Willem Weertman schreef in zijn motorenboek dat de 2,7 liter motor begon met Francois Castaing's overtuiging dat een geavanceerde, lichtgewicht, efficiënte motor nodig was om de reputatie van Chrysler veilig te stellen. De motor was daarom een nieuw ontwerp met aluminium blokken en koppen, dubbele bovenliggende nokkenassen, 24 kleppen en andere functies om de efficiëntie te garanderen.
Gelanceerd in 1998, had het een kleinere boring en slag dan de 2-liter viercilinder "Neon"-motor; en aangezien het bedrijf al grotere V6-motoren had, werden de cilinderafstand en de dekhoogte beide veel kleiner gemaakt, respectievelijk 104 mm en 210 mm, dan die van de 3.2/3.5-motoren. Het aluminium blok werd beschermd tegen slijtage door ijzeren voeringen, op hun plaats gegoten; er werden zes bevestigingsbouten gebruikt voor elk van de vier hoofdlagerkappen, sommige bevestigden ook een windage-tray - die ook dubbel dienst deed, waardoor de vier kappen werden gestabiliseerd om lawaai te verminderen.
De distributieketting van de 2,7 liter motor dreef de waterpomp aan (de oliepomp werd direct aangedreven door de krukas); de motor was een interferentie-ontwerp, waardoor de distributieketting een verstandige keuze was boven een riem. De koppen en het blok werden verlengd om een holte voor de ketting te creëren. De inlaatkleppen (binnen) en uitlaatkleppen (buiten) werden aangedreven door afzonderlijke nokkenassen, gemaakt van stalen buizen en geharde stalen nokken - een methode die gewicht bespaarde ten opzichte van de gebruikelijke massieve nokkenassen. Korte rollerkettingen verbonden elke inlaatnok met zijn uitlaatnok; de kettingen hadden hydraulische spanners.
De verbrandingskamer van de 2,7 was een pent-roof ontwerp, met in het midden gemonteerde bougies. Tuimelaars met rollende volgers waren vergelijkbaar met die van de 2,0 liter viercilinder.
Alle 2,7 motoren hadden coil-on-plug ontsteking, zonder bougiekabels, en sequentiële meerpunts brandstofinjectie.
Het vermogen per liter bleek het hoogste te zijn van alle Chrysler V-motoren, met 74 pk/liter, niet ver van de 75 pk/liter van de DOHC 2.0. De compressieverhouding was 9,7:1 bij de lancering, met 200 pk (149 kW) bij 5.800 tpm en 190 lb-ft (258 Nm) bij 4.850 tpm. De motor woog 337 pond.
Een Magnum-versie van de 2,7 liter motor maakt gebruik van een variabel inlaatsysteem, voortbouwend op het werk van Chrysler in de jaren 50 en 60 (andere autofabrikanten hebben ook variabele inlaatsystemen gebruikt). Het varieert de lengte van de inlaatspruitstukbuizen om een klein, maar nuttig, supercharging-effect te creëren bij verschillende motortoerentallen. In het verleden offerde het afstemmen van de luchtbuizen voor een boost bij één motortoerental vermogen op bij een ander; dit is vergelijkbaar met variabele kleptiming doordat het vermijdt om één motortoerental te kiezen boven een ander voor prestatieverhogingen. Ongeacht de Magnum- of standaardmotor, de inlaat was versterkt nylon, met een veel gladder oppervlak dan een ijzeren inlaat, die een enkele gasklep aanvoerde.
De 2,7 in de LX had elektronische gasklepbediening en een verbetering van het inlaatspruitstuk (hieronder nader beschreven).
De 2,7 liter motor had oorspronkelijk de neiging om sludge te genereren, wat motorschade veroorzaakte. Vergelijkbare problemen zijn opgedoken bij Toyota- en Volkswagen-motoren. Ons werd verteld dat Chrysler, kort na de eerste gemelde gevallen, het probleem isoleerde tot het carterventilatiesysteem; koolwaterstoffen kwamen in de olie en braken de additieven af. Dit probleem is opgelost (rond 2002-2004) en het aantal motorschades lijkt klein.
<!-- google_ad_section_end -->
Bob Sheaves suggereerde dat de DOHC 2.7 motor afgeleid was van de 3.5 liter V6 motor ("Ik verwijs naar het ontwikkelingsontwerp en de componenten, en niet wat uiteindelijk productie werd.") Specifiek schreef hij dat de 2.7 werd ontwikkeld uit de 3.2, die werd ontwikkeld uit de 3.5 allemaal in Highland Park en later in CTC. Er waren verschillende wijzigingen, maar het uitgangspunt voor alles was de 3.5. Willem Weertman's Chrysler Engines boek suggereert dat de 2.7 gebaseerd was op de 3.5, maar hij was het erover eens dat het zijn eigen motorenfamilie was.
De 2.7 V6-motor verminderde het geluid van 3.5 niveaus:
De gesmede stalen krukas, ontworpen met behulp van eindige-elementenanalyse (FEA), had 26% grotere torsiestijfheid en was de stijfste krukas die Chrysler tot dat moment had geanalyseerd
Het gegoten aluminium cilinderblok had 28% grotere torsiestijfheid, dankzij FEA-studies die zich richtten op torsiefrequentie, laterale buiging en torsiebuiging. Het blok bevatte:
Uitgebreide ribbels
Zes bouten hoofdlagerkappen - vier verticaal, twee dwars. Voor stilte overschreed de natuurlijke frequentie van de lagerkappen de ontstekingsfrequentie van de motor. Stijve lagerkappen verminderden slijtage veroorzaakt door doorbuiging onder belasting
Een structurele windage-tray voegde steun toe aan de hoofdlagerkappen om de algehele stijfheid te vergroten
De airconditioningcompressor en dynamo werden direct op het blok en de structurele oliepan gemonteerd, in plaats van beugels te gebruiken. Alleen de stuurbekrachtigingspomp, de lichtste van de accessoires, werd op een beugel gemonteerd. Dit verhoogde de montagestijfheid in vergelijking met de 3.5:
Airconditioningcompressor: 68% stijver
Dynamomontage: 13% stijver
Stuurbekrachtigingspompmontage: 5% stijver
Nauwkeurigere controle van heen en weer gaande massa's en een betere balans verminderden de nominale onbalans van de motor met 27%. Zuigers waren 14% lichter dan voorheen, in verhouding tot hun boringgrootte.
Het inlaatspruitstuk met laag gerommel had drie afgestemde inlaatrunners van elke cilinderbank, verbonden met zijn plenumkamer in een cluster of brandpunt. Staande luchtdrukgolven bij de mond van elke runner waren in wezen in fase, terwijl eerdere spruitstukken golven uit fase hadden bij lage snelheid, wat resulteerde in rommelende geluiden.
Hoewel het algehele stijfheid aan het blok gaf, braken geribbelde blokzijden vlakke oppervlakken op in kleine secties die te stijf zijn om te resoneren met interne motorgeluiden
Geïsoleerde composietklepdeksels voorkwamen trillingen in resonantie met het interne geluid in de cilinderkop; het composietmateriaal had inherente dempingseigenschappen.
Meer over 2.7 V6 motor sludge problemen
Randy ("GLHS60") schreef over motorsludge zoals waargenomen op de peilstok en PCV etc., met als laatste druppel het knipperen van het olielampje, het tikken van de motor, het onregelmatig lopen en het afslaan:
Het grootste probleem met 2.7 V6-motoren is/was dat de waterpomppakking intern koelvloeistof lekte en de olie verdunde.
De meeste zogenaamde "sludge monsters" lijden aan een langzaam lekkende pakking die continu koelvloeistof in de olie sijpelt; anderen falen snel. Hoe dan ook, de olie is verontreinigd. Dit kan door een eigenaar worden waargenomen. [De beste manier om zo'n motor te repareren is] om een monteur te vinden die intieme kennis heeft van 2.7's en dit probleem heeft waargenomen/gerepareerd.
De originele waterpomppakking was een metalen scheidingsplaat met een siliconenachtig afdichtingsoppervlak dat betrouwbaar had moeten zijn, maar een geschiedenis van falen had. De opnieuw ontworpen pakking was een meer conventioneel type dat de scheidingsplaat niet gebruikte en een bijpassende waterpomp die het probleem lijkt te hebben opgelost. Ironisch genoeg had de 2.7 waterpomp twee afvoergaten, maar deze waren alleen effectief als de waterpomp zelf lekte, niet de pakking.
Het moet onmiddellijk worden aangepakt, anders is motorschade onvermijdelijk. Ik kan niet benadrukken hoe belangrijk het is om iemand te vinden met ervaring met 2.7's, aangezien zelfs veel dealers enigszins bang waren voor deze motoren.
Twee bijdragende problemen zijn:
Een nieuwe waterpomp wordt soms geïnstalleerd zonder de originele scheidingsplaat te verwijderen, omdat deze eruitziet als onderdeel van de motor en het resultaat verdere problemen zijn.
Veel waterpompsets bevatten nieuwe kettingen, geleiders en tandwielen, maar de nokkensensorsleuf zat op de verkeerde plaats en de motor startte na reparaties niet. Dat is ongetwijfeld gecorrigeerd, maar heeft zeker bijgedragen aan de 2.7-reputatie.
Ik ben een grote fan van 2.7's, maar velen zijn er kritisch over en beweren dat de oliekanalen en drainbacks te klein zijn, enz. Dat was nooit het echte probleem. Zoals elke motor kan de 2.7 een lange levensduur hebben als de olie niet verontreinigd raakt.
Chrysler 2.7 liter V6-motorspecificaties: revisies van 2004
In 2004 werd de 2,7 liter motor aangepast voor de LX-serie om meer koppel bij lage snelheid te produceren bij de lancering en tijdens de werking van het middenbereik voor sterke prestaties bij dagelijks gebruik. De motor produceerde 190 pk bij 6400 tpm en 190 lb-ft koppel bij 4000 tpm. Dit werd gedaan door een nieuw actief inlaatspruitstuk met dubbele plenum te gebruiken dat was afgestemd op een verbeterd koppel bij lage snelheid.
Het spruitstuk omvatte een spruitstukafstemmingsklep die werd toegevoegd aan het koppel bij lage snelheid - waardoor het koppel bij gedeeltelijke gasopening met 8-10% toenam in het primaire rijbereik van 2100 tot 3400 tpm, wat betere prestaties opleverde bij normaal rijden; en ook het koppel onder volgas verhoogde.
Een andere toevoeging voor de LX-auto's was elektronische gasklepbediening ("drive by wire"), die meer consistente snelheden op glooiende hellingen met cruise control mogelijk maakte; het werkte samen met het transmissiecontrolesysteem om het schakelen van versnellingen te verminderen en de gasrespons aan te passen aan de pedaalbeweging op basis van de bedrijfsomstandigheden. Een grote pedaalbeweging bij een stilstaande start kan bijvoorbeeld de gasklep minder openen dan dezelfde pedaalbeweging bij snelheden op de snelweg.
De 2,7 liter motor werd in deze configuratie gebruikt op de 2008 Chrysler Sebring en Dodge Avenger, en op de 2009 Dodge Journey.
Chrysler V6-motoren vergeleken met die van concurrerende auto's, 1998
Voertuig
Motor
PK
RPM
Octaan
Kosten zoals getest
Intrepid/Concorde, 1998
2.7L
200
5800
Normaal
$21.000
Acura 25TL, 1997
2.5L
176
6300
Premium
$30.478
Intrepid/Concorde, 1998
3.2L
220
6600
Normaal
$24.000
Ford Taurus, 1996
3.0L
200
5750
Normaal
$24.205
Cadillac Catera, 1997
3.0L
200
6000
Premium
$34.750
Nissan Maxima, 1997
3.0L
190
5600
Normaal
$24.675
LH-serie, '93-'97
3.5L
214
5850
Mid-Grade
$24.270
Mitsubishi Diamante, '97
3.5L
210
5000
Premium
N/A
Concurrerende informatie uit perskits en databoeken van de fabrikant - gesorteerd op output per liter. Brandstofverbruik niet beschikbaar.
Chrysler V6-motorspecificaties - "LH"-serie, 1998-2007
Categorie
2.7 liter (a)
2.7 liter (b)
3.2 liter (tot 2002)
Boring x Slag
3.39 x 3.09
(86 x 78,5 mm)
3.66 x 3.19
(92 x 81)
Compressie
9.71:1
9.9:1
9.5:1
Vermogen: pk (kW)
200 (149) @ 6000
190 (142) @ 6.400
220 (164)
@ 6600
Koppel:
lb-ft (Nm)
188 (254)
@ 4900
190 (258) @ 4.000
222 (301)
@ 4000
Max. RPM
6464
6.600
6800 tpm
Brandstof
Ongelode normale, 87 octaan
(a) bij lancering
(b) deze opstelling begon in 2004 en werd in 2007 volledig uitgefaseerd.
Emissies: alle gebruiken ten minste één driewegkatalysator, quad-verwarmde zuurstofsensoren, EGR en interne motorfuncties. 3.8 voldoet aan Tier 2 bin 5 (federaal) en LEV 2 (CA) specificaties; 4.0 voldoet aan de federale tier 2, bin 8 en ULEV1 (CA) specificaties.
De 2,7 liter motor werd uitgefaseerd ten gunste van de Pentastar V6 vanaf modeljaar 2011.
Willem Weertman schreef in zijn motorenboek dat de 2,7 liter motor begon met Francois Castaing's overtuiging dat een geavanceerde, lichtgewicht, efficiënte motor nodig was om de reputatie van Chrysler veilig te stellen. De motor was daarom een nieuw ontwerp met aluminium blokken en koppen, dubbele bovenliggende nokkenassen, 24 kleppen en andere functies om de efficiëntie te garanderen.
Gelanceerd in 1998, had het een kleinere boring en slag dan de 2-liter viercilinder "Neon"-motor; en aangezien het bedrijf al grotere V6-motoren had, werden de cilinderafstand en de dekhoogte beide veel kleiner gemaakt, respectievelijk 104 mm en 210 mm, dan die van de 3.2/3.5-motoren. Het aluminium blok werd beschermd tegen slijtage door ijzeren voeringen, op hun plaats gegoten; er werden zes bevestigingsbouten gebruikt voor elk van de vier hoofdlagerkappen, sommige bevestigden ook een windage-tray - die ook dubbel dienst deed, waardoor de vier kappen werden gestabiliseerd om lawaai te verminderen.
De distributieketting van de 2,7 liter motor dreef de waterpomp aan (de oliepomp werd direct aangedreven door de krukas); de motor was een interferentie-ontwerp, waardoor de distributieketting een verstandige keuze was boven een riem. De koppen en het blok werden verlengd om een holte voor de ketting te creëren. De inlaatkleppen (binnen) en uitlaatkleppen (buiten) werden aangedreven door afzonderlijke nokkenassen, gemaakt van stalen buizen en geharde stalen nokken - een methode die gewicht bespaarde ten opzichte van de gebruikelijke massieve nokkenassen. Korte rollerkettingen verbonden elke inlaatnok met zijn uitlaatnok; de kettingen hadden hydraulische spanners.
De verbrandingskamer van de 2,7 was een pent-roof ontwerp, met in het midden gemonteerde bougies. Tuimelaars met rollende volgers waren vergelijkbaar met die van de 2,0 liter viercilinder.
Alle 2,7 motoren hadden coil-on-plug ontsteking, zonder bougiekabels, en sequentiële meerpunts brandstofinjectie.
Het vermogen per liter bleek het hoogste te zijn van alle Chrysler V-motoren, met 74 pk/liter, niet ver van de 75 pk/liter van de DOHC 2.0. De compressieverhouding was 9,7:1 bij de lancering, met 200 pk (149 kW) bij 5.800 tpm en 190 lb-ft (258 Nm) bij 4.850 tpm. De motor woog 337 pond.
Een Magnum-versie van de 2,7 liter motor maakt gebruik van een variabel inlaatsysteem, voortbouwend op het werk van Chrysler in de jaren 50 en 60 (andere autofabrikanten hebben ook variabele inlaatsystemen gebruikt). Het varieert de lengte van de inlaatspruitstukbuizen om een klein, maar nuttig, supercharging-effect te creëren bij verschillende motortoerentallen. In het verleden offerde het afstemmen van de luchtbuizen voor een boost bij één motortoerental vermogen op bij een ander; dit is vergelijkbaar met variabele kleptiming doordat het vermijdt om één motortoerental te kiezen boven een ander voor prestatieverhogingen. Ongeacht de Magnum- of standaardmotor, de inlaat was versterkt nylon, met een veel gladder oppervlak dan een ijzeren inlaat, die een enkele gasklep aanvoerde.
De 2,7 in de LX had elektronische gasklepbediening en een verbetering van het inlaatspruitstuk (hieronder nader beschreven).
De 2,7 liter motor had oorspronkelijk de neiging om sludge te genereren, wat motorschade veroorzaakte. Vergelijkbare problemen zijn opgedoken bij Toyota- en Volkswagen-motoren. Ons werd verteld dat Chrysler, kort na de eerste gemelde gevallen, het probleem isoleerde tot het carterventilatiesysteem; koolwaterstoffen kwamen in de olie en braken de additieven af. Dit probleem is opgelost (rond 2002-2004) en het aantal motorschades lijkt klein.
<!-- google_ad_section_end -->
Bob Sheaves suggereerde dat de DOHC 2.7 motor afgeleid was van de 3.5 liter V6 motor ("Ik verwijs naar het ontwikkelingsontwerp en de componenten, en niet wat uiteindelijk productie werd.") Specifiek schreef hij dat de 2.7 werd ontwikkeld uit de 3.2, die werd ontwikkeld uit de 3.5 allemaal in Highland Park en later in CTC. Er waren verschillende wijzigingen, maar het uitgangspunt voor alles was de 3.5. Willem Weertman's Chrysler Engines boek suggereert dat de 2.7 gebaseerd was op de 3.5, maar hij was het erover eens dat het zijn eigen motorenfamilie was.
De 2.7 V6-motor verminderde het geluid van 3.5 niveaus:
De gesmede stalen krukas, ontworpen met behulp van eindige-elementenanalyse (FEA), had 26% grotere torsiestijfheid en was de stijfste krukas die Chrysler tot dat moment had geanalyseerd
Het gegoten aluminium cilinderblok had 28% grotere torsiestijfheid, dankzij FEA-studies die zich richtten op torsiefrequentie, laterale buiging en torsiebuiging. Het blok bevatte:
Uitgebreide ribbels
Zes bouten hoofdlagerkappen - vier verticaal, twee dwars. Voor stilte overschreed de natuurlijke frequentie van de lagerkappen de ontstekingsfrequentie van de motor. Stijve lagerkappen verminderden slijtage veroorzaakt door doorbuiging onder belasting
Een structurele windage-tray voegde steun toe aan de hoofdlagerkappen om de algehele stijfheid te vergroten
De airconditioningcompressor en dynamo werden direct op het blok en de structurele oliepan gemonteerd, in plaats van beugels te gebruiken. Alleen de stuurbekrachtigingspomp, de lichtste van de accessoires, werd op een beugel gemonteerd. Dit verhoogde de montagestijfheid in vergelijking met de 3.5:
Airconditioningcompressor: 68% stijver
Dynamomontage: 13% stijver
Stuurbekrachtigingspompmontage: 5% stijver
Nauwkeurigere controle van heen en weer gaande massa's en een betere balans verminderden de nominale onbalans van de motor met 27%. Zuigers waren 14% lichter dan voorheen, in verhouding tot hun boringgrootte.
Het inlaatspruitstuk met laag gerommel had drie afgestemde inlaatrunners van elke cilinderbank, verbonden met zijn plenumkamer in een cluster of brandpunt. Staande luchtdrukgolven bij de mond van elke runner waren in wezen in fase, terwijl eerdere spruitstukken golven uit fase hadden bij lage snelheid, wat resulteerde in rommelende geluiden.
Hoewel het algehele stijfheid aan het blok gaf, braken geribbelde blokzijden vlakke oppervlakken op in kleine secties die te stijf zijn om te resoneren met interne motorgeluiden
Geïsoleerde composietklepdeksels voorkwamen trillingen in resonantie met het interne geluid in de cilinderkop; het composietmateriaal had inherente dempingseigenschappen.
Meer over 2.7 V6 motor sludge problemen
Randy ("GLHS60") schreef over motorsludge zoals waargenomen op de peilstok en PCV etc., met als laatste druppel het knipperen van het olielampje, het tikken van de motor, het onregelmatig lopen en het afslaan:
Het grootste probleem met 2.7 V6-motoren is/was dat de waterpomppakking intern koelvloeistof lekte en de olie verdunde.
De meeste zogenaamde "sludge monsters" lijden aan een langzaam lekkende pakking die continu koelvloeistof in de olie sijpelt; anderen falen snel. Hoe dan ook, de olie is verontreinigd. Dit kan door een eigenaar worden waargenomen. [De beste manier om zo'n motor te repareren is] om een monteur te vinden die intieme kennis heeft van 2.7's en dit probleem heeft waargenomen/gerepareerd.
De originele waterpomppakking was een metalen scheidingsplaat met een siliconenachtig afdichtingsoppervlak dat betrouwbaar had moeten zijn, maar een geschiedenis van falen had. De opnieuw ontworpen pakking was een meer conventioneel type dat de scheidingsplaat niet gebruikte en een bijpassende waterpomp die het probleem lijkt te hebben opgelost. Ironisch genoeg had de 2.7 waterpomp twee afvoergaten, maar deze waren alleen effectief als de waterpomp zelf lekte, niet de pakking.
Het moet onmiddellijk worden aangepakt, anders is motorschade onvermijdelijk. Ik kan niet benadrukken hoe belangrijk het is om iemand te vinden met ervaring met 2.7's, aangezien zelfs veel dealers enigszins bang waren voor deze motoren.
Twee bijdragende problemen zijn:
Een nieuwe waterpomp wordt soms geïnstalleerd zonder de originele scheidingsplaat te verwijderen, omdat deze eruitziet als onderdeel van de motor en het resultaat verdere problemen zijn.
Veel waterpompsets bevatten nieuwe kettingen, geleiders en tandwielen, maar de nokkensensorsleuf zat op de verkeerde plaats en de motor startte na reparaties niet. Dat is ongetwijfeld gecorrigeerd, maar heeft zeker bijgedragen aan de 2.7-reputatie.
Ik ben een grote fan van 2.7's, maar velen zijn er kritisch over en beweren dat de oliekanalen en drainbacks te klein zijn, enz. Dat was nooit het echte probleem. Zoals elke motor kan de 2.7 een lange levensduur hebben als de olie niet verontreinigd raakt.
Chrysler 2.7 liter V6-motorspecificaties: revisies van 2004
In 2004 werd de 2,7 liter motor aangepast voor de LX-serie om meer koppel bij lage snelheid te produceren bij de lancering en tijdens de werking van het middenbereik voor sterke prestaties bij dagelijks gebruik. De motor produceerde 190 pk bij 6400 tpm en 190 lb-ft koppel bij 4000 tpm. Dit werd gedaan door een nieuw actief inlaatspruitstuk met dubbele plenum te gebruiken dat was afgestemd op een verbeterd koppel bij lage snelheid.
Het spruitstuk omvatte een spruitstukafstemmingsklep die werd toegevoegd aan het koppel bij lage snelheid - waardoor het koppel bij gedeeltelijke gasopening met 8-10% toenam in het primaire rijbereik van 2100 tot 3400 tpm, wat betere prestaties opleverde bij normaal rijden; en ook het koppel onder volgas verhoogde.
Een andere toevoeging voor de LX-auto's was elektronische gasklepbediening ("drive by wire"), die meer consistente snelheden op glooiende hellingen met cruise control mogelijk maakte; het werkte samen met het transmissiecontrolesysteem om het schakelen van versnellingen te verminderen en de gasrespons aan te passen aan de pedaalbeweging op basis van de bedrijfsomstandigheden. Een grote pedaalbeweging bij een stilstaande start kan bijvoorbeeld de gasklep minder openen dan dezelfde pedaalbeweging bij snelheden op de snelweg.
De 2,7 liter motor werd in deze configuratie gebruikt op de 2008 Chrysler Sebring en Dodge Avenger, en op de 2009 Dodge Journey.
Chrysler V6-motoren vergeleken met die van concurrerende auto's, 1998
Voertuig
Motor
PK
RPM
Octaan
Kosten zoals getest
Intrepid/Concorde, 1998
2.7L
200
5800
Normaal
$21.000
Acura 25TL, 1997
2.5L
176
6300
Premium
$30.478
Intrepid/Concorde, 1998
3.2L
220
6600
Normaal
$24.000
Ford Taurus, 1996
3.0L
200
5750
Normaal
$24.205
Cadillac Catera, 1997
3.0L
200
6000
Premium
$34.750
Nissan Maxima, 1997
3.0L
190
5600
Normaal
$24.675
LH-serie, '93-'97
3.5L
214
5850
Mid-Grade
$24.270
Mitsubishi Diamante, '97
3.5L
210
5000
Premium
N/A
Concurrerende informatie uit perskits en databoeken van de fabrikant - gesorteerd op output per liter. Brandstofverbruik niet beschikbaar.
Chrysler V6-motorspecificaties - "LH"-serie, 1998-2007
Categorie
2.7 liter (a)
2.7 liter (b)
3.2 liter (tot 2002)
Boring x Slag
3.39 x 3.09
(86 x 78,5 mm)
3.66 x 3.19
(92 x 81)
Compressie
9.71:1
9.9:1
9.5:1
Vermogen: pk (kW)
200 (149) @ 6000
190 (142) @ 6.400
220 (164)
@ 6600
Koppel:
lb-ft (Nm)
188 (254)
@ 4900
190 (258) @ 4.000
222 (301)
@ 4000
Max. RPM
6464
6.600
6800 tpm
Brandstof
Ongelode normale, 87 octaan
(a) bij lancering
(b) deze opstelling begon in 2004 en werd in 2007 volledig uitgefaseerd.
Emissies: alle gebruiken ten minste één driewegkatalysator, quad-verwarmde zuurstofsensoren, EGR en interne motorfuncties. 3.8 voldoet aan Tier 2 bin 5 (federaal) en LEV 2 (CA) specificaties; 4.0 voldoet aan de federale tier 2, bin 8 en ULEV1 (CA) specificaties.
De 2,7 liter motor werd uitgefaseerd ten gunste van de Pentastar V6 vanaf modeljaar 2011.
ok, hoi, hey, ik probeer erachter te komen of de peilstok om olie te controleren van een 2.7 in een 3.3 motor past??? De onze is afgebroken en we proberen er een te vinden, zijn naar pick and pull gegaan, konden er maar een 2.7 vinden
De 2.7L was een zeer geavanceerde motor voor Chrysler. Sommige slibproblemen kunnen afkomstig zijn van de interne waterpomp die begon te lekken. Als de waterpomp losliet, zou deze koelvloeistof in het carter dumpen en de ketting laten springen, wat mogelijk kleppen zou beschadigen.
De latere exemplaren waren veel verbeterd en ik zou niet aarzelen om er een te bezitten.
ok, hallo, hey, ik probeer gewoon uit te vinden of de peilstok om olie te controleren van een 2.7 in een 3.3 motor zal werken??? de onze is afgebroken en we proberen er een te vinden, zijn naar pick and pull gegaan, konden er maar 2.7 vinden
Je hebt het bouwjaar of model van je 3.3L niet vermeld. Een gebruikte kan dezelfde breekbare plastic handgreep hebben die op je oude stok is afgebroken. Nieuwe zijn goedkoop genoeg. Een voorbeeld:
Ik heb een Sebring lx uit 2002 met de 2.7L motor. Ik heb hem gloednieuw gekocht en sindsdien zijn de reparaties (exclusief normale slijtage) minder dan $2000 geweest. Ik BEN GEK OP deze auto en zal niet aarzelen om er een nieuwe motor in te zetten wanneer (als) de tijd daar is... momenteel op 256.000 km!!!!
Welkom bij Allpar.
De 2.7L was een uniek beest. Er waren geen andere varianten van deze motor.
De klepveren waren hetzelfde van 1998-2010 (Mopar onderdeel #4663801).
Wat is een 'liftstang'?
Een veel voorkomend probleem bij de 2.7 is de ontluchtingsassemblage van de koelvloeistofslang van de bovenste radiator - deze is af fabriek van plastic - slecht ontwerp - had er 3 die uit elkaar spatten op mijn 300. Dorman kwam met een metalen exemplaar dat geweldig werkt, raad ten zeerste aan om uw plastic exemplaar te vervangen voordat u midden in de nacht midden in de middle of nowhere oververhit raakt.
Een veel voorkomend probleem bij de 2.7 is de ontluchter van de bovenste radiatorslang - deze is af fabriek van plastic - slecht ontwerp - had er 3 die uit elkaar spatten op mijn 300. Dorman kwam met een metalen exemplaar dat geweldig werkt, raad ten zeerste aan om je plastic exemplaar te vervangen voordat je midden in de nacht midden in de middle of nowhere oververhit raakt
Ik heb een account aangemaakt om te zeggen dat kort nadat ik dit had gelezen, de plastic koelvloeistofassemblage op mijn Sebring uit 2004 begon te lekken. Een vreemde toevalligheid, maar een vervangend onderdeel is goedkoop en eenvoudig te installeren, het kostte me maar ongeveer 30 minuten en ik ben niet zo mechanisch onderlegd.
Ik heb mijn 08 Dodge Charger met de 2.7 l ongeveer 8 jaar in bezit en ongeveer vier jaar geleden moest ik de waterpomp laten vervangen en ook de distributieketting omdat deze van tijd versprong, en daarna ook de cilinderkoppen!! De vraag die ik heb is dus of er een terugroepactie is geweest voor dit probleem met deze startmotoren, want ik geloof dat het weer gaat gebeuren, alleen al vanwege de manier waarop de auto rijdt, en als het iets is dat vaak voorkomt bij deze specifieke motoren, een traag probleem, omdat de eeuwige waterpomp koelvloeistof in de krukas lekt, waardoor deze van tijd verspringt, waarom zou er dan geen terugroepactie voor dit probleem moeten zijn! Ik weet alleen dat het me de vorige keer $3.600 kostte om het te laten repareren en ik kijk er niet echt naar uit om weer zoveel te betalen als het een veelvoorkomend probleem is en het iets is dat mis is met het ontwerp van de motor zelf. Laat me weten wat ik mogelijk kan doen om te voorkomen dat ik weer zoveel geld moet uitgeven, want ik ben dol op mijn auto, maar de motor blijft me problemen geven en als het iets is dat vaak voorkomt voor de motor zelf, dan zou er een terugroepactie moeten zijn en het niet aan de eigenaar moeten worden overgelaten om de problemen steeds weer te moeten vervangen. BEDANKT
Ik heb mijn 08 Dodge Charger met de 2.7 l ongeveer 8 jaar in bezit en ongeveer vier jaar geleden moest ik de waterpomp laten vervangen en ook de distributieketting omdat deze overgeslagen was, en daarna ook de cilinderkoppen!! De vraag die ik heb is dus of er een terugroepactie is geweest voor dit probleem met deze startmotoren, want ik geloof dat het weer gaat gebeuren, alleen al vanwege de manier waarop de auto rijdt, en als het iets is dat vaak voorkomt bij deze bepaalde motoren, een traag probleem door de eeuwige waterpomp die koelvloeistof lekt in de krukas, waardoor deze overslaat, waarom zou er dan geen terugroepactie voor dit probleem moeten zijn! Ik weet alleen dat het me de vorige keer $3.600 heeft gekost om het te laten repareren en ik kijk er niet echt naar uit om weer zoveel te betalen als het een veelvoorkomend probleem is en het iets is dat verkeerd is aan het ontwerp van de motor zelf. Laat me weten wat ik eventueel kan doen om te voorkomen dat ik weer zoveel geld kwijt ben, want ik ben dol op mijn auto, maar de motor blijft me problemen geven en als het iets is dat veel voorkomt voor de motor zelf, dan zouden we het moeten noemen en het niet aan de eigenaar overlaten om de problemen te blijven vervangen. BEDANKT
Mijn 300 uit 2009 met de 2.7 blies een koppakking bij 109.000 mijl. Gelukkig had hij een levenslange aandrijflijn garantie.
Bij demontage vonden ze ook slechte nokkenassen, een gebarsten kop en konden ze geen onderdelen krijgen en FCA instrueerde de dealer om de motor te vervangen door een nieuwe!
Interessante informatie hier, bedankt. Ik heb een 2003 Sebring Conv. die ik in 2007 kocht. met 9k mijl. Hij heeft nu 150k mijl en het enige probleem dat ik had, was het lekken van de thermostaathuis / wateruitlaat. Ik heb dit twee keer vervangen en heb er nu een met het verbeterde metalen ontwerp bij de hand, wanneer het probleem zich opnieuw voordoet. Ook lekt de oliedrukschakelaar, wat ik nooit heb gerepareerd omdat deze totaal ontoegankelijk is. Ik gebruik de auto tegenwoordig alleen nog in de zomer. Wat me de laatste tijd stoort, is dat de motor bij een koude start een "rommelend" geluid maakt dat na een minuut of zo verdwijnt als de motor opwarmt. Gezien de kilometerstand vermoed ik de distributieketting (spanner) of de waterpomp. Dus ik denk dat ik de motor in de nabije toekomst een complete revisie zal geven. Gelukkig ben ik uitgerust om het zelf te doen.
Welkom bij Allpar. De 2.7L long block uit 2005 was uniek voor dat jaar en werd gedeeld tussen JR- en LX-carrosserieën.
Sebring & Stratus sedans. Charger, Magnum & 300.
Related Threads
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
Allpar Forums
posts
837K
members
60K
Since
2002
A forum community dedicated to Dodge, Jeep, Ram, Chrysler, AMC owners and enthusiasts. Come join the discussion about performance, modifications, classifieds, troubleshooting, maintenance, and more!
