Willem Weertman napisał w swojej książce o silnikach, że silnik 2.7 litra rozpoczął się od przekonania Francoisa Castainga, że zaawansowany, lekki i wydajny silnik jest potrzebny do zabezpieczenia reputacji Chryslera. Silnik był zatem nową konstrukcją wykorzystującą aluminiowe bloki i głowice, podwójne wałki rozrządu, 24 zawory i inne funkcje zapewniające wydajność.
Wprowadzony w 1998 roku miał mniejszy otwór i skok niż dwulitrowy czterocylindrowy silnik „Neon”; a ponieważ firma miała już większe silniki V6, rozstaw cylindrów i wysokość pokładu zostały znacznie zmniejszone, odpowiednio do 104 mm i 210 mm, niż w silnikach 3.2/3.5. Aluminiowy blok był chroniony przed zużyciem przez żeliwne tuleje cylindrowe, odlewane na miejscu; sześć śrub mocujących zostało użytych dla każdej z czterech głównych pokryw łożysk, niektóre mocowały również tacę olejową - która również pełniła podwójną funkcję, stabilizując cztery pokrywy, aby zmniejszyć hałas.
Łańcuch rozrządu silnika 2.7 litra napędzał pompę wody (pompa oleju była napędzana bezpośrednio z wału korbowego); silnik był konstrukcją kolizyjną, co sprawiało, że łańcuch rozrządu był rozsądnym wyborem zamiast paska. Głowice i blok zostały przedłużone, aby zapewnić wnękę dla łańcucha. Zawory dolotowe (wewnętrzne) i zawory wylotowe (zewnętrzne) były napędzane przez oddzielne wałki rozrządu, wykonane ze stalowych rur i utwardzonych stalowych krzywek - metoda ta zmniejszyła wagę w porównaniu z typowymi pełnymi wałkami rozrządu. Krótkie łańcuchy rolkowe łączyły każdy wałek rozrządu dolotowego z wałkiem rozrządu wylotowego; łańcuchy miały hydrauliczne napinacze.
Komora spalania 2.7 miała konstrukcję pent-roof z centralnie zamontowanymi świecami zapłonowymi. Wahacze z popychaczami rolowymi były podobne do tych z silnika czterocylindrowego o pojemności 2.0 litra.
Wszystkie silniki 2.7 miały zapłon cewki na świecę, bez kabli świec zapłonowych i sekwencyjny wielopunktowy wtrysk paliwa.
Moc na litr okazała się najwyższa ze wszystkich silników V Chryslera, 74 KM/litr, niewiele mniej niż DOHC 2.0 o mocy 75 KM/litr. Stopień sprężania wynosił 9,7:1 w momencie wprowadzenia na rynek, z mocą 200 KM (149 kW) przy 5800 obr./min i 190 lb-ft (258 Nm) przy 4850 obr./min. Silnik ważył 337 funtów.
Wersja Magnum silnika 2.7 litra wykorzystuje zmienny układ dolotowy, bazując na pracach Chryslera z lat 50. i 60. (inni producenci samochodów również stosowali zmienne układy dolotowe). Zmienia długość rur kolektora dolotowego, aby wytworzyć niewielki, ale użyteczny efekt doładowania przy różnych prędkościach obrotowych silnika. W przeszłości dostrojenie rur powietrznych w celu zwiększenia mocy przy jednej prędkości obrotowej silnika poświęcało moc przy innej; jest to podobne do zmiennych faz rozrządu, ponieważ unika wyboru jednej prędkości obrotowej silnika nad drugą w celu zwiększenia osiągów. Niezależnie od silnika Magnum lub standardowego, wlot był wzmocniony nylonem, z o wiele gładszą powierzchnią niż żelazny wlot, zasilający pojedynczą przepustnicę.
Silnik 2.7 w LX miał elektroniczne sterowanie przepustnicą i ulepszenie kolektora dolotowego (opisane bardziej szczegółowo poniżej).
Silnik 2.7 litra początkowo miał tendencję do wytwarzania szlamu, co powodowało awarię silnika. Podobne problemy pojawiły się w silnikach Toyoty i Volkswagena. Powiedziano nam, że wkrótce po pierwszych zgłoszonych przypadkach Chrysler zidentyfikował problem w układzie wentylacji skrzyni korbowej; węglowodory dostawały się do oleju i rozkładały dodatki. Problem ten został rozwiązany (około 2002-2004), a liczba awarii silników wydaje się być niewielka.
<!-- google_ad_section_end -->
Bob Sheaves zasugerował, że silnik DOHC 2.7 został wywiedziony z silnika V6 3.5 litra („Odnoszę się do projektu i komponentów rozwojowych, a nie do tego, co ostatecznie weszło do produkcji”). W szczególności napisał, że 2.7 został opracowany z 3.2, który został opracowany z 3.5 wszystko w Highland Park, a później w CTC. Zaszło kilka zmian, ale punktem wyjścia dla wszystkich było 3.5. Książka Willema Weertmana Chrysler Engines sugeruje, że 2.7 był oparty na 3.5, ale zgodził się, że był w swojej własnej rodzinie silników.
Silnik 2.7 V6 zmniejszył hałas w porównaniu z poziomami 3.5:
Kuty stalowy wał korbowy, zaprojektowany przy użyciu analizy elementów skończonych (FEA), miał o 26% większą sztywność skrętną i był najsztywniejszym wałem korbowym, jaki Chrysler analizował do tego momentu
Aluminiowy blok cylindrów miał o 28% większą sztywność skrętną, dzięki badaniom FEA, które koncentrowały się na częstotliwości skręcania, zginaniu bocznym i skręcaniu. Blok zawierał:
Obszerne żebrowanie
Sześć śrub głównych łożysk - cztery pionowe, dwie poprzeczne. Dla ciszy częstotliwość naturalna pokryw łożysk przekraczała częstotliwość zapłonu silnika. Sztywne pokrywy łożysk zmniejszały zużycie spowodowane ugięciem pod obciążeniem
Belka konstrukcyjna tacy olejowej dodała wsparcia dla głównych pokryw łożysk, aby zwiększyć ogólną sztywność
Sprężarka klimatyzacji i alternator zamontowane bezpośrednio na bloku i konstrukcyjnej misce olejowej, a nie za pomocą wsporników. Tylko pompa wspomagania kierownicy, najlżejsza z akcesoriów, była zamontowana na wsporniku. Zwiększyło to sztywność montażu w porównaniu do 3.5:
Sprężarka klimatyzacji: o 68% sztywniejsza
Mocowanie alternatora: o 13% sztywniejsze
Mocowanie pompy wspomagania kierownicy: o 5% sztywniejsze
Bardziej precyzyjna kontrola mas posuwisto-zwrotnych i lepsze wyważenie zmniejszyły nominalne niewyważenie silnika o 27%. Tłoki były o 14% lżejsze niż wcześniej, w stosunku do ich średnicy.
Kolektor dolotowy o niskim dudnieniu miał trzy dostrojone kanały dolotowe z każdego rzędu cylindrów, połączone z komorą rozprężną w skupisku lub punkcie centralnym. Stojące fale ciśnienia powietrza u wylotu każdego kanału były zasadniczo w fazie, podczas gdy poprzednie kolektory miały fale poza fazą przy niskiej prędkości, co powodowało dudnienie.
Zapewniając ogólną sztywność bloku, żebrowane boki bloku rozbijały płaskie powierzchnie na małe sekcje, które są zbyt sztywne, aby rezonować z wewnętrznymi hałasami silnika
Izolowane kompozytowe pokrywy zaworów zapobiegały wibracjom w rezonansie z wewnętrznym hałasem w głowicy cylindrów; materiał kompozytowy miał inherentne właściwości tłumiące.
Więcej o problemach z osadem w silniku 2.7 V6
Randy („GLHS60”) napisał o osadach w silniku, zaobserwowanych na bagnecie i PCV itp., a ostatnią kroplą było miganie kontrolki oleju, tykanie silnika, nieregularna praca i gaśnięcie:
Największym problemem z silnikami 2.7 V6 jest/była nieszczelność uszczelki pompy wody, która powodowała wewnętrzne wycieki płynu chłodzącego i rozcieńczanie oleju.
Większość tak zwanych „potworów szlamu” cierpi na powolne wyciekanie uszczelki, która stale sączy płyn chłodzący do oleju; inne zawodzą szybko. Tak czy inaczej, olej jest zanieczyszczony. Można to zaobserwować przez właściciela. [Najlepszym sposobem na naprawę takiego silnika jest] znalezienie mechanika, który ma dogłębną wiedzę na temat 2.7 i zaobserwował/naprawił ten problem.
Oryginalna uszczelka pompy wody była metalową płytą separacyjną z powierzchnią uszczelniającą podobną do silikonu, która powinna być niezawodna, ale miała historię awarii. Przeprojektowana uszczelka była bardziej konwencjonalnego typu, który nie używał płyty separacyjnej i pasującej pompy wody, która wydaje się rozwiązywać problem. O ironio, pompa wody 2.7 miała dwa otwory spustowe, ale były one skuteczne tylko wtedy, gdy sama pompa wody przeciekała, a nie uszczelka.
Należy to rozwiązać natychmiast, w przeciwnym razie awaria silnika jest nieuchronna. Nie mogę podkreślić, jak ważne jest znalezienie kogoś doświadczonego z 2.7, ponieważ nawet wielu dealerów boi się/bało tych silników.
Dwa przyczyniające się do tego problemy to:
Nowa pompa wody jest czasami instalowana bez usuwania oryginalnej płyty separacyjnej, ponieważ wygląda na część silnika, a wynikiem są dalsze problemy.
Wiele zestawów pomp wody zawierało nowe łańcuchy, prowadnice i koła zębate, ale nacięcie czujnika wałka rozrządu było w niewłaściwym miejscu i silnik nie uruchamiał się po naprawach. Z pewnością zostało to naprawione, ale z pewnością przyczyniło się do reputacji 2.7.
Jestem wielkim fanem 2.7, ale wielu krytykuje je, twierdząc, że mają za małe przejścia olejowe i odpływy itp. To nigdy nie był prawdziwy problem. Jak każdy silnik, 2.7 może mieć długą żywotność, jeśli olej nie zostanie zanieczyszczony.
Specyfikacje silnika Chrysler 2.7 litra V6: rewizje z 2004 r.
W 2004 roku silnik 2.7 litra został zmodyfikowany dla serii LX, aby wytwarzać większy moment obrotowy przy niskich prędkościach podczas rozruchu i podczas pracy w średnim zakresie, co zapewniało dużą wydajność podczas codziennej jazdy. Silnik wytwarzał 190 KM przy 6400 obr./min i 190 lb-ft momentu obrotowego przy 4000 obr./min. Zrobiono to, używając nowego aktywnego kolektora dolotowego z podwójną komorą, dostrojonego w celu poprawy momentu obrotowego przy niskich prędkościach.
Kolektor zawierał zawór strojenia kolektora dodany do momentu obrotowego przy niskich prędkościach - zwiększając moment obrotowy przy częściowym otwarciu przepustnicy o 8-10% w podstawowym zakresie jazdy od 2100 do 3400 obr./min, zapewniając lepszą wydajność podczas normalnej jazdy; a także dodając moment obrotowy przy pełnym otwarciu przepustnicy.
Kolejnym dodatkiem do samochodów LX było elektroniczne sterowanie przepustnicą („drive by wire”), które pozwalało na bardziej spójne prędkości na pochyłościach ze stałą prędkością; współdziałał z systemem sterowania skrzynią biegów, aby ograniczyć poszukiwanie biegów i dostosowywał reakcję przepustnicy na ruch pedału w oparciu o warunki pracy. Na przykład duży ruch pedału przy ruszaniu może otworzyć przepustnicę mniej niż ten sam ruch pedału przy prędkościach autostradowych.
Silnik 2.7 litra był używany w tej konfiguracji w modelach Chrysler Sebring i Dodge Avenger z 2008 roku oraz w modelu Dodge Journey z 2009 roku.
Silniki Chrysler V6 w porównaniu z silnikami konkurencyjnych samochodów, 1998
Pojazd
Silnik
BHP
RPM
Oktan
Koszt testowany
Intrepid/Concorde, 1998
2.7L
200
5800
Regularny
$21,000
Acura 25TL, 1997
2.5L
176
6300
Premium
$30,478
Intrepid/Concorde, 1998
3.2L
220
6600
Regularny
$24,000
Ford Taurus, 1996
3.0L
200
5750
Regularny
$24,205
Cadillac Catera, 1997
3.0L
200
6000
Premium
$34,750
Nissan Maxima, 1997
3.0L
190
5600
Regularny
$24,675
Seria LH, '93-'97
3.5L
214
5850
Średni
$24,270
Mitsubishi Diamante, '97
3.5L
210
5000
Premium
N/A
Informacje konkurencyjne z zestawów prasowych i książek danych producenta - posortowane według mocy na litr. Przebieg paliwa niedostępny.
Specyfikacje silnika Chrysler V6 - seria „LH”, 1998-2007
Kategoria
2.7 litra (a)
2.7 litra (b)
3.2 litra (do 2002)
Otwór x Skok
3,39 x 3,09
(86 x 78,5 mm)
3,66 x 3,19
(92 x 81)
Kompresja
9,71:1
9,9:1
9,5:1
Moc: KM (kW)
200 (149) @ 6000
190 (142) @ 6400
220 (164)
@ 6600
Moment obrotowy:
lb-ft (Nm)
188 (254)
@ 4900
190 (258) @ 4000
222 (301)
@ 4000
Maks. obr./min
6464
6600
6800 obr./min
Paliwo
Bezołowiowa zwykła, 87 oktanów
(a) w momencie wprowadzenia na rynek
(b) ta konfiguracja rozpoczęła się w 2004 r. i została całkowicie wycofana do 2007 r.
Emisje: wszystkie używają co najmniej jednego trójdrożnego katalizatora, poczwórnych czujników tlenu, EGR i wewnętrznych cech silnika. 3.8 spełnia specyfikacje Tier 2 bin 5 (federalne) i LEV 2 (CA); 4.0 spełnia specyfikacje Federal tier 2, bin 8 i ULEV1 (CA).
Silnik 2.7 litra został wycofany na rzecz Pentastar V6 począwszy od roku modelowego 2011.
Willem Weertman napisał w swojej książce o silnikach, że silnik 2.7 litra rozpoczął się od przekonania Francoisa Castainga, że zaawansowany, lekki i wydajny silnik jest potrzebny do zabezpieczenia reputacji Chryslera. Silnik był zatem nową konstrukcją wykorzystującą aluminiowe bloki i głowice, podwójne wałki rozrządu, 24 zawory i inne funkcje zapewniające wydajność.
Wprowadzony w 1998 roku miał mniejszy otwór i skok niż dwulitrowy czterocylindrowy silnik „Neon”; a ponieważ firma miała już większe silniki V6, rozstaw cylindrów i wysokość pokładu zostały znacznie zmniejszone, odpowiednio do 104 mm i 210 mm, niż w silnikach 3.2/3.5. Aluminiowy blok był chroniony przed zużyciem przez żeliwne tuleje cylindrowe, odlewane na miejscu; sześć śrub mocujących zostało użytych dla każdej z czterech głównych pokryw łożysk, niektóre mocowały również tacę olejową - która również pełniła podwójną funkcję, stabilizując cztery pokrywy, aby zmniejszyć hałas.
Łańcuch rozrządu silnika 2.7 litra napędzał pompę wody (pompa oleju była napędzana bezpośrednio z wału korbowego); silnik był konstrukcją kolizyjną, co sprawiało, że łańcuch rozrządu był rozsądnym wyborem zamiast paska. Głowice i blok zostały przedłużone, aby zapewnić wnękę dla łańcucha. Zawory dolotowe (wewnętrzne) i zawory wylotowe (zewnętrzne) były napędzane przez oddzielne wałki rozrządu, wykonane ze stalowych rur i utwardzonych stalowych krzywek - metoda ta zmniejszyła wagę w porównaniu z typowymi pełnymi wałkami rozrządu. Krótkie łańcuchy rolkowe łączyły każdy wałek rozrządu dolotowego z wałkiem rozrządu wylotowego; łańcuchy miały hydrauliczne napinacze.
Komora spalania 2.7 miała konstrukcję pent-roof z centralnie zamontowanymi świecami zapłonowymi. Wahacze z popychaczami rolowymi były podobne do tych z silnika czterocylindrowego o pojemności 2.0 litra.
Wszystkie silniki 2.7 miały zapłon cewki na świecę, bez kabli świec zapłonowych i sekwencyjny wielopunktowy wtrysk paliwa.
Moc na litr okazała się najwyższa ze wszystkich silników V Chryslera, 74 KM/litr, niewiele mniej niż DOHC 2.0 o mocy 75 KM/litr. Stopień sprężania wynosił 9,7:1 w momencie wprowadzenia na rynek, z mocą 200 KM (149 kW) przy 5800 obr./min i 190 lb-ft (258 Nm) przy 4850 obr./min. Silnik ważył 337 funtów.
Wersja Magnum silnika 2.7 litra wykorzystuje zmienny układ dolotowy, bazując na pracach Chryslera z lat 50. i 60. (inni producenci samochodów również stosowali zmienne układy dolotowe). Zmienia długość rur kolektora dolotowego, aby wytworzyć niewielki, ale użyteczny efekt doładowania przy różnych prędkościach obrotowych silnika. W przeszłości dostrojenie rur powietrznych w celu zwiększenia mocy przy jednej prędkości obrotowej silnika poświęcało moc przy innej; jest to podobne do zmiennych faz rozrządu, ponieważ unika wyboru jednej prędkości obrotowej silnika nad drugą w celu zwiększenia osiągów. Niezależnie od silnika Magnum lub standardowego, wlot był wzmocniony nylonem, z o wiele gładszą powierzchnią niż żelazny wlot, zasilający pojedynczą przepustnicę.
Silnik 2.7 w LX miał elektroniczne sterowanie przepustnicą i ulepszenie kolektora dolotowego (opisane bardziej szczegółowo poniżej).
Silnik 2.7 litra początkowo miał tendencję do wytwarzania szlamu, co powodowało awarię silnika. Podobne problemy pojawiły się w silnikach Toyoty i Volkswagena. Powiedziano nam, że wkrótce po pierwszych zgłoszonych przypadkach Chrysler zidentyfikował problem w układzie wentylacji skrzyni korbowej; węglowodory dostawały się do oleju i rozkładały dodatki. Problem ten został rozwiązany (około 2002-2004), a liczba awarii silników wydaje się być niewielka.
<!-- google_ad_section_end -->
Bob Sheaves zasugerował, że silnik DOHC 2.7 został wywiedziony z silnika V6 3.5 litra („Odnoszę się do projektu i komponentów rozwojowych, a nie do tego, co ostatecznie weszło do produkcji”). W szczególności napisał, że 2.7 został opracowany z 3.2, który został opracowany z 3.5 wszystko w Highland Park, a później w CTC. Zaszło kilka zmian, ale punktem wyjścia dla wszystkich było 3.5. Książka Willema Weertmana Chrysler Engines sugeruje, że 2.7 był oparty na 3.5, ale zgodził się, że był w swojej własnej rodzinie silników.
Silnik 2.7 V6 zmniejszył hałas w porównaniu z poziomami 3.5:
Kuty stalowy wał korbowy, zaprojektowany przy użyciu analizy elementów skończonych (FEA), miał o 26% większą sztywność skrętną i był najsztywniejszym wałem korbowym, jaki Chrysler analizował do tego momentu
Aluminiowy blok cylindrów miał o 28% większą sztywność skrętną, dzięki badaniom FEA, które koncentrowały się na częstotliwości skręcania, zginaniu bocznym i skręcaniu. Blok zawierał:
Obszerne żebrowanie
Sześć śrub głównych łożysk - cztery pionowe, dwie poprzeczne. Dla ciszy częstotliwość naturalna pokryw łożysk przekraczała częstotliwość zapłonu silnika. Sztywne pokrywy łożysk zmniejszały zużycie spowodowane ugięciem pod obciążeniem
Belka konstrukcyjna tacy olejowej dodała wsparcia dla głównych pokryw łożysk, aby zwiększyć ogólną sztywność
Sprężarka klimatyzacji i alternator zamontowane bezpośrednio na bloku i konstrukcyjnej misce olejowej, a nie za pomocą wsporników. Tylko pompa wspomagania kierownicy, najlżejsza z akcesoriów, była zamontowana na wsporniku. Zwiększyło to sztywność montażu w porównaniu do 3.5:
Sprężarka klimatyzacji: o 68% sztywniejsza
Mocowanie alternatora: o 13% sztywniejsze
Mocowanie pompy wspomagania kierownicy: o 5% sztywniejsze
Bardziej precyzyjna kontrola mas posuwisto-zwrotnych i lepsze wyważenie zmniejszyły nominalne niewyważenie silnika o 27%. Tłoki były o 14% lżejsze niż wcześniej, w stosunku do ich średnicy.
Kolektor dolotowy o niskim dudnieniu miał trzy dostrojone kanały dolotowe z każdego rzędu cylindrów, połączone z komorą rozprężną w skupisku lub punkcie centralnym. Stojące fale ciśnienia powietrza u wylotu każdego kanału były zasadniczo w fazie, podczas gdy poprzednie kolektory miały fale poza fazą przy niskiej prędkości, co powodowało dudnienie.
Zapewniając ogólną sztywność bloku, żebrowane boki bloku rozbijały płaskie powierzchnie na małe sekcje, które są zbyt sztywne, aby rezonować z wewnętrznymi hałasami silnika
Izolowane kompozytowe pokrywy zaworów zapobiegały wibracjom w rezonansie z wewnętrznym hałasem w głowicy cylindrów; materiał kompozytowy miał inherentne właściwości tłumiące.
Więcej o problemach z osadem w silniku 2.7 V6
Randy („GLHS60”) napisał o osadach w silniku, zaobserwowanych na bagnecie i PCV itp., a ostatnią kroplą było miganie kontrolki oleju, tykanie silnika, nieregularna praca i gaśnięcie:
Największym problemem z silnikami 2.7 V6 jest/była nieszczelność uszczelki pompy wody, która powodowała wewnętrzne wycieki płynu chłodzącego i rozcieńczanie oleju.
Większość tak zwanych „potworów szlamu” cierpi na powolne wyciekanie uszczelki, która stale sączy płyn chłodzący do oleju; inne zawodzą szybko. Tak czy inaczej, olej jest zanieczyszczony. Można to zaobserwować przez właściciela. [Najlepszym sposobem na naprawę takiego silnika jest] znalezienie mechanika, który ma dogłębną wiedzę na temat 2.7 i zaobserwował/naprawił ten problem.
Oryginalna uszczelka pompy wody była metalową płytą separacyjną z powierzchnią uszczelniającą podobną do silikonu, która powinna być niezawodna, ale miała historię awarii. Przeprojektowana uszczelka była bardziej konwencjonalnego typu, który nie używał płyty separacyjnej i pasującej pompy wody, która wydaje się rozwiązywać problem. O ironio, pompa wody 2.7 miała dwa otwory spustowe, ale były one skuteczne tylko wtedy, gdy sama pompa wody przeciekała, a nie uszczelka.
Należy to rozwiązać natychmiast, w przeciwnym razie awaria silnika jest nieuchronna. Nie mogę podkreślić, jak ważne jest znalezienie kogoś doświadczonego z 2.7, ponieważ nawet wielu dealerów boi się/bało tych silników.
Dwa przyczyniające się do tego problemy to:
Nowa pompa wody jest czasami instalowana bez usuwania oryginalnej płyty separacyjnej, ponieważ wygląda na część silnika, a wynikiem są dalsze problemy.
Wiele zestawów pomp wody zawierało nowe łańcuchy, prowadnice i koła zębate, ale nacięcie czujnika wałka rozrządu było w niewłaściwym miejscu i silnik nie uruchamiał się po naprawach. Z pewnością zostało to naprawione, ale z pewnością przyczyniło się do reputacji 2.7.
Jestem wielkim fanem 2.7, ale wielu krytykuje je, twierdząc, że mają za małe przejścia olejowe i odpływy itp. To nigdy nie był prawdziwy problem. Jak każdy silnik, 2.7 może mieć długą żywotność, jeśli olej nie zostanie zanieczyszczony.
Specyfikacje silnika Chrysler 2.7 litra V6: rewizje z 2004 r.
W 2004 roku silnik 2.7 litra został zmodyfikowany dla serii LX, aby wytwarzać większy moment obrotowy przy niskich prędkościach podczas rozruchu i podczas pracy w średnim zakresie, co zapewniało dużą wydajność podczas codziennej jazdy. Silnik wytwarzał 190 KM przy 6400 obr./min i 190 lb-ft momentu obrotowego przy 4000 obr./min. Zrobiono to, używając nowego aktywnego kolektora dolotowego z podwójną komorą, dostrojonego w celu poprawy momentu obrotowego przy niskich prędkościach.
Kolektor zawierał zawór strojenia kolektora dodany do momentu obrotowego przy niskich prędkościach - zwiększając moment obrotowy przy częściowym otwarciu przepustnicy o 8-10% w podstawowym zakresie jazdy od 2100 do 3400 obr./min, zapewniając lepszą wydajność podczas normalnej jazdy; a także dodając moment obrotowy przy pełnym otwarciu przepustnicy.
Kolejnym dodatkiem do samochodów LX było elektroniczne sterowanie przepustnicą („drive by wire”), które pozwalało na bardziej spójne prędkości na pochyłościach ze stałą prędkością; współdziałał z systemem sterowania skrzynią biegów, aby ograniczyć poszukiwanie biegów i dostosowywał reakcję przepustnicy na ruch pedału w oparciu o warunki pracy. Na przykład duży ruch pedału przy ruszaniu może otworzyć przepustnicę mniej niż ten sam ruch pedału przy prędkościach autostradowych.
Silnik 2.7 litra był używany w tej konfiguracji w modelach Chrysler Sebring i Dodge Avenger z 2008 roku oraz w modelu Dodge Journey z 2009 roku.
Silniki Chrysler V6 w porównaniu z silnikami konkurencyjnych samochodów, 1998
Pojazd
Silnik
BHP
RPM
Oktan
Koszt testowany
Intrepid/Concorde, 1998
2.7L
200
5800
Regularny
$21,000
Acura 25TL, 1997
2.5L
176
6300
Premium
$30,478
Intrepid/Concorde, 1998
3.2L
220
6600
Regularny
$24,000
Ford Taurus, 1996
3.0L
200
5750
Regularny
$24,205
Cadillac Catera, 1997
3.0L
200
6000
Premium
$34,750
Nissan Maxima, 1997
3.0L
190
5600
Regularny
$24,675
Seria LH, '93-'97
3.5L
214
5850
Średni
$24,270
Mitsubishi Diamante, '97
3.5L
210
5000
Premium
N/A
Informacje konkurencyjne z zestawów prasowych i książek danych producenta - posortowane według mocy na litr. Przebieg paliwa niedostępny.
Specyfikacje silnika Chrysler V6 - seria „LH”, 1998-2007
Kategoria
2.7 litra (a)
2.7 litra (b)
3.2 litra (do 2002)
Otwór x Skok
3,39 x 3,09
(86 x 78,5 mm)
3,66 x 3,19
(92 x 81)
Kompresja
9,71:1
9,9:1
9,5:1
Moc: KM (kW)
200 (149) @ 6000
190 (142) @ 6400
220 (164)
@ 6600
Moment obrotowy:
lb-ft (Nm)
188 (254)
@ 4900
190 (258) @ 4000
222 (301)
@ 4000
Maks. obr./min
6464
6600
6800 obr./min
Paliwo
Bezołowiowa zwykła, 87 oktanów
(a) w momencie wprowadzenia na rynek
(b) ta konfiguracja rozpoczęła się w 2004 r. i została całkowicie wycofana do 2007 r.
Emisje: wszystkie używają co najmniej jednego trójdrożnego katalizatora, poczwórnych czujników tlenu, EGR i wewnętrznych cech silnika. 3.8 spełnia specyfikacje Tier 2 bin 5 (federalne) i LEV 2 (CA); 4.0 spełnia specyfikacje Federal tier 2, bin 8 i ULEV1 (CA).
Silnik 2.7 litra został wycofany na rzecz Pentastar V6 począwszy od roku modelowego 2011.
ok, cześć, hej, próbuję tylko dowiedzieć się, czy bagnet do sprawdzania oleju z silnika 2.7 będzie pasował do silnika 3.3??? Nasz się złamał i próbujemy znaleźć nowy, poszliśmy do pick and pull, mogliśmy znaleźć tylko 2.7
Silnik 2.7L był bardzo zaawansowanym silnikiem dla Chryslera. Niektóre problemy z osadem mogły wynikać z wewnętrznej pompy wodnej, która zaczęła przeciekać. Jeśli pompa wodna zawiodła, zrzuciłaby płyn chłodzący do skrzyni korbowej i przeskoczyłaby łańcuch, potencjalnie powodując uszkodzenie zaworów.
Późniejsze modele zostały znacznie ulepszone i nie zawahałbym się posiadać takiego.
ok, cześć, hej, po prostu próbuję dowiedzieć się, czy bagnet do sprawdzania oleju z 2.7 będzie działał w silniku 3.3??? nasz się złamał i próbujemy znaleźć jeden, poszliśmy do pick and pull, mogliśmy znaleźć tylko 2.7
Nie wspomniałeś o roku produkcji ani modelu swojego 3.3L. Używany może mieć ten sam kruchy plastikowy uchwyt, który złamał się na twoim starym bagnecie. Nowe są wystarczająco tanie. Przykład:
Mam Sebringa lx z 2002 roku z silnikiem 2.7L. Kupiłem go jako fabrycznie nowy i od tego czasu naprawy (nie licząc normalnego zużycia) wyniosły mniej niż 2000 dolarów. KOCHAM ten samochód i nie zawaham się włożyć do niego nowego silnika, kiedy (jeśli) nadejdzie czas... obecnie ma 256 000 km!!!!
Witamy w Allpar.
Silnik 2.7L był unikalnym zwierzęciem. Nie było innych wariantów tego silnika.
Sprężyny zaworowe były takie same w latach 1998-2010 (numer części Mopar #4663801).
Co to jest 'dźwignia zaworowa'?
Bardzo częstym problemem w 2.7 jest zespół odpowietrzający płyn chłodzący górnego węża chłodnicy - jest on fabrycznie plastikowy - słaba konstrukcja - w moim 300 rozleciały się 3. Dorman wypuścił metalowy, który działa świetnie, gorąco polecam wymianę plastikowego, zanim utkniesz z przegrzaniem w środku nocy pośrodku niczego.
Bardzo częstym problemem w 2.7 jest górny zespół odpowietrzający węża chłodnicy - jest on plastikowy fabrycznie - słaba konstrukcja - miałem 3, które rozpadły się w moim 300. Dorman wypuścił metalowy, który działa świetnie, gorąco polecam wymianę plastikowego, zanim utkniesz z przegrzaniem w środku nocy pośrodku niczego
Założyłem konto, żeby powiedzieć, że wkrótce po przeczytaniu tego, plastikowy zespół płynu chłodzącego w moim Sebringu z 2004 roku zaczął przeciekać. Jakiś dziwny zbieg okoliczności, ale wymiana części jest tania i łatwa w instalacji, zajęło mi to tylko około 30 minut, a nie jestem zbyt obeznany z mechaniką.
Posiadam mojego Dodge'a Chargera z 08 roku z silnikiem 2.7 l od około 8 lat, a około cztery lata temu musiałem wymienić pompę wody, a także łańcuch rozrządu, ponieważ przeskoczył, a następnie również głowice!! Pytanie, które mam, brzmi: czy był jakiś recall dotyczący tego problemu z tymi silnikami rozrusznika, ponieważ wierzę, że to się powtórzy, tylko ze względu na to, jak działa samochód, a jeśli jest to coś powszechnego w tych konkretnych silnikach, problem z ociężałością, ponieważ wieczna pompa wody przecieka płyn chłodniczy do wału korbowego, co powoduje przeskakiwanie rozrządu, to dlaczego nie powinno być wezwania do naprawy w związku z tym problemem! Wiem tylko, że ostatnim razem naprawa kosztowała mnie 3600 dolarów i naprawdę nie mogę się doczekać, aż znowu tyle zapłacę, skoro to powszechny problem i coś jest nie tak z konstrukcją samego silnika. Daj mi znać, co mogę zrobić, aby uniknąć ponownego wydawania tak dużej ilości pieniędzy, ponieważ kocham swój samochód, ale silnik wciąż sprawia mi problemy, a jeśli jest to coś powszechnego dla samego silnika, to powinno być wezwanie do naprawy, a nie pozostawione właścicielowi, aby wciąż wymieniał problemy. DZIĘKI
Posiadam mojego Dodge'a Chargera z 08 z silnikiem 2.7 l od około 8 lat, a około cztery lata temu musiałem wymienić pompę wody, a także łańcuch rozrządu, ponieważ przeskoczył, a potem również głowice!! Pytanie, które zadaję, brzmi więc, czy był jakiś recall dotyczący tego problemu z tymi silnikami rozrusznika, ponieważ wierzę, że to się powtórzy, tylko ze względu na to, jak jeździ samochód, a jeśli jest to coś powszechnego w tych konkretnych silnikach, problem z ociężałością z powodu wiecznej pompy wody, która przecieka płyn chłodzący do wału korbowego, co powoduje przeskakiwanie, to dlaczego nie powinno być wezwania do naprawy w związku z tym problemem! Wiem tylko, że ostatnim razem naprawa kosztowała mnie 3600 dolarów i tak naprawdę nie mogę się doczekać, żeby znowu tyle zapłacić, skoro jest to powszechny problem i coś jest nie tak z konstrukcją samego silnika. Daj mi znać, co mogę zrobić, żeby nie musieć znowu wydawać tyle pieniędzy, bo kocham swój samochód, ale silnik wciąż sprawia mi problemy, a jeśli jest to coś powszechnego dla samego silnika, to powinniśmy to nazwać, a nie zostawiać właścicielowi, żeby wciąż wymieniał problemy. DZIĘKI
Mój 300 z 2009 roku z silnikiem 2.7 miał uszczelkę głowicy przy przebiegu 109 000 mil. Na szczęście miał dożywotnią gwarancję na układ napędowy.
Po rozebraniu znaleziono również uszkodzone wałki rozrządu, pękniętą głowicę i nie można było dostać części, a FCA poleciło dealerowi wymianę silnika na nowy!
Ciekawe informacje tutaj, dzięki. Mam Sebring Conv. z 2003 roku, który kupiłem w 2007 roku. z przebiegiem 9 tys. mil. Ma teraz 150 tys. mil, a jedynym problemem, jaki miałem, było wyciekanie obudowy termostatu / wylotu wody. Wymieniłem to dwa razy i teraz mam jeden z ulepszoną metalową konstrukcją pod ręką, gdy tylko problem się powtórzy. Ponadto wycieka czujnik ciśnienia oleju, którego nigdy nie naprawiłem, ponieważ jest całkowicie niedostępny. Używam samochodu tylko latem. To, co mnie ostatnio denerwuje, to fakt, że silnik wydaje "grzechotliwy" dźwięk podczas zimnego rozruchu, który znika po minucie lub dwóch, gdy silnik się nagrzewa. Biorąc pod uwagę przebieg, podejrzewam łańcuch rozrządu (napinacz) lub pompę wody. Myślę więc, że w najbliższej przyszłości poddam silnikowi generalny remont. Na szczęście jestem wyposażony, aby zrobić to samemu.
Witamy w Allpar. Silnik 2.7L z 2005 roku był unikalny dla tego roku i współdzielony między nadwoziami JR i LX.
Sedany Sebring i Stratus. Charger, Magnum i 300.
Related Threads
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
Allpar Forums
posts
837K
members
60K
Since
2002
A forum community dedicated to Dodge, Jeep, Ram, Chrysler, AMC owners and enthusiasts. Come join the discussion about performance, modifications, classifieds, troubleshooting, maintenance, and more!
