Willem Weertman a écrit, dans son livre sur les moteurs, que le moteur de 2,7 litres a commencé avec la conviction de François Castaing qu'un moteur avancé, léger et efficace était nécessaire pour assurer la réputation de Chrysler. Le moteur était donc une nouvelle conception utilisant des blocs et des culasses en aluminium, des arbres à cames en tête doubles, 24 soupapes et d'autres caractéristiques pour assurer l'efficacité.
Sorti en 1998, il avait un alésage et une course plus petits que le moteur quatre cylindres de 2 litres « Neon » ; et, comme la société avait déjà des moteurs V6 plus gros, l'espacement des cylindres et la hauteur du pont ont tous deux été réduits, à 104 mm et 210 mm respectivement, par rapport à ceux des moteurs 3,2/3,5. Le bloc en aluminium était protégé de l'usure par des chemises d'alésage en fer, coulées en place ; six boulons de fixation étaient utilisés pour chacun des quatre chapeaux de palier principaux, certains fixant également un plateau de ventilation - qui assurait également une double fonction, stabilisant les quatre chapeaux pour réduire le bruit.
La chaîne de distribution du moteur de 2,7 litres entraînait la pompe à eau (la pompe à huile était à entraînement direct depuis le vilebrequin) ; le moteur était une conception à interférence, ce qui faisait de la chaîne de distribution un choix judicieux par rapport à une courroie. Les culasses et le bloc ont été prolongés pour fournir une cavité pour la chaîne. Les soupapes d'admission (intérieures) et les soupapes d'échappement (extérieures) étaient entraînées par des arbres à cames séparés, en tube d'acier et en lobes d'acier trempé - une méthode qui réduisait le poids par rapport aux arbres à cames pleins habituels. De courtes chaînes à rouleaux reliaient chaque came d'admission à sa came d'échappement ; les chaînes avaient des tendeurs hydrauliques.
La chambre de combustion du 2,7 était une conception en forme de pent-roof, avec des bougies d'allumage montées au centre. Les culbuteurs avec des poussoirs à rouleaux étaient similaires à ceux du quatre cylindres de 2,0 litres.
Tous les moteurs 2,7 avaient un allumage à bobine sur bougie, sans câbles de bougie, et une injection de carburant multipoint séquentielle.
La puissance par litre a fini par être la plus élevée de tous les moteurs V de Chrysler, à 74 ch/litre, non loin des 75 ch/litre du DOHC 2.0. Le taux de compression était de 9,7:1 au lancement, avec 200 ch (149 kW) à 5 800 tr/min et 190 lb-pi (258 Nm) à 4 850 tr/min. Le moteur pesait 337 livres.
Une version Magnum du moteur de 2,7 litres utilise un système d'admission variable, s'appuyant sur le travail de Chrysler dans les années 1950 et 60 (d'autres constructeurs automobiles ont également utilisé des systèmes d'admission variables). Il fait varier la longueur des tubes du collecteur d'admission pour créer un petit, mais utile, effet de suralimentation à différentes vitesses du moteur. Dans le passé, le réglage des tubes d'air pour une suralimentation à une vitesse du moteur sacrifiait la puissance à une autre ; ceci est similaire au calage variable des soupapes en ce qu'il évite de choisir une vitesse de moteur plutôt qu'une autre pour les augmentations de performances. Indépendamment du moteur Magnum ou standard, l'admission était en nylon renforcé, avec une surface beaucoup plus lisse qu'une admission en fer, alimentant un seul corps de papillon.
Le 2,7 de la LX avait un contrôle électronique de l'accélérateur et une amélioration du collecteur d'admission (décrite plus en détail ci-dessous).
Le moteur de 2,7 litres avait à l'origine tendance à générer de la boue, ce qui provoquait une défaillance du moteur. Des problèmes similaires sont apparus sur les moteurs Toyota et Volkswagen. On nous a dit que, peu de temps après les premiers cas signalés, Chrysler a isolé le problème du système de ventilation du carter ; des hydrocarbures pénétraient dans l'huile et décomposaient les additifs. Ce problème a été résolu (vers 2002-2004), et le nombre de pannes de moteur semble être faible.
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Bob Sheaves a suggéré que le moteur DOHC 2,7 était dérivé du moteur V6 de 3,5 litres (« Je me réfère à la conception et aux composants du développement, et non pas à ce qui est finalement devenu la production. ») Plus précisément, il a écrit que le 2,7 a été développé à partir du 3,2, qui a été développé à partir du 3,5 le tout à Highland Park et plus tard, au CTC. Il y a eu plusieurs changements, mais le point de départ pour tous était le 3,5. Le livre de Willem Weertman Chrysler Engines suggère que le 2,7 était basé sur le 3,5, mais il a convenu qu'il appartenait à sa propre famille de moteurs.
Le moteur V6 de 2,7 a réduit le bruit par rapport aux niveaux de 3,5 :
Le vilebrequin en acier forgé, conçu à l'aide de l'analyse par éléments finis (FEA), avait une rigidité torsionnelle supérieure de 26 %, et était le vilebrequin le plus rigide que Chrysler ait analysé jusqu'à ce point
Le bloc-cylindres en aluminium moulé avait une rigidité torsionnelle supérieure de 28 %, grâce à des études FEA axées sur la fréquence de torsion, la flexion latérale et la flexion torsionnelle. Le bloc comportait :
Un nervurage important
Six chapeaux de palier principaux à boulons - quatre verticaux, deux transversaux. Pour le silence, la fréquence naturelle des chapeaux de palier dépassait la fréquence de combustion du moteur. Des chapeaux de palier rigides réduisaient l'usure causée par la déflexion sous charge
Un plateau de ventilation structurel a ajouté un support aux chapeaux de palier principaux pour augmenter la rigidité globale
Le compresseur de climatisation et l'alternateur étaient montés directement sur le bloc et le carter d'huile structurel, plutôt que d'utiliser des supports. Seule la pompe de direction assistée, le plus léger des accessoires, était montée sur un support. Cela a augmenté la rigidité de montage par rapport au 3,5 :
Compresseur de climatisation : 68 % plus rigide
Montage de l'alternateur : 13 % plus rigide
Montage de la pompe de direction assistée : 5 % plus rigide
Un contrôle plus précis des masses alternatives et un meilleur équilibrage ont réduit le déséquilibre nominal du moteur de 27 %. Les pistons étaient 14 % plus légers qu'avant, par rapport à leur taille d'alésage.
Le collecteur d'admission à faible grondement avait trois conduits d'admission accordés de chaque rangée de cylindres, reliés à sa chambre de plénum en grappe ou point focal. Les ondes de pression d'air stationnaires à l'embouchure de chaque conduit étaient essentiellement en phase, tandis que les collecteurs précédents avaient des ondes déphasées à basse vitesse, ce qui entraînait des bruits de grondement.
Tout en assurant une rigidité globale au bloc, les côtés nervurés du bloc ont divisé les surfaces planes en petites sections trop rigides pour résonner avec les bruits internes du moteur
Les couvre-culasses composites isolés empêchaient les vibrations en résonance avec le bruit interne dans la culasse ; le matériau composite avait des caractéristiques d'amortissement inhérentes.
Plus d'informations sur les problèmes de boue du moteur V6 de 2,7
Randy (« GLHS60 ») a écrit au sujet de la boue du moteur telle qu'observée sur la jauge et le PCV, etc., la goutte d'eau étant le clignotement du voyant d'huile, le tic-tac du moteur, le fonctionnement erratique et le calage :
Le plus gros problème avec les moteurs V6 de 2,7 est/était la fuite du joint de la pompe à eau, ce qui entraînait une dilution interne de l'huile.
La plupart des soi-disant « monstres de boue » souffrent d'un joint qui fuit lentement et qui laisse continuellement du liquide de refroidissement dans l'huile ; d'autres tombent en panne rapidement. Dans les deux cas, l'huile est contaminée. Cela peut être observé par un propriétaire. [La meilleure façon de réparer un tel moteur est] de trouver un mécanicien qui connaît parfaitement les 2,7 et qui a observé/réparé ce problème.
Le joint de pompe à eau de conception d'origine était une plaque de séparation métallique avec une surface d'étanchéité de type silicone qui aurait dû être fiable, mais qui avait des antécédents de défaillance. Le joint redessiné était d'un type plus conventionnel qui n'utilisait pas la plaque de séparation et une pompe à eau correspondante qui semble avoir résolu le problème. Ironiquement, la pompe à eau 2,7 avait deux trous de drainage, mais ceux-ci n'étaient efficaces que si la pompe à eau elle-même fuyait, et non le joint.
Il faut s'y attaquer instantanément, sinon la panne du moteur est imminente. Je ne saurais trop insister sur l'importance de trouver quelqu'un d'expérimenté avec les 2,7, car même de nombreux concessionnaires ont/avaient quelque peu peur de ces moteurs.
Deux problèmes contributifs sont :
Une nouvelle pompe à eau est parfois installée sans retirer la plaque de séparation d'origine, car elle ressemble à une partie du moteur et le résultat est d'autres problèmes.
De nombreux kits de pompe à eau comprenaient de nouvelles chaînes, des guides et des pignons, mais l'encoche du capteur d'arbre à cames était au mauvais endroit et le moteur ne démarrait pas après les réparations. Cela a sans aucun doute été rectifié, mais a certainement contribué à la réputation du 2,7.
Je suis un grand fan des 2,7, mais beaucoup les critiquent, affirmant que les passages d'huile et les drains sont trop petits, etc. Ce n'était jamais le vrai problème. Comme tout moteur, le 2,7 peut avoir une longue durée de vie si l'huile n'est pas contaminée.
Spécifications du moteur V6 de 2,7 litres Chrysler : révisions de 2004
En 2004, le moteur de 2,7 litres a été modifié pour la série LX afin de produire plus de couple à bas régime au démarrage et pendant le fonctionnement à mi-régime pour des performances élevées dans la conduite quotidienne. Le moteur produisait 190 ch à 6 400 tr/min et 190 lb-pi de couple à 4 000 tr/min. Cela a été fait en utilisant un nouveau collecteur d'admission actif à double plénum réglé pour un couple amélioré à bas régime.
Le collecteur comprenait une soupape de réglage du collecteur ajoutée au couple à bas régime - augmentant le couple à régime partiel de 8 à 10 % dans la plage de conduite principale de 2 100 à 3 400 tr/min, ce qui donnait de meilleures performances en conduite normale ; et ajoutant également du couple à plein régime.
Un autre ajout pour les voitures LX était le contrôle électronique de l'accélérateur (« commande électrique »), qui permettait des vitesses plus constantes sur les pentes avec le régulateur de vitesse ; il interagissait avec le système de contrôle de la transmission pour réduire la recherche de rapports et adaptait la réponse de l'accélérateur au mouvement de la pédale en fonction des conditions de fonctionnement. Par exemple, un grand mouvement de la pédale au démarrage peut ouvrir l'accélérateur moins que le même mouvement de la pédale à des vitesses d'autoroute.
Le moteur de 2,7 litres a été utilisé dans cette configuration sur la Chrysler Sebring 2008 et la Dodge Avenger, et sur la Dodge Journey 2009.
Moteurs V6 Chrysler comparés à ceux des voitures concurrentes, 1998
Véhicule
Moteur
BHP
RPM
Octane
Coût tel que testé
Intrepid/Concorde, 1998
2.7L
200
5800
Ordinaire
21 000 $
Acura 25TL, 1997
2.5L
176
6300
Premium
30 478 $
Intrepid/Concorde, 1998
3.2L
220
6600
Ordinaire
24 000 $
Ford Taurus, 1996
3.0L
200
5750
Ordinaire
24 205 $
Cadillac Catera, 1997
3.0L
200
6000
Premium
34 750 $
Nissan Maxima, 1997
3.0L
190
5600
Ordinaire
24 675 $
Série LH, '93-'97
3.5L
214
5850
Mi-Grade
24 270 $
Mitsubishi Diamante, '97
3.5L
210
5000
Premium
N/A
Informations concurrentielles tirées des kits de presse et des livres de données du fabricant - triées par ordre de rendement par litre. Kilométrage non disponible.
Spécifications du moteur V6 Chrysler - série « LH », 1998-2007
Catégorie
2,7 litres (a)
2,7 litres (b)
3,2 litres (jusqu'en 2002)
Alésage x course
3,39 x 3,09
(86 x 78,5 mm)
3,66 x 3,19
(92 x 81)
Compression
9,71:1
9,9:1
9,5:1
Puissance : ch (kW)
200 (149) @ 6000
190 (142) @ 6 400
220 (164)
@ 6600
Couple :
lb-pi (Nm)
188 (254)
@ 4900
190 (258) @ 4 000
222 (301)
@ 4000
Max. TR/MIN
6464
6 600
6800 tr/min
Carburant
Sans plomb ordinaire, indice d'octane 87
(a) au lancement
(b) cette configuration a commencé en 2004 et a été complètement supprimée en 2007.
Émissions : tous utilisent au moins un convertisseur catalytique à trois voies, des capteurs d'oxygène chauffés quadruples, une EGR et des caractéristiques internes du moteur. 3.8 répond aux spécifications Tier 2 bin 5 (fédéral) et LEV 2 (CA) ; 4.0 répond aux spécifications fédérales de niveau 2, bin 8 et ULEV1 (CA).
Le moteur de 2,7 litres a été progressivement supprimé au profit du Pentastar V6 à partir de l'année modèle 2011.
Willem Weertman a écrit, dans son livre sur les moteurs, que le moteur de 2,7 litres a commencé avec la conviction de François Castaing qu'un moteur avancé, léger et efficace était nécessaire pour assurer la réputation de Chrysler. Le moteur était donc une nouvelle conception utilisant des blocs et des culasses en aluminium, des arbres à cames en tête doubles, 24 soupapes et d'autres caractéristiques pour assurer l'efficacité.
Sorti en 1998, il avait un alésage et une course plus petits que le moteur quatre cylindres de 2 litres « Neon » ; et, comme la société avait déjà des moteurs V6 plus gros, l'espacement des cylindres et la hauteur du pont ont tous deux été réduits, à 104 mm et 210 mm respectivement, par rapport à ceux des moteurs 3,2/3,5. Le bloc en aluminium était protégé de l'usure par des chemises d'alésage en fer, coulées en place ; six boulons de fixation étaient utilisés pour chacun des quatre chapeaux de palier principaux, certains fixant également un plateau de ventilation - qui assurait également une double fonction, stabilisant les quatre chapeaux pour réduire le bruit.
La chaîne de distribution du moteur de 2,7 litres entraînait la pompe à eau (la pompe à huile était à entraînement direct depuis le vilebrequin) ; le moteur était une conception à interférence, ce qui faisait de la chaîne de distribution un choix judicieux par rapport à une courroie. Les culasses et le bloc ont été prolongés pour fournir une cavité pour la chaîne. Les soupapes d'admission (intérieures) et les soupapes d'échappement (extérieures) étaient entraînées par des arbres à cames séparés, en tube d'acier et en lobes d'acier trempé - une méthode qui réduisait le poids par rapport aux arbres à cames pleins habituels. De courtes chaînes à rouleaux reliaient chaque came d'admission à sa came d'échappement ; les chaînes avaient des tendeurs hydrauliques.
La chambre de combustion du 2,7 était une conception en forme de pent-roof, avec des bougies d'allumage montées au centre. Les culbuteurs avec des poussoirs à rouleaux étaient similaires à ceux du quatre cylindres de 2,0 litres.
Tous les moteurs 2,7 avaient un allumage à bobine sur bougie, sans câbles de bougie, et une injection de carburant multipoint séquentielle.
La puissance par litre a fini par être la plus élevée de tous les moteurs V de Chrysler, à 74 ch/litre, non loin des 75 ch/litre du DOHC 2.0. Le taux de compression était de 9,7:1 au lancement, avec 200 ch (149 kW) à 5 800 tr/min et 190 lb-pi (258 Nm) à 4 850 tr/min. Le moteur pesait 337 livres.
Une version Magnum du moteur de 2,7 litres utilise un système d'admission variable, s'appuyant sur le travail de Chrysler dans les années 1950 et 60 (d'autres constructeurs automobiles ont également utilisé des systèmes d'admission variables). Il fait varier la longueur des tubes du collecteur d'admission pour créer un petit, mais utile, effet de suralimentation à différentes vitesses du moteur. Dans le passé, le réglage des tubes d'air pour une suralimentation à une vitesse du moteur sacrifiait la puissance à une autre ; ceci est similaire au calage variable des soupapes en ce qu'il évite de choisir une vitesse de moteur plutôt qu'une autre pour les augmentations de performances. Indépendamment du moteur Magnum ou standard, l'admission était en nylon renforcé, avec une surface beaucoup plus lisse qu'une admission en fer, alimentant un seul corps de papillon.
Le 2,7 de la LX avait un contrôle électronique de l'accélérateur et une amélioration du collecteur d'admission (décrite plus en détail ci-dessous).
Le moteur de 2,7 litres avait à l'origine tendance à générer de la boue, ce qui provoquait une défaillance du moteur. Des problèmes similaires sont apparus sur les moteurs Toyota et Volkswagen. On nous a dit que, peu de temps après les premiers cas signalés, Chrysler a isolé le problème du système de ventilation du carter ; des hydrocarbures pénétraient dans l'huile et décomposaient les additifs. Ce problème a été résolu (vers 2002-2004), et le nombre de pannes de moteur semble être faible.
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Bob Sheaves a suggéré que le moteur DOHC 2,7 était dérivé du moteur V6 de 3,5 litres (« Je me réfère à la conception et aux composants du développement, et non pas à ce qui est finalement devenu la production. ») Plus précisément, il a écrit que le 2,7 a été développé à partir du 3,2, qui a été développé à partir du 3,5 le tout à Highland Park et plus tard, au CTC. Il y a eu plusieurs changements, mais le point de départ pour tous était le 3,5. Le livre de Willem Weertman Chrysler Engines suggère que le 2,7 était basé sur le 3,5, mais il a convenu qu'il appartenait à sa propre famille de moteurs.
Le moteur V6 de 2,7 a réduit le bruit par rapport aux niveaux de 3,5 :
Le vilebrequin en acier forgé, conçu à l'aide de l'analyse par éléments finis (FEA), avait une rigidité torsionnelle supérieure de 26 %, et était le vilebrequin le plus rigide que Chrysler ait analysé jusqu'à ce point
Le bloc-cylindres en aluminium moulé avait une rigidité torsionnelle supérieure de 28 %, grâce à des études FEA axées sur la fréquence de torsion, la flexion latérale et la flexion torsionnelle. Le bloc comportait :
Un nervurage important
Six chapeaux de palier principaux à boulons - quatre verticaux, deux transversaux. Pour le silence, la fréquence naturelle des chapeaux de palier dépassait la fréquence de combustion du moteur. Des chapeaux de palier rigides réduisaient l'usure causée par la déflexion sous charge
Un plateau de ventilation structurel a ajouté un support aux chapeaux de palier principaux pour augmenter la rigidité globale
Le compresseur de climatisation et l'alternateur étaient montés directement sur le bloc et le carter d'huile structurel, plutôt que d'utiliser des supports. Seule la pompe de direction assistée, le plus léger des accessoires, était montée sur un support. Cela a augmenté la rigidité de montage par rapport au 3,5 :
Compresseur de climatisation : 68 % plus rigide
Montage de l'alternateur : 13 % plus rigide
Montage de la pompe de direction assistée : 5 % plus rigide
Un contrôle plus précis des masses alternatives et un meilleur équilibrage ont réduit le déséquilibre nominal du moteur de 27 %. Les pistons étaient 14 % plus légers qu'avant, par rapport à leur taille d'alésage.
Le collecteur d'admission à faible grondement avait trois conduits d'admission accordés de chaque rangée de cylindres, reliés à sa chambre de plénum en grappe ou point focal. Les ondes de pression d'air stationnaires à l'embouchure de chaque conduit étaient essentiellement en phase, tandis que les collecteurs précédents avaient des ondes déphasées à basse vitesse, ce qui entraînait des bruits de grondement.
Tout en assurant une rigidité globale au bloc, les côtés nervurés du bloc ont divisé les surfaces planes en petites sections trop rigides pour résonner avec les bruits internes du moteur
Les couvre-culasses composites isolés empêchaient les vibrations en résonance avec le bruit interne dans la culasse ; le matériau composite avait des caractéristiques d'amortissement inhérentes.
Plus d'informations sur les problèmes de boue du moteur V6 de 2,7
Randy (« GLHS60 ») a écrit au sujet de la boue du moteur telle qu'observée sur la jauge et le PCV, etc., la goutte d'eau étant le clignotement du voyant d'huile, le tic-tac du moteur, le fonctionnement erratique et le calage :
Le plus gros problème avec les moteurs V6 de 2,7 est/était la fuite du joint de la pompe à eau, ce qui entraînait une dilution interne de l'huile.
La plupart des soi-disant « monstres de boue » souffrent d'un joint qui fuit lentement et qui laisse continuellement du liquide de refroidissement dans l'huile ; d'autres tombent en panne rapidement. Dans les deux cas, l'huile est contaminée. Cela peut être observé par un propriétaire. [La meilleure façon de réparer un tel moteur est] de trouver un mécanicien qui connaît parfaitement les 2,7 et qui a observé/réparé ce problème.
Le joint de pompe à eau de conception d'origine était une plaque de séparation métallique avec une surface d'étanchéité de type silicone qui aurait dû être fiable, mais qui avait des antécédents de défaillance. Le joint redessiné était d'un type plus conventionnel qui n'utilisait pas la plaque de séparation et une pompe à eau correspondante qui semble avoir résolu le problème. Ironiquement, la pompe à eau 2,7 avait deux trous de drainage, mais ceux-ci n'étaient efficaces que si la pompe à eau elle-même fuyait, et non le joint.
Il faut s'y attaquer instantanément, sinon la panne du moteur est imminente. Je ne saurais trop insister sur l'importance de trouver quelqu'un d'expérimenté avec les 2,7, car même de nombreux concessionnaires ont/avaient quelque peu peur de ces moteurs.
Deux problèmes contributifs sont :
Une nouvelle pompe à eau est parfois installée sans retirer la plaque de séparation d'origine, car elle ressemble à une partie du moteur et le résultat est d'autres problèmes.
De nombreux kits de pompe à eau comprenaient de nouvelles chaînes, des guides et des pignons, mais l'encoche du capteur d'arbre à cames était au mauvais endroit et le moteur ne démarrait pas après les réparations. Cela a sans aucun doute été rectifié, mais a certainement contribué à la réputation du 2,7.
Je suis un grand fan des 2,7, mais beaucoup les critiquent, affirmant que les passages d'huile et les drains sont trop petits, etc. Ce n'était jamais le vrai problème. Comme tout moteur, le 2,7 peut avoir une longue durée de vie si l'huile n'est pas contaminée.
Spécifications du moteur V6 de 2,7 litres Chrysler : révisions de 2004
En 2004, le moteur de 2,7 litres a été modifié pour la série LX afin de produire plus de couple à bas régime au démarrage et pendant le fonctionnement à mi-régime pour des performances élevées dans la conduite quotidienne. Le moteur produisait 190 ch à 6 400 tr/min et 190 lb-pi de couple à 4 000 tr/min. Cela a été fait en utilisant un nouveau collecteur d'admission actif à double plénum réglé pour un couple amélioré à bas régime.
Le collecteur comprenait une soupape de réglage du collecteur ajoutée au couple à bas régime - augmentant le couple à régime partiel de 8 à 10 % dans la plage de conduite principale de 2 100 à 3 400 tr/min, ce qui donnait de meilleures performances en conduite normale ; et ajoutant également du couple à plein régime.
Un autre ajout pour les voitures LX était le contrôle électronique de l'accélérateur (« commande électrique »), qui permettait des vitesses plus constantes sur les pentes avec le régulateur de vitesse ; il interagissait avec le système de contrôle de la transmission pour réduire la recherche de rapports et adaptait la réponse de l'accélérateur au mouvement de la pédale en fonction des conditions de fonctionnement. Par exemple, un grand mouvement de la pédale au démarrage peut ouvrir l'accélérateur moins que le même mouvement de la pédale à des vitesses d'autoroute.
Le moteur de 2,7 litres a été utilisé dans cette configuration sur la Chrysler Sebring 2008 et la Dodge Avenger, et sur la Dodge Journey 2009.
Moteurs V6 Chrysler comparés à ceux des voitures concurrentes, 1998
Véhicule
Moteur
BHP
RPM
Octane
Coût tel que testé
Intrepid/Concorde, 1998
2.7L
200
5800
Ordinaire
21 000 $
Acura 25TL, 1997
2.5L
176
6300
Premium
30 478 $
Intrepid/Concorde, 1998
3.2L
220
6600
Ordinaire
24 000 $
Ford Taurus, 1996
3.0L
200
5750
Ordinaire
24 205 $
Cadillac Catera, 1997
3.0L
200
6000
Premium
34 750 $
Nissan Maxima, 1997
3.0L
190
5600
Ordinaire
24 675 $
Série LH, '93-'97
3.5L
214
5850
Mi-Grade
24 270 $
Mitsubishi Diamante, '97
3.5L
210
5000
Premium
N/A
Informations concurrentielles tirées des kits de presse et des livres de données du fabricant - triées par ordre de rendement par litre. Kilométrage non disponible.
Spécifications du moteur V6 Chrysler - série « LH », 1998-2007
Catégorie
2,7 litres (a)
2,7 litres (b)
3,2 litres (jusqu'en 2002)
Alésage x course
3,39 x 3,09
(86 x 78,5 mm)
3,66 x 3,19
(92 x 81)
Compression
9,71:1
9,9:1
9,5:1
Puissance : ch (kW)
200 (149) @ 6000
190 (142) @ 6 400
220 (164)
@ 6600
Couple :
lb-pi (Nm)
188 (254)
@ 4900
190 (258) @ 4 000
222 (301)
@ 4000
Max. TR/MIN
6464
6 600
6800 tr/min
Carburant
Sans plomb ordinaire, indice d'octane 87
(a) au lancement
(b) cette configuration a commencé en 2004 et a été complètement supprimée en 2007.
Émissions : tous utilisent au moins un convertisseur catalytique à trois voies, des capteurs d'oxygène chauffés quadruples, une EGR et des caractéristiques internes du moteur. 3.8 répond aux spécifications Tier 2 bin 5 (fédéral) et LEV 2 (CA) ; 4.0 répond aux spécifications fédérales de niveau 2, bin 8 et ULEV1 (CA).
Le moteur de 2,7 litres a été progressivement supprimé au profit du Pentastar V6 à partir de l'année modèle 2011.
ok, salut, hey, j'essaie juste de savoir si la jauge pour vérifier l'huile d'un moteur 2.7 fonctionnera dans un moteur 3.3 ??? Le nôtre s'est cassé et nous essayons d'en trouver un, sommes allés chez pick and pull, n'avons pu en trouver qu'un 2.7
Le 2.7L était un moteur très avancé pour Chrysler. Certains problèmes de boue peuvent provenir de la pompe à eau interne qui commençait à fuir. Si la pompe à eau lâchait, elle déverserait du liquide de refroidissement dans le carter et ferait sauter la chaîne, ce qui pourrait endommager les soupapes.
Les modèles ultérieurs ont été considérablement améliorés et je n'hésiterais pas à en posséder un.
ok, salut, hey, j'essaie juste de savoir si la jauge pour vérifier l'huile d'un 2.7 fonctionnera dans un moteur 3.3 ??? la nôtre s'est cassée et nous essayons d'en trouver une, sommes allés chez pick and pull, n'avons pu en trouver que 2.7
Vous n'avez pas mentionné l'année ou le modèle de votre 3.3L. Un modèle d'occasion peut avoir la même poignée en plastique fragile qui s'est cassée sur votre ancienne jauge. Les nouvelles sont assez bon marché. Un exemple :
J'ai une Sebring lx de 2002 avec le moteur 2.7L. Je l'ai achetée neuve et depuis, les réparations (hors usure normale) ont coûté moins de 2000 $. J'ADORE cette voiture et n'hésiterai pas à y mettre un nouveau moteur quand (si) le moment viendra... actuellement à 256 000 km!!!!
Bienvenue sur Allpar.
Le 2.7L était un animal unique en son genre. Il n'y avait pas d'autres variantes de ce moteur.
Les ressorts de soupape étaient les mêmes de 1998 à 2010 (pièce Mopar n°4663801).
Qu'est-ce qu'une 'tige de levage' ?
Un problème très courant sur le 2.7 est l'ensemble de purge du liquide de refroidissement du tuyau supérieur du radiateur - il est en plastique d'origine - mauvaise conception - 3 ont éclaté sur ma 300. Dorman a sorti un modèle en métal qui fonctionne très bien, je recommande fortement de remplacer le vôtre en plastique avant de rester coincé en surchauffe au milieu de la nuit au milieu de nulle part.
Un problème très courant sur le 2.7 est l'ensemble de purge du liquide de refroidissement du tuyau supérieur du radiateur - il est en plastique d'origine - mauvaise conception - j'en ai eu 3 qui ont éclaté sur ma 300. Dorman a sorti un modèle en métal qui fonctionne très bien, je recommande vivement de remplacer votre modèle en plastique avant de tomber en panne de surchauffe au milieu de la nuit au milieu de nulle part
J'ai créé un compte pour dire que peu de temps après avoir lu ceci, l'ensemble en plastique du liquide de refroidissement de ma Sebring 2004 a commencé à fuir. Une étrange coïncidence, mais une pièce de rechange est bon marché et facile à installer, cela ne m'a pris qu'environ 30 minutes et je ne suis pas très doué en mécanique.
Je possède mon Dodge Charger 08 avec le 2.7 l depuis environ 8 ans et il y a environ quatre ans, j'ai dû faire changer la pompe à eau et aussi la chaîne de distribution parce qu'elle a sauté, puis les culasses aussi !! La question que je me pose est donc de savoir s'il y a eu un rappel sur ce problème avec ces moteurs de démarrage, car je crois que cela va se reproduire juste à cause de la façon dont la voiture roule et si c'est quelque chose qui est courant avec ces moteurs spécifiques, un problème de lenteur dû à la fuite de liquide de refroidissement de la pompe à eau éternelle dans le vilebrequin, ce qui le fait sauter, alors pourquoi ne devrait-il pas y avoir de rappel sur ce problème ! Je sais juste que cela m'a coûté 3 600 $ la dernière fois pour le faire réparer et je n'ai pas vraiment envie de payer autant à nouveau alors que c'est un problème courant et que c'est quelque chose qui ne va pas avec la conception du moteur lui-même. Faites-moi savoir ce que je peux faire pour éviter d'avoir à dépenser autant d'argent à nouveau, car j'adore ma voiture, mais le moteur me pose toujours des problèmes et si c'est quelque chose de courant pour le moteur lui-même, alors il devrait y avoir un rappel et ne pas être laissé au propriétaire pour qu'il continue à remplacer les problèmes. MERCI
Je possède mon Dodge Charger 08 avec le 2,7 l depuis environ 8 ans et il y a environ quatre ans, j'ai dû faire changer la pompe à eau et aussi la chaîne de distribution parce qu'elle a sauté, puis les culasses aussi !! La question que je me pose est donc de savoir s'il y a eu un rappel sur ce problème avec ces moteurs de démarrage, car je crois que cela va se reproduire juste à cause de la façon dont la voiture roule et si c'est quelque chose qui est courant avec ces certains moteurs d'un problème lent de la pompe à eau éternelle qui fuit du liquide de refroidissement dans le vilebrequin, ce qui le fait sauter, alors pourquoi ne devrait-il pas y avoir de rappel sur ce problème ! Je sais juste que cela m'a coûté 3 600 $ la dernière fois pour le faire réparer et je n'ai pas vraiment hâte de payer autant à nouveau alors que c'est un problème courant et que c'est quelque chose qui ne va pas avec la conception du moteur lui-même. Faites-moi savoir ce que je peux faire pour éviter d'avoir à dépenser autant d'argent à nouveau parce que j'adore ma voiture mais le moteur me pose toujours des problèmes et si c'est quelque chose qui est courant pour le moteur lui-même, alors il devrait être nous avons appelé à ne pas laisser au propriétaire de devoir continuer à remplacer les problèmes. MERCI
Ma 300 de 2009 avec le 2.7 a soufflé un joint de culasse à 109 000 miles. Heureusement, elle avait une garantie à vie sur le groupe motopropulseur.
Lors du démontage, ils ont également trouvé de mauvais arbres à cames, une culasse fissurée et n'ont pas pu obtenir de pièces et FCA a demandé au concessionnaire de remplacer le moteur par un neuf !
Informations intéressantes ici, merci. J'ai une Sebring Conv. de 2003 que j'ai achetée en 2007. avec 9 000 miles. Elle a maintenant 150 000 miles et le seul problème que j'ai eu était la fuite du boîtier de thermostat / sortie d'eau. J'ai remplacé cela deux fois et j'en ai maintenant un avec la conception métallique améliorée à portée de main chaque fois que le problème se reproduit. De plus, le contacteur de pression d'huile fuit, ce que je n'ai jamais réparé car il est totalement inaccessible. Je n'utilise la voiture qu'en été de nos jours. Ce qui m'agace ces derniers temps, c'est que le moteur fait un bruit de "grondement" au démarrage à froid qui disparaît au bout d'une minute environ lorsque le moteur chauffe. Compte tenu du kilométrage, je soupçonne la chaîne de distribution (tendeur) ou la pompe à eau. Je suppose donc que je vais faire une révision complète du moteur dans un avenir proche. Heureusement, je suis équipé pour le faire moi-même.
Bienvenue sur Allpar. Le moteur 2.7L de 2005 était unique à cette année et partagé entre les carrosseries JR et LX.
Berlines Sebring et Stratus. Charger, Magnum et 300.
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