
$24.205
Cadillac Catera, 1997
3.0L
200
6000
Premium
$34.750
Nissan Maxima, 1997
3.0L
190
5600
Normal
$24.675
LH-Serie, '93-'97
3.5L
214
5850
Mittelklasse
$24.270
Mitsubishi Diamante, '97
3.5L
210
5000
Premium
N/A
Wettbewerbsinformationen aus Pressemappen und Datenbüchern des Herstellers – sortiert nach Leistung pro Liter. Kraftstoffverbrauch nicht verfügbar.
Chrysler V6-Motorspezifikationen – „LH“-Serie, 1998–2007
Kategorie
2,7 Liter (a)
2,7 Liter (b)
3,2 Liter (bis 2002)
Bohrung x Hub
3,39 x 3,09
(86 x 78,5 mm)
3,66 x 3,19
(92 x 81)
Kompression
9,71:1
9,9:1
9,5:1
Leistung: PS (kW)
200 (149) bei 6000
190 (142) bei 6.400
220 (164)
bei 6600
Drehmoment:
lb-ft (Nm)
188 (254)
bei 4900
190 (258) bei 4.000
222 (301)
bei 4000
Max. U/min
6464
6.600
6800 U/min
Kraftstoff
Unverbleites Normalbenzin, 87 Oktan
(a) bei Markteinführung
(b) Dieses Setup begann 2004 und wurde bis 2007 vollständig ausgemustert.
Emissionen: Alle verwenden mindestens einen Drei-Wege-Katalysator, beheizte Vierfach-Sauerstoffsensoren, AGR und interne Motorfunktionen. 3.8 erfüllt die Spezifikationen Tier 2 Bin 5 (Federal) und LEV 2 (CA); 4.0 erfüllt die Spezifikationen Federal Tier 2, Bin 8 und ULEV1 (CA).
Der 2,7-Liter-Motor wurde zugunsten des Pentastar V6 ab dem Modelljahr 2011 ausgemustert.
ok, hallo, hey, ich versuche gerade herauszufinden, ob der Ölmessstab zur Überprüfung des Öls von einem 2,7er Motor in einem 3,3er Motor funktioniert??? Unserer ist abgebrochen und wir versuchen, einen zu finden, sind zu Pick and Pull gegangen, konnten aber nur einen 2,7er finden
Der 2,7-Liter-Motor war ein sehr fortschrittlicher Motor für Chrysler. Einige Schlammprobleme könnten von der internen Wasserpumpe herrühren, die undicht wurde. Wenn die Wasserpumpe versagte, würde sie Kühlmittel in das Kurbelgehäuse leiten und die Kette überspringen, was möglicherweise zu einem Ventilschaden führte.
Die späteren Modelle wurden stark verbessert, und ich würde nicht zögern, einen zu besitzen.
Ok, hallo, hey, ich versuche nur herauszufinden, ob der Ölmessstab zur Überprüfung des Öls von einem 2,7er in einem 3,3er Motor funktioniert??? Unserer ist abgebrochen und wir versuchen, einen zu finden, sind zu Pick and Pull gegangen, konnten aber nur 2,7er finden.
Sie haben das Baujahr oder Modell Ihres 3,3L nicht erwähnt. Ein gebrauchter könnte den gleichen spröden Kunststoffgriff haben, der an Ihrem alten Stab abgebrochen ist. Neue sind günstig genug. Ein Beispiel:
Ich habe einen Sebring lx von 2002 mit einem 2,7-Liter-Motor. Ich habe ihn fabrikneu gekauft und seitdem beliefen sich die Reparaturen (ohne normale Abnutzung) auf weniger als 2000 Dollar. Ich LIEBE dieses Auto und werde nicht zögern, einen neuen Motor einzubauen, wenn die Zeit kommt... derzeit bei 256.000 km!!!!
Willkommen bei Allpar.
Der 2,7-Liter-Motor war ein ganz besonderes Tier. Es gab keine anderen Varianten dieses Motors.
Die Ventilefedern waren von 1998-2010 gleich (Mopar-Teilenummer #4663801).
Was ist eine "Hubstange"?
Ein sehr häufiges Problem beim 2.7 ist die obere Kühlmittelauslassbaugruppe des Kühlerschlauchs - sie ist ab Werk aus Kunststoff - schlechtes Design - bei meinem 300er sind 3 explodiert. Dorman brachte eine Metallausführung heraus, die hervorragend funktioniert. Ich empfehle dringend, Ihr Kunststoffteil zu ersetzen, bevor Sie mitten in der Nacht und mitten im Nirgendwo mit Überhitzung liegen bleiben.
Ein sehr häufiges Problem beim 2.7er ist die obere Kühlmittelentlüfterbaugruppe des Kühlerschlauchs - sie ist ab Werk aus Kunststoff - schlechtes Design - hatte 3, die an meinem 300er auseinanderflogen. Dorman brachte eine Metallausführung heraus, die hervorragend funktioniert, ich empfehle dringend, Ihre Kunststoffausführung zu ersetzen, bevor Sie mitten in der Nacht mitten im Nirgendwo überhitzen
Habe ein Konto erstellt, um zu sagen, dass kurz nachdem ich dies gelesen hatte, die Kunststoff-Kühlmittelbaugruppe an meinem Sebring von 2004 undicht wurde. Ein seltsamer Zufall, aber ein Ersatzteil ist billig und einfach zu installieren, hat bei mir nur etwa 30 Minuten gedauert, und ich bin nicht sehr versiert in Mechanik.
Ich besitze meinen 08 Dodge Charger mit dem 2,7-l-Motor seit ungefähr 8 Jahren, und vor etwa vier Jahren musste ich die Wasserpumpe und auch die Steuerkette wechseln, weil sie übersprang, und dann auch die Zylinderköpfe!! Meine Frage ist also, ob es einen Rückruf für dieses Problem mit diesen Anlassermotoren gegeben hat, weil ich glaube, dass es wieder passieren wird, nur weil das Auto so läuft, und wenn es etwas ist, das bei diesen bestimmten Motoren üblich ist, ein träges Problem zu haben, weil die ewige Wasserpumpe Kühlmittel in die Kurbelwelle leckt, was dazu führt, dass sie überspringt, warum sollte es dann keinen Rückruf für dieses Problem geben! Ich weiß nur, dass es mich letztes Mal 3.600 Dollar gekostet hat, es reparieren zu lassen, und ich freue mich nicht wirklich darauf, wieder so viel zu bezahlen, wenn es ein häufiges Problem ist und es etwas ist, das mit dem Design des Motors selbst nicht stimmt. Lassen Sie mich wissen, was ich möglicherweise tun kann, um mich davor zu bewahren, wieder so viel Geld ausgeben zu müssen, denn ich liebe mein Auto, aber der Motor macht mir immer wieder Probleme, und wenn es etwas ist, das für den Motor selbst üblich ist, dann sollte es einen Rückruf geben und nicht dem Besitzer überlassen werden, die Probleme immer wieder beheben zu müssen. DANKE
Ich besitze meinen 08 Dodge Charger mit dem 2,7-l-Motor seit etwa 8 Jahren, und vor etwa vier Jahren musste ich die Wasserpumpe und auch die Steuerkette wechseln, weil sie übersprungen ist, und dann auch die Zylinderköpfe!! Die Frage, die ich mir stelle, ist also, ob es einen Rückruf für dieses Problem mit diesen Anlassermotoren gegeben hat, denn ich glaube, dass es wieder passieren wird, nur weil das Auto so läuft, und wenn es etwas ist, das häufig bei diesen bestimmten Motoren auftritt, ein träges Problem, weil die ewige Wasserpumpe Kühlmittel in die Kurbelwelle leckt, was dazu führt, dass sie überspringt, warum sollte es dann keinen Rückruf für dieses Problem geben! Ich weiß nur, dass es mich letztes Mal 3.600 Dollar gekostet hat, es reparieren zu lassen, und ich freue mich nicht wirklich darauf, wieder so viel zu bezahlen, wenn es ein häufiges Problem ist und es etwas ist, das mit dem Design des Motors selbst nicht stimmt. Lassen Sie mich wissen, was ich möglicherweise tun kann, um mich davor zu bewahren, wieder so viel Geld ausgeben zu müssen, denn ich liebe mein Auto, aber der Motor macht mir immer wieder Probleme, und wenn es etwas ist, das für den Motor selbst üblich ist, dann sollte es uns genannt werden, nicht dem Besitzer überlassen, die Probleme immer wieder zu ersetzen. DANKE
Mein 300er von 2009 mit dem 2.7er Motor hatte bei 109.000 Meilen eine defekte Zylinderkopfdichtung. Glücklicherweise hatte er eine lebenslange Antriebsstranggarantie.
Bei der Demontage wurden auch defekte Nockenwellen und ein gerissener Zylinderkopf festgestellt, und da keine Ersatzteile beschafft werden konnten, wies FCA den Händler an, den Motor durch einen neuen zu ersetzen!
Interessante Informationen hier, danke. Ich habe einen 2003 Sebring Conv., den ich 2007 gekauft habe. mit 9.000 Meilen. Er hat jetzt 150.000 Meilen und das einzige Problem, das ich hatte, war das undichte Thermostatgehäuse / Wasserauslass. Ich habe dies zweimal ersetzt und habe jetzt eines mit dem verbesserten Metalldesign zur Hand, wann immer das Problem erneut auftritt. Außerdem ist der Öldruckschalter undicht, was ich nie repariert habe, weil er völlig unzugänglich ist. Ich benutze das Auto heutzutage nur noch im Sommer. Was mich in letzter Zeit ärgert, ist, dass der Motor beim Kaltstart ein "Rumpelgeräusch" macht, das nach etwa einer Minute verschwindet, wenn der Motor warm wird. Angesichts der Laufleistung vermute ich die Steuerkette (Spanner) oder die Wasserpumpe. Also werde ich dem Motor wohl in naher Zukunft eine komplette Überholung gönnen. Glücklicherweise bin ich ausgerüstet, um es selbst zu tun.
Willkommen bei Allpar. Der 2,7-Liter-Longblock von 2005 war nur für dieses Jahr bestimmt und wurde zwischen JR- und LX-Karosserien verwendet.
Sebring- und Stratus-Limousinen. Charger, Magnum & 300.
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